Nie so lank gelede het ons 'n artikel oor hierdie vliegtuig gehad, geskryf deur 'n slagskipkenner. Ja, natuurlik, as opinie, het sy die reg op lewe, hoewel daar natuurlik vergelykings in haar was … Wel, okay, dit is die lirieke, laat ons praat oor die vliegtuig, wat ons volledig sal oorweeg. gesig en in profiel, en nie deur die skoorsteen van die skip nie.
Weerlig. 'N Baie eienaardige vliegtuig, wat self in die geskiedenis gegaan het, en die ontwerper Clarence Johnson het baie erkenning gekry.
Oor die algemeen was alles wat Johnson ontwerp het, nie heeltemal bekend in terme van vorm en inhoud nie. Johnson het baie van Lockheed se produkte gedagtes en hande geneem, maar saam met die P-38 kan die F-104 Starfighter en die SR-71 Black Bird-verkenning ook by die oorspronklike ingesluit word.
Wie sou hulle slegte motors noem?
Maar dit het alles begin met die R-38.
Wie ook al iets sê oor die Lightning, ek sal onmiddellik sê dat ek dink dat hierdie vliegtuig uitstekend en eenvoudig uitstekend is. Vir sy tyd. En al wat sommige gesê het oor die swakhede, die onderstel was nie baie goed daar nie en die resensie … Oor die resensie wat ek sou stuur om te praat met diegene wat op die Hurricanes, Me-109s en Yaks met gargrotte gevlieg het.
Vlieëniers praat die beste van vliegtuie. Regtig, en nie genoeg 'ervaring' in allerhande 'wartanders' nie. En die Amerikaanse vlieëniers het 'Lightning' '' '' 'n kaartjie vir 'n reis om die wêreld 'genoem, wat absoluut geen negatiewe eienskappe beteken nie. Maar eers dinge eerste.
Aan die begin 'n klein afwyking oor 'n onderwerp wat ek al op een of ander manier uitgespreek het. Die antwoord op die vraag "Hoe om die vliegtuig behoorlik te beoordeel." Presies sodat dit 'n akkurate en regverdige beoordeling was, en nie die mening van sy hoogheid nie, wat rekenaarspeletjies gespeel het.
Die geskil het 70 jaar lank nie bedaar nie. Graderings, vergelykings, assesserings - alles is daar. Almal hou daarvan om oor hierdie onderwerp te praat, beide kundiges en nie soveel nie.
Maar laat ons een vraag beantwoord: wat is die universele parameter waarmee ons kan aflei hoeveel beter die vegter is, en omgekeerd? Die een is mooi in die vertikaal, die ander is vinnig, die derde het asemrowende wapens, ens.
Die lys met parameters kan onbepaald voortgesit word, maar elk van hierdie eienskappe weerspreek tot 'n mate die ander.
Van hier af kom iets soos die Art of the Constructor. Met groot letters net uit respek vir werk. En hierdie kuns bestaan uit die skep van 'n vliegtuig waarin AL die nodige eienskappe, hoewel gemiddeld, maar in die vereiste volume voorkom.
Oor die algemeen het elkeen van die lande wat aan die Tweede Wêreldoorlog deelneem, en ek het ook al meer as een keer hieroor gepraat, hul eie kriteria gehad vir die konstruksie van vliegtuie. Sy eie skole van ontwerpers.
En daarom, soos hier, vergelyk een "deskundige" die Me-262 met suiervliegtuie van dieselfde tyd … Die probleme van die amateuristiese benadering is helaas 'n huldeblyk aan die hede.
Persoonlik hou ek van die stelsel om die prys en doeltreffendheid van die toepassing te evalueer, dit wil sê hoeveel van my neergestorte vliegtuie het oorwinnings oor die vyand behaal. Ook hier is natuurlik nie alles presies nie, want vir dieselfde Duitsers is dit een ding om vliegtuie op die Oosfront af te skiet, en 'n ander ding - 'vlieënde vestings' oor Duitsland.
Maar daar is so iets in hierdie stelsel, so laat ons na Lightning kyk presies deur die prisma van die sukses en waarde daarvan.
Dus, Amerikaanse vlieëniers op Amerikaanse vliegtuie. En daar was genoeg vliegtuie wat aanspraak maak op die titel van die beste, dieselfde "Mustangs" en "Thunderbolts", wat reeds gereeld in die graderings geword het.
