In die vroeë herfs van 1938 ontvang Moskou die dokumentasie wat ons intelligensie bekom het oor die nuwe Amerikaanse hoëafstand-onderskepper Lockheed-22. Sy kon uit die Verenigde State steel deur werknemers van die Intelligensiedirektoraat van die People's Commissariat of Defense. Dik pakke fotokopieë bevat die tegniese beskrywing, tekeninge en tekeninge van die vliegtuig en die belangrikste dele daarvan, berekeninge van die vlieg eienskappe en sterkte van die vliegtuigraamwerk, die resultate van die waai van die modelle in 'n windtunnel. Die oorspronklikes is op Lockheed -skryfbehoeftes gedruk en het geheime seëls gedra. Die tekeninge en tekeninge toon 'n uiters ongewone tweemotorige tweemotorige vliegtuig, met 'n kort rompnakel, driewielige landingsgestel en turbo-aanjaers op die enjins. Afskrifte van die materiaal is aan die direktoraat vir aankope en die Air Force Research Institute gestuur. Hier is wat die eerste rang militêre ingenieur Znamensky, wat materiaal oor die Amerikaanse vliegtuie bestudeer het, in sy resensie geskryf het: 'Dit moet toegegee word dat die Lockheed-22-vegter wat sy vliegkwaliteite en die krag van artillerie en handwapens betref, -interceptor verteenwoordig 'n belangrike stap vorentoe in die ontwikkeling van gevegsvliegtuie, en verdien in hierdie opsig die noukeurigste ondersoek deur die RKKA."
Die gesteelde projek was niks anders as die eerste studies oor die bekende Lockheed P-38 Lightning-vegter (in Engels-"lightning"). Dit was op die Lightning dat 'n Amerikaanse vlieënier tydens die oorlog die eerste Duitse vliegtuig neergeskiet het, en die Lightning was die eerste Amerikaanse vegter wat oor die hoofstad van die Ryk gevlieg het. Dit het die enigste seriële meervoudige dubbelboomvegter van die Tweede Wêreldoorlog geword, en verskeie Nederlandse Fokkers C.1, wat in Mei 1940 minder as 'n week lank kon veg, kan geïgnoreer word. "Lightning" was die eerste onder alle produksievliegtuie wat 'n landingsgestel met 'n neusstut ontvang het, wat die opstyg en landing baie vergemaklik het. Die beste ase van die VSA het daarteen geveg … Eerste dinge egter eers.
Die taktiese en tegniese vereistes van die Amerikaanse lugmag vir 'n veeldoelige tweemotorige vegvliegtuig is in 1935 geformuleer en die jaar daarna is dit aan 'n aantal vliegtuigvervaardigers bekendgestel. Die vliegtuig is beskou as 'n universele een: onderskepper, langafstandverkenningsvliegtuie en begeleiervegter. In die lugmag het die projek die indeks X-608 ontvang, en by Lockheed het dit die "handelsmerk" nommer "Model 22" gekry.
Hoofontwerpers Hal Hibbard en Clarence Johnson het ses opsies vir die uitleg van die tweemotorige masjien uitgewerk. Die eerste was 'n klassieke eenvliegtuig met vlerkmotors en 'n kajuit in die romp. In twee projekte het die enjins in 'n dik romp gestaan en die trek- of stootskroewe in die vlerke gedraai met behulp van asse en ratkaste. Die ander drie was twee-balk ontwerp. Boonop het die enjins in een geval ook in die kort romp gebly, en die skroefinstallasies in die vliegtuie is deur 'n skagstelsel aan die gang gesit. In die vyfde rangskikking was die enjins reeds aan die onderkant van die balke geplaas, maar die romp was afwesig en die vlieëniersitplek was in die linkerkant. Vir die konstruksie het hulle egter die sesde opsie gekies met twee balke en 'n kort romp in die middel van die vleuel.
Ander Amerikaanse ondernemings soos Douglas, Curtiss, Bell en Valti het ook aan die kompetisie deelgeneem. Maar nadat hy kennis gemaak het met al die projekte, het die weermag in Junie 1937 beveel dat die konstruksie van die XP-38-prototipe slegs van die Lockheed-firma gemaak word. Dit het drie maande geneem om die werktekeninge voor te berei. Ingenieurs van die maatskappy "Allison" het ook hard gewerk. Veranderinge van die V-1710-enjin (12-silinder, V-vormig, vloeistofgekoeld), wat die teenoorgestelde draai gehad het en die gyroskopiese moment uitgesluit het, is spesiaal vir die nuwe vegter ontwikkel. Dit het beheer vergemaklik, en die lugvloei van die propellers was simmetries.
