Die Lockheed P-38 Lightning is 'n ongewone vegter. En die Lightning -verhaal begin met 'n ongewone vraag.
Waarom sou die Lightning so 'n stewige kajuit hê?
Die vliegtuig is gebou op 'n dubbelbalk-uitleg met die kajuit in die middel van die romp-gondel. En met hierdie gondel is verbind met een raaisel. Die gondel is groot - sy lengte was meer as 6 meter, en die grootste dwarsafmeting (hoogte) op die plek waar die vlieëniersitplek was 2 meter bereik!
Dit is baie snaaks, want die middelste gedeelte van die Lightning is langer as die hele Sowjet-I-16-vegter, van die skroef tot by die agterkant van die roer! En net 'n paar meter korter as die MiG-3.
Die 6-meter gedeelte van die MiG se romp was genoeg om 'n enjin te weeg wat amper 'n ton weeg (die lengte van die AM-35-silinderblok is meer as 2 meter!) die kajuit, met 'n sitplek, instrumente en bedieningselemente, gevolg deur 'n laer gargrot wat glad verander in 'n vertikale kiel. Die kiel het die oorblywende paar meter bygevoeg tot die lengte van die MiG (die volle lengte van die vegter is 8,25 m).
Rompgondel "Lightning" (ook meer as 6 meter) was om een of ander rede genoeg slegs vir die kajuit en wapens: 20 mm kanon en vier masjiengewere. Niks verbasend vir daardie era nie. Die MiG-3 van een van die modifikasies toon ook die moontlikheid aan om twee gesinchroniseerde kanonne van 20 mm bo die enjin voor die stuurkajuit van die vlieënier te installeer (daar was genoeg ruimte, die vraag was in die enjin van die benodigde krag).
Die middelste gedeelte van die Weerlig was nie net lank nie, maar onverwags hoog! Die romp van sulke afmetings sou genoeg wees om 'n enjin met 'n oliekoeler onder hom uit te steek.
Maar die Lightning se enjins was voor die rompbalke, links en regs van die sentrale nacelle, geleë.
Die Lightning se brandstoftenk was in die vlerk.
Niks belangriker in die sentrale gedeelte van die P-38 behoort teoreties nie. Vanweë sy ligtheid het die gondel selfs 'n draende vel gekry (dws sonder 'n kragpakket): gladde duralumin-velle het die nodige krag gebied.
Waaraan was die nuttige ruimte in die gondel bestee?
Antwoord: die hele onderste deel daarvan is beset deur die kompartement van die neuslandingstel! En op hierdie punt verander die Lightning -verhaal in absolute absurditeit. Dit is egter nooit 'n grap nie. Almal kan oortuig word van die geldigheid van die gevolgtrekkings deur die getalle en tekeninge te vergelyk.
Vir die eerste keer, twintig jaar gelede, vestig die Russiese historikus-navorser Oleg Teslenko die aandag op die paradoksale konstruksie van Lightning. Verder het hy sy siening oor die probleem ietwat verbreed en onverwagte resultate gekry. U kan sê dat hy al die werk gedoen het vir Clarence "Kelly" Johnson-die beroemde vliegtuigontwerper, benewens "Lightning", wat 'n hand gehad het in die skepping van die U-2 en die omstrede F-104-vegvliegtuig, met die bynaam "Weduweemaker."
U kan die mening van entoesiaste en allerhande amateurs op verskillende maniere behandel. Maar soos volg uit die epos met die F-104, kan selfs professionele persone, soos Kelly Johnson, ernstige foute begaan.
Daarom het die aangebied standpunt die reg om uitgespreek te word. Dit bied baie kos vir die verstand en ontwikkel kreatiewe denke.
Die hele onderste deel van die P-38-rompnakelle is beset deur die neuslandingsrat-kompartement. Maar dit is nie al nie. Selfs met inagneming van die maksimum deursnee van die band (500 mm) tussen die ingetrekde onderstel en die dek van die vlieënier se kajuit, is 'n 30 cm-gaping verkry. Ekstra vrye ruimte.
Verder is daar 'n nog meer paradoksale element in die ontwerp.
Ideaal gesproke is die onderstel lank genoeg om die landingswiel in teruggetrokke vorm agter die agterkant van die vlieëniersitplek te plaas. In werklikheid was dit presies onder die kajuit geleë. Asof Clarence Johnson alles gedoen het om die hoogte van die gondel te verhoog!
En hy het regtig.