Met watter vliegtuig het Amerika se produktiefste vlieënier egter gevlieg?
Ontmoet majoor Richard Ira Bong. 40 oorwinnings. Hy het die P-38 gevlieg. En wie is die tweede? Majoor Thomas McGuire. 38 oorwinnings. Op die P-38 … En dan nie minder moeilike ouens nie, kolonel Charles McDonald, majoor Gerald Thompson, kaptein Thomas Lynch …
Maar selfs die eerste twee vlieëniers is genoeg vir 'n ernstige aanspraak op oorwinning. Die Lightning was egter nie die gewildste vliegtuig in die Amerikaanse lugmag nie, so ek stem daarmee saam. Op die P-38 het 27 groepe geveg, op die P-47 (ter vergelyking)-58.
En wat die aantal voertuie aanbetref, is die R-38 nie die beste nie. Slegs 10 duisend motors. En in terme van gevegsprestasies in Europa en Afrika, was 'Lightning' gemiddeld, data vir Europa - 2 500 vernietigde vyandelike vliegtuie met hul eie verliese van 1 750 vliegtuie. So so, huh?
Maar ekskuus, 'Weerlig' was vir 'n baie lang tyd die enigste vliegtuig wat Amerikaanse en Britse bomwerpers kon bedek. Die res, alles so vinnig, manoeuvreerbaar, steil, pas nie by hierdie rol nie. Dit was eers toe vliegvelde op die vasteland verskyn dat Thunderbolts en Mustangs hul vlerke sprei. En voor dit - ek is jammer …
Hoe gelyk was die stryd tussen die Bf-109 en die FW-190 teen die P-38? Ja, nie hoeveel nie. Dit was baie ongelyke gevegte, wat 'n mens ook al sê. En daar was geen uitweg nie. Óf die bomwerpers gaan sonder begeleiding hel toe, óf ons het wat ons het. Toe die P-47's verskyn, het dit 'n bietjie makliker geword, maar tot op daardie oomblik het die Amerikaanse vlieëniers in 'n eerlik nadelige posisie geveg.
Maar hulle het baklei.
En die situasie in die Stille Oseaan was ook nie die beste nie. Die minder manoeuvreerbare en hoëspoed P-38 lyk nie dieselfde A6M's nie, maar … Weereens het slegs Lightning, as gevolg van die tweemotorige skema, sowel as reikafstand, vlugveiligheid en wapens.
Miskien is dit nou gepas om te onthou dat die held van Pearl Harbor, Isoroku Yamamoto, deur die bliksems in die grond gedryf is.
Daar was 'n hele paar nuwighede in die ontwerp van die P-38, maar hier, ja, Lockheed het sy bes gedoen. Maak nie saak wat die 'kenners' sê oor die beweerde uiters onsuksesvolle onderstel nie, die vliegtuie het saamgevlieg en die skema is stadig deur almal in die omgewing aangeneem.
Oor die algemeen was die skema baie progressief en onkonvensioneel. Baie goeie vliegkwaliteite is gekombineer met goeie bewapening, wat volgens die plan sou bestaan uit 'n 23 mm-Madsen-kanon met 50 rondtes ammunisie en vier Browning M2-masjiengewere van 12,7 mm kaliber met 200 rondtes ammunisie per vat.
Vier brandstoftenks met 'n totale inhoud van 1136 liter was in die middelste gedeelte geleë - twee voor en twee agter die kar. Die verhoging van die vlugreeks van die R-38 is maklik opgelos deur buiteboordtenks te gebruik.
Die vegter het nie dadelik sy naam gekry nie. Aanvanklik is die P-38 'Atlanta' genoem, maar die naam het nie ingehaal nie. "Lightning" - so het die Britte dit gedoop. Die keuse was oor die algemeen nie baie groot nie. Liberator, Leeds, Liverpool, Lexington, Lincoln en Libre. "Lightning" hou van die hoof van "Lockheed" Robert Gross, en die probleem is opgelos.
Die eerste gevegsmodel het die P-38D-indeks ontvang, hoewel daar geen produksievariante A, B en C. Die Amerikaners het net so 'n tradisie gehad om met die letter D te begin.