Uitlaat-aangedrewe GE "Type F" -turbo-aanjaers het die enjinkrag tot 1,150 pk verhoog. Die kompressors is in die nacelle geïnstalleer op die vlak van die agterkant van die vleuel. Nader aan die stert -eenheid is verkoelers met sy -luginlate in die balke geplaas. Die ontwerp van die romp en balke was van 'n metaalmetaal van semi-monokok, met duralumin-omhulsel. Die enkelvlerkvleuel het Fowler-kleppe en ailerons. Die balke eindig in kiel en is deur 'n stabiliseerder aan die hysbak gekoppel. Alle stuuroppervlaktes - met duralumin -omhulsel, was versier, wat nie verbasend is nie, gegewe die grootte van die motor. Die driewiel -landingsrat met 'n neussteun is met hidrouliese dryf teruggetrek. Die belangrikste pilare was weggesteek tydens die vlug na die motor -nacelle, en die voorste "been" was in die onderste romp kom.
Die romp was taamlik kort en eindig aan die agterkant van die vleuel. Die vlieënier het in 'n ruim kajuit gesit met 'n groot konvekse afdak met 'n band. Daar is beplan om 'n 23 mm Madsen- of TI-kanon van 22,8 mm kaliber met 50 rondtes ammunisie in die leë boogafdeling te installeer. 'N Kwartet groot-kaliber (12, 7 mm) Browning M-2-masjiengewere met 'n voorraad van 200 rondes per vat is by die kanon gevoeg. Volgens die berekeninge van die ontwerpers blyk dit dat die vliegtuig baie vinnig was - op 'n hoogte van 6100 m het hulle verwag om 670 km / h te kry. Ander eienskappe het optimisme geïnspireer. Die plan was om binne 'n bietjie meer as 10 minute 'n hoogte van 9145 m te bereik, en die plafon as gevolg van die werking van turbo -aanjaers was amper 12 km.
Einde 1938 het die eerste prototipe van die XP-38 (ongewapen) die fabriekswinkel verlaat en langs die snelweg na die March Field-vliegveld beweeg. Hier het luitenant Casey daarop begin draf en voorberei op die eerste vlug. As gevolg van probleme met die remme, wat hersiening vereis het, was die opstyg op 27 Januarie geskeduleer. Onmiddellik na die skeiding van die XP-38 van die aanloopbaan het flapvibrasies ontstaan, wat gelei het tot die afbreek van hul hegstukke. Casey het daarin geslaag om die vibrasie gedeeltelik te beheer deur die aanvalshoek te vergroot. Na 'n vlug van 30 minute moes ek die vliegtuig met dieselfde hoek beland. As gevolg van die verhoogde neus van die betonbaan, is die kiele eers aangeraak (nadat hulle skade opgedoen het), en eers daarna het die XP-38 op die hoofwiele gestaan. Na herstelwerk en wysigings aan die flappe is die vlugprogram voortgesit, en teen 10 Februarie was die totale vlugtyd ongeveer 5 uur. Daar was nie meer ernstige probleme nie.
Om na spoed en reikafstand te kyk, is beplan om die XP-38 oor die hele Verenigde State te vlieg. Casey sou van die Stille Oseaan -kus in Kalifornië opstyg en by Wright Field in Dayton, Ohio, kom. Op 11 Februarie het die XP-38 in die vroeë oggendure uit March Field vertrek en nadat hy by Amarillo in Texas aangevul het, in Dayton geland. Die vliegtuig gedra hulle foutloos, en hulle besluit om voort te gaan met die vlug na die Mitchell Field -vliegveld naby New York. Aan die Atlantiese kus het die vegter geland nadat hy 7 uur en 2 minute onderweg was. Die gemiddelde spoed was 563 km / h. Ongelukkig het hierdie vlug, wat die goeie eienskappe van die masjien bewys het, tevergeefs geëindig. Casey het genader en vertrou steeds nie die doeltreffende werking van die kleppe nie. Daarom was die aanvalshoek redelik hoog en die enjins loop met 'n hoër toeren. As gevolg van die hoë landingsnelheid het die vliegtuig 'n paar keer 'gegly' en omgeslaan en aansienlike skade opgedoen. Casey het self net met kneusplekke afgekom, maar daar was geen sin om die eerste prototipe te herstel nie.
Hierdie ongeluk het nie die verdere lot van die "agt-en-dertigste" beïnvloed nie. Einde April 1939 teken Lockheed 'n kontrak om 13 voorproduksie YP-38's te bou wat aangedryf word deur V-1710-27 / 29 enjins. Die propellers het ook in teenoorgestelde rigtings gedraai, maar in 'n ander rigting. Anders as die eerste prototipe, het die skroewe, vanuit die kajuit gesien, weggedraai van die romp af. Die bewapening van die voorproduksie YR-38 was ook anders en het bestaan uit 'n 37 mm M-9 kanon (15 rondtes ammunisie), twee 12,7 mm masjiengewere (200 rondtes ammunisie per vat) en 'n paar 7, 62 mm (500 rondes per vat) … Die opstartgewig van die YР-38 het 6514 kg bereik, en die maksimum snelheid op 6100 m was 652 km / h.
Die innoverende vliegtuie was taamlik kompleks en duur om te vervaardig. Daarom, eers op 17 September 1940, het die eerste YR-38 opgestyg. Selfs vroeër het Engeland en Frankryk belanggestel in 'n tweeboom-vegvliegtuig. In Mei 1940 het die verkrygingskommissies van hierdie lande New York besoek en 'n voorlopige kontrak met Lockheed onderteken vir die verskaffing van vegters. Die Franse lugmag was van plan om 417 vliegtuie aan te skaf, en die Verenigde Koninkryk - 250. Maar in Junie het Wehrmacht -eenhede in Parys opgeruk, en die Franse bestelling moes gekanselleer word.