Clarence Johnson was bewus daarvan dat met die gekose driepunt-landingsgestel met 'n neusstut, die lengte van die hoofsteunings nie genoeg was om 'n veilige afstand van die propellers na die grond te bied nie. Veral in die geval van die Lightning, wat 'n geometries nadelige enjinuitleg gehad het in vergelyking met klassieke vegters, wat die skroef in die neus gehad het, hoog bo die grond.
Slegs 'n lang neusstut, wat in hierdie geval te lank en broos blyk te wees, kan die vliegtuig "lig". Daar was 'n bedreiging van gereelde onderstelonderbrekings tydens die landing.
Baie ontwerpers bevind hulle in 'n soortgelyke situasie - toe vliegtuie om verskillende redes 'n groot "klaring" benodig sonder dat dit moontlik was om die landingsgestel te verleng. Daarom het die ontwerpers die vliegtuig self verander, op een of ander manier "onderskat" dit in die bevestigingspunte van die stutte.
Die bekendste voorbeeld is die Duitse duikbomwerper "Stuck" met 'n W-vormige vlerkbreuk. Die skeppers van "Corsair" het dieselfde gedoen; die duursaamheid van die landingsgestel vir 'n vliegtuig met 'n draer was 'n heilige parameter.
In hierdie geval die skeppers van "Lightning" het die dimensies van die gondel kunsmatig verhoogsodat die onderrand so na as moontlik aan die grond is.
Die prys vir so 'n besluit was die verhoogde frontale weerstand. Maar die ontwerpers het geen ander keuse gehad nie …
Enige probleem kan opgelos word. En op meer as een manier opgelos
Clarence Johnson het daarin geslaag om 'n ongewone vliegtuig met 'n neuslandingsstel te bou, en vermy die gevare verbonde aan die broosheid van die landingsgestel.
Maar die vraag ontstaan: was daar alternatiewe vir 'n baie moeilike oplossing?
Natuurlik was daar.
Lugvaart ken 'n voorbeeld van 'n vliegtuig van 'n soortgelyke skema - die Duitse verkenningsvliegtuig FW -189 (met die bynaam "Rama"). Die Duitsers het oor die weg gekom met die klassieke onderstelskema vir daardie tyd met twee hoofsteunings en 'n stertwiel. Dit is verwyder deur na links te draai in 'n spesiale nis in die dikte van die stabilisator.
Wat die lywige sentrale gondel betref, 6 meter lank en 2 meter hoog, dan is ek jammer … Daar was werk vir drie bemanningslede, twee mobiele vuurinstallasies en verkenningstoerusting. 'N Stationêre hoëresolusiekamera wat op 'n massiewe raam gemonteer is - so 'n "obscura" wat in die eerste helfte van die 20ste eeu geskep is, het 'n uitstekende massa en afmetings.
Oor die algemeen het die ontwerpers van die Focke-Wolfe-onderneming eenvoudig nie moeite gedoen met die neuslanding nie, want so 'n skema was nie besonder nodig vir 'n vliegtuig uit die suier-era nie.
'N Nog mooier oplossing is gevind deur die skeppers van die P-82 "Twin Mustang", wie se ontwerp baie ooreenstem met die "Lightning" (behalwe die afwesigheid van 'n sentrale gondel). Vir so 'n "vierkantige" vliegtuig met twee romp, is dit die geskikste … vierpunt onderstel uitleg.
Hierdie skema verhoog die stabiliteit aansienlik by die taxi en elimineer feitlik die probleme wat verband hou met die aanraking van die grond met die stertgedeelte tydens die landing.
Al die oplossings saam sal 'n paar honderd kilogram massa vir Lightning bespaar en die weerstand aansienlik verminder. Die behoefte aan die voorste stut, die hidrouliese aandrywing en 'n aparte swaai -meganisme sou verdwyn, die grootte van die nacelle sou verminder, die onderstelkompartement sou verdwyn - saam met die aandrywing van sy deure. Aan die ander kant sal die prestasie van die vegter, sy stabiliteit en manoeuvreerbaarheid verbeter word, veral as u per ongeluk vliegvelde ry en opstyg.
Dit kan as 'n blote teorie beskou word, maar die FW-189 en P-82 is werklike masjiene wat hulself in die praktyk en in die geveg suksesvol getoon het.
Maar Clarence "Kelly" Johnson besluit op sy eie manier.
Vir watter doel het hy obsessief probeer om die lywige neuspilaar op die vegter te "stoot" en die sentrale gondel in alle rigtings te rek? Hierdie oomblik sal vir ewig onopgeloste geheime lugvaart bly.