In vergelyking met prototipes is die wapenbeskerming van die P-38D verbeter deur die dikte van die pantserplate te verhoog en die uitleg van hul plasing te verander. Die voorste pantserglas is ook versterk.
Met hierdie wysiging het hulle begin om beskermde gastanks met 'n totale inhoud van 1287 liter te installeer. Ons het suurstofsilinders prysgegee en dit met Dewar -vate vervang met vloeibare suurstof. 'N Vreemde besluit, maar baie logies. 'N Hoëdruktenk is nie die aangenaamste ding in 'n vliegtuig nie.
Die P-38D-vliegtuie is van Julie tot Oktober 1941 in serie vervaardig.
In die Europese oorlogsteater is die eerste oorwinning in die lug op die P-38D op 14 Augustus 1942 deur Tweede Luitenant E. Shahan van die 27ste Fighter Squadron behaal. Hy voltooi die Duitse viermotorige verkenningsvliegtuig FW-200 "Condor" wat deur 'n ander vliegtuig beskadig is.
Daar was ook uitvoermodelle aan die begin van die oorlog. Hierdie vliegtuig is die R-322 genoem en is op grond van Britse vereistes vir die Verenigde Koninkryk en Frankryk geskep. Frankryk het weliswaar nooit sy vliegtuie ontvang sedert dit geëindig het nie. Maar hierdie vliegtuie is met graagte deur Brittanje aanvaar.
Die Britte en die Franse het die R-322 as 'n vegvliegtuig beskou as 'n hoë-onderskepper, omdat die vliegtuig 'n aantal verskille met die P-38D gehad het.
Dit was byvoorbeeld toegerus met minder kragtige Allison C -reeks enjins sonder turbo -aanjaers. Beide motors het dieselfde rotasie rigting van die propellers, met die kloksgewys, en 'n krag van 1090 pk.
Die gebruik van hierdie enjins is bepaal deur die begeerte om die aanbod van onderdele vir enjins van verskillende vliegtuie soveel as moontlik te vereenvoudig. Sulke enjins het reeds in die Royal Air Force op Curtiss Tomahawk -vliegtuie geveg.
Ek moes ook turbo -aanjaers prysgee. Maar dit is nie die Britte se skuld om sake te vereenvoudig nie, maar die onvermoë van General Electric om kompressors aan almal te verskaf. Boonop was dit nodig om tegniese personeel op te lei om met turbo -aanjaers te werk, en dit kon die Britte nie tydens die oorlogstoestande bekostig nie.
Daarom het die Royal Air Force voorkeur gegee aan onmiddellike aflewerings van masjiene sonder turbo -aanjaers, selfs al het dit tot 'n mate weerspieël in die gevegskwaliteite van die vliegtuig.
Die sentrale gondel was byna identies aan die gondel op die P-38, maar die bewapening is hersien. Dit bevat slegs vier masjiengewere en Britse produksie: twee 12,7 mm en twee 7,69 mm. Die kajuit was ook toegerus met standaard Engelse instrumentasie- en radiotoerusting, asook stuurwiele.
Oor die algemeen was die P-322 swakker as die P-38, maar in 1940 was daar nie tyd vir vet nie, so die Britte neem alles wat hulle gegee het onder Lend-Lease.
Die geveg op die P-322 was natuurlik moeiliker as op die P-38, wat vinniger was, hoër geklim het, verder gevlieg het en nog gewapen was.
Dit was natuurlik moeilik om te veg. Die tweemotorige vliegtuig kon die kop van alle Duitse bomwerpers en die helfte van die vegters draai. Maar met die nuwe modelle van Messerschmitt was dit moeilik. En toe die Focke-Wulf aan die Westelike Front verskyn, het alles nogal hartseer geword. Maar daar was geen keuse nie, want die P-38's het voortgegaan om bomwerpers te begelei, want almal het verstaan: so 'n dekking is beter as geen deksel nie.
Sommige van die vliegtuie is omskep in 'n tweesitplek-weergawe. Die tweede kajuit is agter die eerste geplaas, wat die aërodinamiese suiwerheid van die nacelle beïnvloed het. Onder die vlieëniers het hierdie ontwerp 'n spottende bynaam "varkgat" gekry. Die tweesitplek P-38's is gebruik as opleiers en passasiers.