Die Weerligte is ook deur die Amerikaanse Lugmag beveel. By die eerste groep van 80 P-38's is spoedig nog 66 vliegtuie bygevoeg. Die reeks P-38's was identies aan die YР-38, maar met 12,7 mm masjiengewere. Die 30 seriële P-38's (sonder 'n letteraanvoeging na die nommer) is gevolg deur 36 P-38D's, wat verskil in beskermde tenks, vlieënier se pantserplate en 'n aangepaste suurstofstelsel. Die vliegtuig het onmiddellik die "D" -indeks gekry om die vegter met die reeds bestaande P-39D- en B-24D-vliegtuie te verenig waarop soortgelyke wysigings aangebring is. Die indekse "C" en "B" is dus gemis, en die letter "A" is aan die eksperimentele XP-38A gegee met 'n kajuit onder druk.
Terwyl voorbereidings aan die gang was vir die vervaardiging van reeksmasjiene, het die vlieëniers van Lockheed en die Amerikaanse lugmag versigtig om die voorproduksie YP-38 gevlieg. Tydens vlugtoetse het die Lightning twee onaangename probleme ondervind - trilling van die stert -eenheid en swak beheerbaarheid tydens duik teen hoë snelhede. Die trilling van die sterteenheid is redelik maklik hanteer deur balansgewigte op die hysbak te installeer en die kuipe by die kruising van die vleuel met die romp aan te pas (die vloei -werveling het nou verminder). En hulle was lank besig met die tweede probleem. As gevolg van die saamdrukbaarheid van lug by duiksnelhede by M = 0,7-0,75, het die hysbak feitlik ondoeltreffend geword. Ek moes verskillende profiele en ontwerpe in 'n windtunnel toets. Eers teen 1944 (!) Die probleem is uiteindelik opgelos, en op alle P-38's is die spoedgrense vir duik verwyder.
Vir die eerste groep P-38 en P-38D het die Amerikaanse lugmag nog 40 vliegtuie bestel. Die produksie P-38's was in Junie 1941 gereed, en die P-38D's het in Oktober van die monteerbaan af gerol. In Desember, na die aanval deur Japannese vliegdekskepe op Pearl Harbor, het die Verenigde State die Tweede Wêreldoorlog betree en bestellings vir die nuwe vliegtuie het dramaties toegeneem. Teen daardie tyd was daar twee gereelde wysigings van die "agt-en-dertigste"-P-38E en "Model 322-B" op die aandele (uitvoerweergawe vir Groot-Brittanje). Nou het die vliegtuig, benewens die indeks, sy eie naam gekry. Eers is die naam "Atlanta" voorgestel, maar die finale keuse is oorgelaat aan die meer euphoniese "Lightning". Die Britte het nog altyd 'n uiteenlopende mening gehad en hul name aan uitvoervliegtuie toegeken. Maar die nuwe Lockheed -vegter was 'n uitsondering en het sy inheemse Amerikaanse naam behou.
Teen die einde van 1941 was die Royal Air Force van Groot -Brittanje van plan om 667 Lightning MkI en MkII te ontvang. MKI was dieselfde toerusting as die P-38D, maar met V-1710-enjins (1090 pk) sonder turbo-aanjaers. Die eerste MkI in die kamoeflering van die Royal Air Force en Britse insignes het in Augustus 1941 opgestyg. Die eerste drie motors het oorsee gegaan, waar hulle met evalueringsvlugte by die Boscombe Down -toetssentrum begin het. Die mening van die Britse vlieëniers oor die vliegtuig was nie baie hoog nie. In die verslae het die vlieëniers hoofsaaklik gewys op die bliksem se swak beweegbaarheid, hoewel die data andersins vergelykbaar was met ander tweemotorige vegters van die tyd. Onder die gebreke het hulle ook die sonskyn van die motor -nacelle toegeskryf, wat 'n veilige landing belemmer het. Die kritiek het nietemin 'n uitwerking gehad en die aflewering van 143 Lightning MKI is geweier.
Werk aan die montering van hierdie masjiene was reeds aan die gang en 140 daarvan is na die Amerikaanse lugmag oorgeplaas. Die vliegtuie het hul eie indeks P-322 (van Model-322V) ontvang en het slegs oor die gebied van die Verenigde State gevlieg. 40 P-322, wat teen 7 Desember 1941 in diens was, met die begin van vyandelikhede, is gestuur om die westelike kus van die land te bewaak. Die onopgeëiste 'Britte' was gevestig in Alaska en die Aleoetiese eilande. Die meeste van die R-322, wat later meer kragtige enjins van die "F" -reeks gekry het, het tot 1945 gevlieg, hoofsaaklik as opleidingsvoertuie.