Die Lightning het eers 'n stertlandingsrat gehad
Die vegter "Lightning" is waarskynlik oorspronklik ontwerp vir 'n onderstel met 'n stertwiel. Die bewys is die 'rudiment' in die vorm van die kanteling van die hooflandingsrat. O. Teslenko vestig die aandag op die feit dat die stutte in die verlengde posisie 'n uitgesproke kanteling vorentoe het, wat betekenisloos en selfs skadelik is vir 'n driepaalvliegtuig met 'n neuswiel.
Volgens al die reëls van fisika en meetkunde moet die landingsgestel so ver as moontlik van die swaartepunt van die vliegtuig wees. Terloops, dit is nie toevallig dat die Lightning so 'n lang gondel het nie - dit was nodig om die neuspilaar so ver as moontlik vorentoe te plaas, weg van die lyn van die hooflandingsstel.
Die voorwaarts gekantelde hooflandingsgestel was 'n noodsaaklike kenmerk van alle suiervliegtuie met 'n stertlandingsstel, wat dit moontlik gemaak het om hul stabiliteit tydens opstyg te verhoog. Vliegtuie met 'n neusstut, inteendeel, het 'n kanteling van die hoofstutte agteroor. 'N Duidelike voorbeeld is die Bell P-39 Airacobra:
The Lightning is 'n wonderlike vliegtuig in elke opsig
Ek is bevrees dat ek van hierdie plek af niks meer sal vertel wat nuut of onbekend vir die leser kan wees nie.
Die P-38 Lightning was nie 'n slegte vegter nie, maar dit was ook nie die suksesvolste nie. Die evolusie in die lugvaart was in 'n verstommende tempo merkwaardig, en die vegter wat in 1939 geskep is, was gou verouderd.
Die doeltreffendheid van die gebruik van "Lightning" was baie afhanklik van die toestande van die operasieteater.
Die Duitsers het die "Doppelschwanz" as die swakste beskou en die "geallieerde vegter" is maklik omgeslaan. Die hoofrede was die enjins wat ondanks die teenwoordigheid van turbo -motors swak prestasie op hoogtes bo 6000 m gehad het. Terloops, alle vegters met Allison-enjins (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) het hulself slegs op lae en medium hoogte gewys.
'N Ander probleem was die kajuit wat nie kon verhit word wanneer hy op groot hoogtes vlieg nie, waar die temperatuur oorboord tot minus 50 ° kon daal.
Ten slotte, onvoldoende rolspoed. Die belangrikste parameter vir 'n vegter, in die praktyk, bepaal byvoorbeeld die vermoë om op die laaste oomblik uit die oog van die vyand te ontsnap.
In die Europese operasieteater was Lightning se loopbaan kort (1943-44); in die laaste jaar van die oorlog is dit heeltemal verdring deur meer gevorderde vegters. Tog het hierdie soort vegters daarin geslaag om 130 000 uitstappies oor Europa uit te voer met 'n verlieskoers van 1,3% (meer as 1700 vliegtuie).
In die Stille Oseaan het Lightning vroeër verskyn en kon sy volle potensiaal bereik word. Dit het gelyk asof hierdie swaar vegter spesiaal ontwerp is vir lang vlugte oor die see. Twee enjins het twee keer meer kans om huis toe te keer. Wapens sonder sinchroniseerders het dit moontlik gemaak om die vuurtempo te verhoog. Die ligging van die vate naby die longitudinale as van die vliegtuig het uitstekende vuur akkuraatheid gebied. Een van die eerste vegters met turbo -enjins (dit was die teenwoordigheid van hierdie stelsel wat 'n rol gespeel het in die keuse van die uitleg). Danksy die uitlaat, gekombineer met 'n turbo -stelsel, word "Lightning" aanvanklik beskou as een van die "stilste" vegters. Gewapen tot op die tande en toegerus. Nie 'n vliegtuig nie - 'n droom.
Ondanks die relatiewe klein aantal bliksems (die kleinste reeks onder ander bekende vegters - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), het Kelly Johnson se breinkind sy roem verwerf. Drie van die beste oorsese aas het op die Lightning gevlieg. 'Weerligte' is gebruik in die opvallendste operasies, 'n voorbeeld hiervan is die uitskakeling van admiraal Yamamoto. Saint-Exupery het op sy laaste vlug in Lightning opgestyg.
Dit was 'n interessante motor. Die enigste vraag is: kan dit beter wees?