Op een van die vliegtuie van modifikasie F is vuurpylbewapening getoets - lanseerders vir 114 mm -missiele. Twee pakkies met drie buise is aan die kante van die sentrale gondel gehang en nog twee - onder die konsole. Die toetse was suksesvol, maar slegs die rompreëling is in massaproduksie ingestel.
In 1941 het Lightning -vegters slegs twee vegtersgroepe ontvang - 1ste en 14de. Na die Japannese aanval op Pearl Harbor, is hulle na die Weskus van die Verenigde State ontplooi in afwagting van 'n vyand wat land. Volgende op die P-38 was die 54ste eskader 55 FG, gebaseer in Alaska. Dit was die vlieëniers van hierdie eskader wat die eerste oorwinning op die Lightning in die Stille Oseaan se operasieteater behaal het en die Japannese N6K4 -vliegboot oor die Nederlandse hawe op 4 Augustus vernietig het.
In November 1942 is drie groepe P-38's na die mediterrane operasieteater oorgeplaas om deel te neem aan Operation Torch, die landing van Anglo-Amerikaanse troepe in Algerië en Tunisië.
Ongeluk. Die Amerikaners, wat pas die oorlog betree het, het goed opgeleide Duitse vlieëniers raakgeloop wat uit hierdie drie groepe tjops gemaak het. Die verliese was groot.
Nietemin het die P-38 die hele veldtog in die Middellandse See as 'n onderskepmiddel vir Duitse vervoervliegtuie en 'n begeleiervegter uitgevoer.
Vanaf die middel van die somer van 1943 was Lightning -luggroepe toenemend betrokke by die aanval op aanvalle teen teikens diep in vyandelike gebied. Daar was baie redes hiervoor.
Die maksimum spoed van die Lightning -vegters van die L -modifikasie was vasgestel op 670 km / h op 'n hoogte van 8100 m wanneer die enjins met 'n naverbranding werk. Sonder om die enjins te dwing, was die snelheid van 620-630 km / h ook meer as voldoende. Die vliegtuig het in 5,4 minute op 'n hoogte van 5000 m geklim, en die maksimum vlugreeks met buiteboordtenks en 'n tydsbestek van 20 minute vir luggevegte het 3370 km bereik.
Die latere weergawes van die Lightning was prakties gelykstaande aan medium bomwerpers wat die maksimum bomlading betref. Nadat hy bomme neergegooi het, kon die P-38J self in luggeveg klaarkom en het hy nie 'n vegterdekking nodig gehad nie. Boonop het die Lightning-bemanning slegs uit een vlieënier bestaan, terwyl 5-7 mense gevlieg en hul lewens in 'n medium bomwerper gewaag het. Uiteindelik was die P-38, selfs met eksterne bomme, 'n relatief hoë spoedvliegtuig, wat baie moeiliker is om te onderskep as stadiger bomwerpers.
Oor die algemeen het daar inderdaad 'n byna perfekte vegvliegtuig verskyn.
Ons kan lank oor die nuanses praat. Of die weerlig goed of sleg was: die vliegtuig het deur die HELE Tweede Wêreldoorlog gegaan en in ALLE oorlogsteaters geveg. Nie alle vliegtuie van die deelnemende lande kan spog met so 'n effektiewe lewensduur nie.
Selfs toe die meer moderne P-47 en P-51 blykbaar vervang was, was die P-38 steeds relevant. Dit is hoofsaaklik te wyte aan die omvang en vrag, maar dit was nietemin nuttig.
Gevegsgebruik het getoon dat die vliegtuig goed was. Vir alle tellings.
LTH R-38D
Spanwydte, m: 15, 85
Lengte, m: 11, 53
Hoogte, m: 3, 91
Vleueloppervlakte, m2: 30, 47
Gewig, kg
- leë vliegtuig: 5 342
- normale opstyg: 6 556
- maksimum opstyg: 7 031
Motor: 2 x Allison V-1710-27 / 29 x 1150 pk
Maksimum spoed, km / h: 628
Kruissnelheid, km / h: 483
Praktiese reikafstand, km: 1282
Stygtempo, m / min: 762
Praktiese plafon, m: 11 885
Bemanning, mense: 1
Bewapening: een 20 mm kanon en vier 12, 7 mm masjiengewere.