Die 524 Lightning MkII met V-1710F5L-enjins (1150 pk) met turbo-aanjaers het ook nie na Engeland gekom nie. Slegs een vliegtuig is in Oktober 1942 oorgeverf in die kamoeflering van die Royal Air Force, maar die res van die vliegtuie het in hul geboorteland gebly onder die indekse P-38F en P-38G. Hierdie wysigings is vervang op die vervoerband "Lightning" P-38E, vervaardig vanaf die herfs van 1941.
Die P-38E ('n totaal van 310 voertuie is vervaardig) word gekenmerk deur die 20 mm M-1-kanon (in plaas van die onbetroubare M-9), gemodifiseerde hidro- en elektriese stelsels en verhoogde ammunisie vir masjiengewere. Aan die einde van 1941 is twee vliegtuie van hierdie weergawe omskep in die F-4 fotoverkenningsvliegtuig. Alle wapens is vervang met vier kameras. In 1942 is nog 97 P-38E's aan soortgelyke wysigings onderworpe, en hulle is ook in die F-4 gedoop.
Die P-38F het verskil van die P-38E in die V-1710-49 / 57-enjins (1225 pk). 547 Weerligte met die letter "F" het die voorraad verlaat, waarvan 20 in die weergawe van die F-4A-fotoverkenningsvliegtuig was. "Weerlig" met enjins op groot hoogte V-1710-51 / 55 het die indeks P-38G ontvang, en die P-38N was toegerus met 'n paar V-1710-89 / 91 (1425 pk). En hierdie opsies het ongewapende fotoweergawes. Van die 1 462 P-38G's het 180 F-5A-verkenners geword, en nog 200 het die F-5B-nommer ontvang (hulle het verskil in fotografiese toerusting). Onder 601 Р-38Н's het F-5С-verkenningsvliegtuie bestaan uit 128 vliegtuie.
In die somer van 1943 is 'n eksperimentele XP-50 (gebaseer op die R-38C) getoets vir verkenning op groot hoogte. In hierdie motor, in die vergrote romp, vind hulle 'n plek vir 'n waarnemer. Hy was verantwoordelik vir die werking van die K-17-kamera in die kajuit en die panoramiese kamera in die stertbalk. En die vlieënier kan, indien nodig, uit 'n paar verlate masjiengewere skiet. Die reeksproduksie van hierdie weergawe het weliswaar nie plaasgevind nie.
Benewens die gebruik van verskillende enjins, het Lockheed se ontwerpers ander veranderinge aan die Lightnings aangebring. In Januarie 1942 is eenhede geïnstalleer vir twee buiteboordtenks van 568 liter of 1136 liter elk. Die vleuel is versterk, en indien nodig, is bomme van 454 kg of 762 kg aan hierdie nodusse gehang. Met ekstra brandstoftenks het die lyn van Lightning aansienlik toegeneem, wat duidelik getoon is deur die vlug van die P-38F deur die VSA in Augustus 1942. Gevul met brandstof "Weerlig" sonder wapens en 'n paar tenks van 1136 liter in 13 uur het 4677 km afgelê, en die res van die petrol kon nog 160 km vlieg.
Aan die einde van 1942 is die P-38F as 'n torpedobomwerper getoets. Een torpedo wat 875 kg weeg en een tenk van 1136 liter (of twee torpedo's tegelyk) is onder die vlerk gehang. Die toetse was redelik suksesvol, maar die weerlig-torpedo-bomwerper het nie aan die voorkant verskyn nie. Op dieselfde vliegtuig het hulle probeer om 'n bom van 908 kg te laat val, en 'n soortgelyke vegvliegtuig het einde 1944 daarin geslaag om in Europa te veg. Vir patrolleer oor die Stille Oseaan, het Lockheed se ontwerpers voorgestel om 'n vlot weerlig te maak. Die relevante dokumentasie is voorberei, maar die vlotte is nooit geïnstalleer nie.
Die ontwerpers het gewerk aan nuwe hoë weergawes van die twee-balk "Lightning". Die eerste "Lightning" met 'n kajuit onder druk, soos reeds genoem, was die ervare XP-38A. In November 1942 het 'n verbeterde weergawe van die XP-49 met die Continental XI-1430-1-enjins (12-silinder, V-vormige omgekeerde tipe, vloeistofgekoel) met 'n kapasiteit van 1600 pk opgestyg. Daar is beplan om 'n paar 20 mm kanonne en vier 12, 7 mm masjiengewere op hierdie "wolkekrabber" te installeer. Maar tydens die vlug het die enigste XP -49 ongewapen gelaat, aangesien dit nodig was om die tweede bemanningslid - 'n waarnemer -ingenieur - te huisves. 'N Ander beroep vir die R-38 was die sleep van sweeftuie. Slotte is in die stertgedeelte geïnstalleer, en in 1942 het die Lightning suksesvol toetse geslaag om die Wako CG-4A landingsvliegtuig te sleep. In dieselfde jaar is 'n luggasgenerator tydens die vlug getoets om 'n rookskerm vir die opkomende infanterie op te stel.
Weerligproduksie het elke jaar toegeneem. In 1941 is 207 vegters vrygelaat, en in die volgende - 1478. Weerlig, wat toenemend by gevegsopdragte betrokke was, het op 4 Augustus 1942 'n rekening vir die neergestorte Japannese vliegtuie geopen. Op daardie dag het 'n paar R-38's van die 343ste vegtergroep, wat opgestyg het vanaf die Adak-vliegveld in Alaska, twee Kavanishi N6K4 Mavis-vlieënde bote ontdek en neergeskiet.
In Julie 1942 neem die Lightnings deel aan Operation Bolero, die oordrag van vliegtuie van die Verenigde State na bases in Groot -Brittanje. Die eerste wat verhuis het, was 200 Agt-en-Dertigste van die 14de Fighter Group wat met buiteboordtenks deur Newfoundland, Groenland en Ysland gevlieg het. Elke groep van vier vegters is gelei deur 'n Boeing B-17-leiervliegtuig. Die bliksems van die 27ste vegvliegtuig (1ste vegtergroep) het in Ysland gebly om oor die Noord -Atlantiese Oseaan te patrolleer. Op 15 Augustus 1942 het die vlieënier van die P-38 van hierdie eskader die eerste oorwinning van die Amerikaanse lugmag oor 'n Duitse vliegtuig behaal. Die Lightning het saam met die P-40-vegvliegtuig (Groep 33) daarin geslaag om die viermotorige Fw-200 Condor af te skiet.
In November 1942 vlieg 'n deel van die weerlig van Engeland na basisse in die Middellandse See om deel te neem aan Operation Torch, 'n geallieerde landing in Noord -Afrika. In die lug oor Tunisië het "Lightning" met twee bomme dikwels as begeleiers vir hul bomwerpers opgetree. Luggevegte met Duitse en Italiaanse vliegtuie het gereeld plaasgevind en het met wisselende sukses plaasgevind; die gebrek aan wendbaarheid van die swaar "Weerligte" is beïnvloed. Dus, slegs die 48ste vegtergroep van November 1942 tot Februarie 1943 het 20 P -38's en 13 vlieëniers verloor, waarvan vyf motors - op 23 Januarie.
Die bliksems het egter nie in die skuld gebly nie, aangesien hulle as 'n ernstige vyand in die lug beskou word vanweë hul goeie snelheidseienskappe. Op 5 April het die bemanning van die 82ste Amerikaanse Lugmaggroep 17 Luftwaffe -vliegtuie onderskep en 5 neergeskiet. Hul kollegas van die 1st Fighter Group was nog meer suksesvol en het 16 op dieselfde dag vernietig, en vier dae later nog 28 vliegtuie met 'n hakekors op hul stert …. Om eerlik te wees, is dit opmerklik dat byna al hierdie oorwinnings oor Duitse bomwerpers was. In Oktober het die vlieëniers van die 14de groep hulself onderskei bo Kreta. 'Agt-en-dertigste' het 'n samestelling van stadige Ju-87's aangeval, in die geveg (hoewel dit moeilik is om dit 'n geveg te noem), kondig die groepsbevelvoerder aan dat sewe persoonlik 'Junkers' neergeskiet het. Teen daardie tyd raak die bliksems self al hoe meer betrokke by aanvalsvliegtuie met bomme wat onder die romp hang.
Die "Lightnings" in die Stille Oseaan het hulself goed bewys. In Augustus 1942 kom die 39ste vegvliegtuig in Port Moresby (Nieu -Guinee) aan. As gevolg van tegniese probleme met oorverhitting van enjins in die trope, het werklike gevegsopdragte eers aan die einde van die jaar begin, nadat die verkoelingstelsel afgehandel is. Maar reeds in die eerste geveg op 27 Desember het die Amerikaners verskeie Japannese vliegtuie neergeskiet. Interessante inligting van die partye oor die resultate van hierdie geveg. In totaal beweer die Lightning -vlieëniers dat 11 Japannese vliegtuie neergeskiet is (sommige artikels dui selfs 15 vliegtuie aan), insluitend die beste Amerikaanse aas Richard E. Bong in die toekoms. Terselfdertyd het slegs een P-38 van luitenant Sparks motorskade in hierdie geveg opgedoen. Die Japannese vlieëniers op die 11de sentai het op hul beurt sewe afgedankte weerligte aangekondig. Volgens die beskikbare dokumente het die 582ste Kokutai in werklikheid een nul verloor, die tweede A6M is beskadig en neergestort tydens 'n geforseerde landing (die vlieënier het oorleef). Boonop is een Val neergeskiet en die ander bomwerper het teruggekeer na die basis met skade. In die 11de Sentai het ons twee Ki-43 Hayabusa en een vlieënier verloor. Daar moet in gedagte gehou word dat, behalwe die P-38, die P-40 ook deelgeneem het aan die geveg, wat die bliksems haastig was om te help.
Die Lightning, met sy lang reikafstand, was ideaal om die uitgestrekte oseaanvlaktes te patrolleer. Daarom het 18 blitsbeamptes van die 339ste eskader op 18 April 1943 op pad gegaan om Japannese bomwerpers aan te val met admiraal Yamamoto aan boord. Uit die onderskepte radioboodskap het die Amerikaners geleer van die aankoms van die vlootbevelvoerder van die Land of the Rising Sun op die eiland Bougainville, en hulle gaan nie so 'n kans misloop nie. Nadat hulle ongeveer 700 km oor die see gevlieg het, het die bliksems die vyand op die beraamde tyd akkuraat bereik. Na 'n vlugtige stryd moes die Japannese matrose 'n nuwe bevelvoerder kies. Volgens die Amerikaners het hulle drie Mitsubishi G4M -bomwerpers en drie A6M Zero -vegters neergeskiet en een weerlig in die geveg verloor.
Twee maande later was die name van die vlieëniers van die 339ste eskader weer op die lippe van die lugmagpersoneel. Die weerliggroep het 'n groot groep Aichi D3A -duikbomwerpers onderskep onder dekking van Zero -vegters. Luitenant Murray Shubin is meer as ander gepomp na die landing. In een slag het die vlieënier ses lugoorwinnings behaal en onmiddellik die beste Amerikaanse aas in die Stille Oseaan geword.
Probleme met die afkoeling van die Lightning se enjins het gelei tot die skep van 'n ander wysiging - die P -38J. Nou is die lug na die turbo -aanjaers, voordat dit in die vergasser ingegaan het, in ekstra verkoelers onder die skroefdraaier afgekoel. En die verkoelers in die balke het breër luginlate ontvang. Danksy aanpassings het die krag van die V-1710-89 / 91-enjins op hoogte toegeneem, die P-38J op 9145 m het 'n snelheid van tot 665 km / h ontwikkel, en die reikwydte met 'n buiteboordtenk van 1136 liter was 3218 km.
'N Totaal van 2970 P-38J's is bymekaargemaak, wat, terwyl hulle vrygestel is, voortdurend verbeter is. Veral die kapasiteit van die vlerktenks is met 416 liter verhoog. Op die R-38J-25-wysiging verskyn ondervlerklappe, wat dit makliker gemaak het om die vliegtuig te beheer tydens duik. Binnekort is die produksie P-38J's toegerus met aileron boosters. Die swaar "Lightning" was dus die eerste onder alle vegters wat hidrouliese boosters onder beheer gekry het.
Die P-38J is gevolg deur die P-38L-variant met V-1710-111 / 113-enjins (1475 pk), vervaardig in 'n aantal 3923 voertuie. Meer as 700 "Lightning" P-38J en L is omskep in verkenningsvliegtuie F-5E, F en G (verskil in fotografiese toerusting). Die eksperimentele wysiging was die R-38K met V-710-75 / 77-enjins en groter skroewe. Maar die nuwe motors het 'n ernstige verandering in die vleuelontwerp vereis (hulle moes die fabrieksuitrusting verander), sodat die reeks nie plaasgevind het nie.
Die Lockheed -firma het nie opgehou werk aan die verbetering van die reeds vrygestelde Lightnings nie. In Alaska het hulle die P-38G met intrekbare ski's gevlieg. Die vlugte was suksesvol, maar daar was geen bestellings vir gevegseenhede nie. Daar is ook toetse van verskillende wapens op die "Weerlig" uitgevoer. Op die Wright Field-oefenveld het die P-38L die lug opgestaan met 'n kragtige battery van drie 15, 24 mm en agt 12, 7 mm masjiengewere, en onder elke vliegtuig was daar ook 'n paar grootkaliber masjiengewere. Maar vir gebruik aan die voorkant het die ontwerpers missielwapens gekies. Gidse vir HVAR -geleide vuurpyle verskyn onder die vlerk. Aanvanklik was hulle sewe in 'n ry onder elke vliegtuig. En die finale weergawe was met vyf missiele aan elke kant, gehang aan een knoop met 'n "visgraat".
Die P-38G was die basis vir 'n ligte bomwerper genaamd "Drup Snut" (uitgestrekte neus). 'N Plexiglaslantaarn is in die langwerpige booggedeelte geïnstalleer en 'n navigator, wat verantwoordelik was vir die werking van die Norden -bomsig, is by die bemanning gevoeg. By die aanleg naby Belfast is 25 bliksems, wat deel geword het van die 8ste lugmag van die Amerikaanse lugmag, dus aangepas. 'N Ander soort "Drup Snut" was die weergawe met die AT / APS-15 radarsig in die neus, waarna die navigator-operateur gesit het. Die radarsig is geïnstalleer op etlike dosyne P-38L's, wat ook in Europa geveg het.
Die uitgebreide neuse het op 10 April 1944 hul eerste gevegsreeks gemaak en teikens naby Disir aangeval. Twee eskaders van die 55ste vegtergroep het die rol van bomwerpers vervul en is van bo af bedek deur enkele "Lightnings". Elke Drup Snut het een bom van 454 kg en 'n buiteboordtenk gedra. Alhoewel die teiken deur wolke bedek was, het die navigators die valpunt akkuraat bereik. In die toekoms het "Lightning" -bomwerpers gesorteer met een of selfs 'n paar groter bomme van 908 kg elk, maar sonder tenks.
Die hoofberoep van "Lightning" het natuurlik 'destruktiewe' werk gebly. Vanweë hul lang afstand het Amerikaanse bomwerpers B-17 en B-24 die Lightnings baie keer vergesel na teikens in Duitsland. Daar was ook uitsonderings. In Junie 1944 val enkele "agt-en-dertigste" van die 82ste vegtergroep die olieraffinaderye in Ploiesti van 'n duik af aan. Roemeense kanonlui en vlieëniers was goed voorbereid vir die "vergadering", nadat hulle daarin geslaag het om 22 "Weerlig" neer te skiet.
Daarna het die bliksems van die 82ste en 14de vegtergroepe deelgeneem aan die sogenaamde "shuttle" vlugte, vergesel van die B-17 en B-24 bomwerpers. Die Amerikaners het van die basisse in Italië opgestyg, bomme oor Roemenië en Duitsland laat val en op Sowjet -vliegvelde geland. Hier het die spanne na die brandstof gevul en gerus na die terugvlug vertrek. Maar die Stalinistiese Valke kon die Lightning -vlieëniers leer ken, nie net in die eetkamer van die Poltava -vliegveld nie. In die herfs van 1944 het 'n werklike lugstryd tussen die bondgenote in die lug van Joego -Slawië plaasgevind.
Hierdie gebeure het plaasgevind na die bevryding van Belgrado deur die Rooi Leër. Begin November het die geweerkorps van luitenant -generaal G. P. Kotova. Daar was geen lugbedekking nie, aangesien daar geen vyandelike lugvaart in hierdie gebied was nie. 'N Vegterregiment van die 17de lugmag, onder bevel van majoor D. Syrtsov, was nie ver van die stad af gevestig nie. Die situasie op die vliegveld was kalm, en op daardie dag was die vlug van kaptein A. Koldunov (die toekomstige twee keer held van die Sowjetunie, die lugmaarskalk en die opperbevelhebber van die land se lugverdediging) aan diens. Die gedreun van vliegtuie word in die lug gehoor. Syrtsov kyk angstig na die lug, hoewel hy seker was dat die Duitsers nie hier moet wees nie. Maar die vliegtuie was Amerikaanse P-38's, wat op hul eie inisiatief ons troepe uit die lug sou bedek, hoewel dit nie nodig was nie. Binnekort het die Lightnings egter 'n sirkel gevorm en die kolom een vir een begin aanval. Die hele pad was onmiddellik in rook gehul. Ons soldate het rooi baniere en wit kolle geswaai en vir die Amerikaners beduie dat hulle die Geallieerdes aanval. Maar die bomme het steeds neergeval. Syrtsov het dadelik na sy vliegveld gehaas. 'N Ses P-38 het laag daaroor gevee en ons Yak-9-vegvliegtuig wat opgestyg het, neergeskiet. Selfs voordat hy die kontrolepunt bereik het, het die regimentbevelvoerder gesien hoe Koldunov se vliegtuig opstyg, gevolg deur nog twee Yaks. Syrtsov het beveel om die hele regiment op te hef, en het homself opgestyg. Op die radio het hy verskeie kere gestuur: "Moenie die vuur oopmaak nie! Gee seine dat ons ons eie is." Maar die Amerikaners het nog een van ons vegters uitgeslaan, waarvan die vlieënier gelukkig met 'n valskerm kon uitspring.
Intussen het die Koldunov in 'n groot groep bliksems gebots en op kort afstand geskiet, eers die een en dan die ander. Hy kon die aanvallende maneuver herhaal, en binnekort was nog twee 'bondgenote' op die grond. In totaal het ons ase sewe vliegtuie neergeskiet. Een Amerikaanse vlieënier val langs die pad valskerm en is deur die infanterie opgelaai. Aangesien daar niemand was om ter plaatse te ondervra nie, het Syrtsov hom na die hoofkwartier van die 17de leër gestuur. Tydens hierdie aanval is baie van ons soldate dood, waaronder die bevelvoerder van die korps, bestry generaal G. P. Kotov. Al die dooies is ter plaatse begrawe, en volgens die herinneringe aan Koldunov en Syrtsov het kerse wat deur plaaslike inwoners aangesteek is, etlike dae lank nie op die grafte uitgegaan nie. Om die voorval af te breek, het die bevelvoerder van die 17de lugmag, generaal V. Sudets, na die regiment gevlieg. Sy standpunt was dat die Sowjet -vlieëniers reg opgetree het en dat daar kennis geneem moet word van diegene wat hulself onderskei het. Maar moenie verslae aan die weermaghoofkwartier skryf nie, moenie inligting aan korrespondente gee nie. Niemand wou die betrekkinge met bondgenote vernietig sonder 'n hoë bevel van bo nie.
Die nuutste wysiging was die R-38M tweesitplek-nagvegter. Die vrystelling van die P-61 Black Widow-naglig wat deur Nor-Trope bestel is, is vertraag, en daar is tydelik besluit om 'n soortgelyke masjien op Lightning te skep. Eksperimente met die installering van 'n radar op 'n vliegtuig is eers deur ingenieurs in gevegseenhede uitgevoer. In die 6de Fighter Squadron in Nieu-Guinee is twee P-38G's op hul eie in 'n nagvegter omskep. Die SCR-540 radar is in 'n buiteboordtenk geplaas en die bestuurdersitplek is agter die vlieënier toegerus. Die eskader is weliswaar na die Verenigde State teruggetrek voordat hulle tyd gehad het om die ontwerp in werklike gevegte te toets.
By Lockheed is die hersiening meer professioneel gedoen. Die AN / APS-4-radar in 'n sigaarvormige houer is onder die boog gehang en die operateur sit agter die vlieënier. Na toetsvlugte met skietery, het dit geblyk dat die voerings wat uitgevlieg het, die radarskuif beskadig het. Ek moes die radar onder die regte vliegtuig skuif. Verskeie aangepaste P-38J's is vir toetsing aan die 481ste opleidingsgroep oorhandig. Na die evalueringsvlugte het die Amerikaanse lugmag 75 vliegtuie bestel, met die indeks P-38M. Die eerste reeks P-38M's was aan die begin van 1945 gereed en het nie tyd gehad om aan vyandelikhede deel te neem nie. Na die oorgawe van Japan was die bliksemsewe tot vroeg in 1946 in die verslaan land, wat deel was van die 418ste en 421ste eskader.
Tydens die Tweede Wêreldoorlog het "Lightning" daarin geslaag om te vlieg en met die identifikasie tekens van Frankryk. Na die landing van Anglo-Amerikaanse troepe in Afrika, het Frankryk die anti-Hitler-koalisie binnegegaan en vliegtuie van die bondgenote ontvang. Verkenningsgroep II / 33 was die eerste wat in November 1943 ses F-4A-fotoverkenningsvliegtuie ontvang het, en daarna F-5A. Die eenhede was op verskillende tye gebaseer in Italië, Sardinië, Korsika en Frankryk. Die bekendste Franse vlieënier van die Lightning was ongetwyfeld die skrywer Antoine de Saint-Exupéry, wat in sy ongewapende weerlig dood is voordat hy op 31 Julie 1944 van die vlug teruggekeer het. Volgens die Luftwaffe-argief het die Duitsers daardie dag slegs een Lockheed-tweestrydvegter neergeskiet. Daarom is dit met sekerheid bekend dat Exupery die slagoffer van die "Focke-Wulf" Fw 190D-9 was.
Drie F-4 fotoverkenningsvliegtuie is na die Australiese Lugmag oorgeplaas, waar hulle aan die einde van die oorlog die Japannese waargeneem het. 15 "Lightning" (meestal F-5-verkenning) in 1944-45, het die Amerikaners na China gestuur. Met die uitbreek van die burgeroorlog in die land, beland hierdie vliegtuie in beide Chiang Kai-shek's en Mao se kommuniste. 'N Ander land wat die "Lightning" met twee strale ontvang het, was Portugal, maar hier het die saak ingegryp. In November 1942 vlieg 'n paar P-38F's van Engeland na Noord-Afrika. Per ongeluk het die vlieëniers in Lissabon begin land. Een van die vlieëniers het dadelik die situasie agtergekom en sonder om die enjin af te skakel, het hy onmiddellik die lug opgestyg. Maar die tweede motor het nie tyd gehad om op te styg nie en het as 'n trofee na die Portugese gegaan. Die vliegtuig het die eskader van die land se lugmag binnegegaan. In Desember het hierdie eskader ook 18 Bell P-39 Airacobra-vegters ingesluit. Hulle het ook per ongeluk in Portugal geland.
Na die einde van die oorlog is die "agt-en-dertigste" vinnig uit diens geneem deur die Amerikaanse lugmag, hoewel ander suiervegters (P-51 en P-47) steeds gevegsdiens verrig het. Verskeie "Lightning" het tot 1949 as oefenmasjiene in diens gebly. In 1947 is 'n paar dosyn 'agt-en-dertigste' na Honduras gestuur as militêre hulp. Vier vliegtuie keer terug na hul vaderland in 1961, toe hulle reeds as museumuitstallings van belang was. Een bliksem van hierdie groep het sy plek ingeneem wat in die US Air Force Museum te sien was. In 1949, na die stigting van die NAVO, is 50 "Weerlig" na Italië oorgeplaas. Hulle diens was kortstondig, en spoedig was die vegters van die Lockheed-firma in 'n gevegseenheid deur die "Vampires" vervang.
Die 'Lightning' met twee blomme was dus 'n bietjie meer as 10 jaar in diens, en het die enigste Amerikaanse vegters geword, wie se massaproduksie voor Pearl Harbor begin het, en voortgegaan het tot die oorgawe van Japan. Teen Augustus 1945 is altesaam 9 923 vliegtuie van alle modifikasies vervaardig. Alhoewel 'n reeks ander suiervegters (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt en P-51 Mustang) meer as die Lockheed-vliegtuig was, het dit nie die houding van die vlieëniers teenoor die vliegtuig beïnvloed nie. Vlieëniers was lief vir hul Lightning vir hul lang afstand en betroubaarheid - twee motors is altyd beter as een. Die weerlig was baie manoeuvreerbaar teen enkelmotorvoertuie en was baie goed vir langafstandpatrollies op hoogte.
