In wêreldlugvaart verwys die term "voëlstaking" na 'n botsing van 'n vliegtuig met 'n voël, wat dikwels 'n noodgeval is. Hier is 'n voorbeeld uit die geskiedenis van Russiese militêre lugvaart. Op 1 April 1977 het die MiG-15 UTI-vliegtuig wat deur kolonel N. N. 'N Paar minute na die opstyg op 'n hoogte van 120 meter, steek 'n duiweskilpadduif die kajuitdak deur en steek N. Grigoruk se regteroog uit. Die kajuitkap was van binne af vol bloed en gevul met vere. Slegs die heroïese pogings van die vlieënier sonder 'n oog het dit moontlik gemaak om die vliegtuig na die vliegveld terug te keer en veilig te land. Die Presidium van die Opperste Sowjet van die USSR het N. N. Grigoruk toegeken vir sy moed en toewyding aan die Orde van die Rooi Banier. En dit is gedoen deur 'n onskadelike voël wat slegs 'n paar tientalle gram weeg. 'N Weerlig in die romp is meestal baie meer onskadelik as 'n voël wat in die kajuit of die luginlaat van die enjin gevlieg het.
Daar word geglo dat die eerste katastrofe wat deur 'n voël veroorsaak is, in 1912 in Kalifornië plaasgevind het. Die seemeeu het die beheer van die roere met sy liggaam afgesny, en die gevleuelde masjien val in die see. Vergaderings met voëls tydens die Groot Patriotiese Oorlog het in ons land betekenisvol geword - daar was verskeie ongelukke en skade aan gevegsvliegtuie as gevolg van botsings, hoofsaaklik met groot watervoëls: ganse en eende. Die Russiese lugmag het nie tred gehou met die aantal botsings met voëls nie, dus hoef u nie oor presiese getalle te praat nie. Maar ons bondgenote het elke voorval noukeurig getel - van 1942 tot 1946 het 473 voëls in Amerikaanse vliegtuie geklim met gevolge van verskillende erns. Dit het dit moontlik gemaak om statistieke te versamel oor die waarskynlikheid dat voëls teëkom, asook om die faktore wat botsings beïnvloed, te identifiseer. In die binnelandse lugvaart, selfs in die naoorlogse tydperk, het hulle nie spesiale aandag aan die voëls in die lug gegee nie. Ek noem nog 'n paar voorvalle in die Russiese lug. In 1946 het die Il-2, op 'n lae vlak vlug oor die Chanymeer, gebots met 'n vlieënde swaan van 'n paar kilogram. As gevolg hiervan het die motor in die water vasgery en gesink.
In 1953 vlieg 'n passasier Il-12 in 'n trop eende, wat die romp gedeeltelik vernietig en die drade na die enjins sny. Die vliegtuigmotors het stil geraak en die motor moes op die Wolga spat. Slagoffers en beserings is vermy. In die boek Tested in the Sky vertel vlieënier Mark Gallay van sy eie ontmoeting in die lug met 'n toring, wat op 'n hoogte van 200 meter die kajuitkap deurboor en die vlieënier uitslaan. Net ongelooflike geluk (Gallay het 'n rukkie sy bewussyn verloor) en die vaardigheid van die vlieënier het moontlik gemaak dat tragedie vermy word. Daarna het hy geskryf: 'Beoordeel self: onbeperkte lugruimte, en daar is 'n klein voëltjie in. Dit was dus nodig om dit direk met die voorruit van die kajuit daarin te begrawe! Voor dit het dit vir my gelyk asof die botsing met 'n vlieënde voël net so onwaarskynlik is as om byvoorbeeld onder 'n meteoriet te val wat uit die buitenste ruimte op die aarde val."
In die vroeë 60's, met die ontwikkeling van vliegtuie, het die situasie met voëls vererger - die frekwensie van botsings het toegeneem. Eerstens het dit vir die voël baie moeiliker geword om 'n botsing te vermy met 'n motor wat teen 'n snelheid van ongeveer 800-1000 km / h jaag. Tweedens kan selfs 'n ligte duif wat in die luginlaat van 'n straalmotor beland het (waarin dit eenvoudig ingesuig is) baie moeilikheid doen - die waansinnig roterende turbine lemme is vernietig, 'n brand het uitgebreek en die vliegtuig het dikwels geval. Derdens het die verhoogde spoed van die vliegtuig die gevolge van voëlaanvalle op die romp vererger - nou breek dit deur die vel, vernietig strukture en veroorsaak druk. In hierdie verband bied Voenno-istoricheskiy Zhurnal eenvoudige berekeninge wat toon dat 'n seemeeu met 'n gewig van 1,8 kg teen 'n vliegtuigsnelheid van 700 km / h vernietig op die romp, wat vergelyk kan word met drie 30 mm-skulpe. Geen koeëlvaste glas kan die impak van sulke energie weerstaan nie.
'N Besliste keerpunt vir burgerlugvaart was die ongeluk van die Lockheed L-188A Electra passasiers turboprop vliegtuig in Oktober 1960. Die vliegtuig, wat van Boston opgestyg het, het gebots met 'n trop spreeu, wat twee linker enjins uitgeskakel het. Die motor het geloop en in die Boston -hawe geval en 62 mense doodgemaak.
Lugvaart Voëlkyk
Die heel eerste studies oor die weerstand van vliegtuie teen botsings met voëls het getoon dat dit moeilik is om dit te bereik deur die ontwerp te verander. In werklikheid is slegs een tegniese verandering aan die ontwerp van die vliegtuig aangebring - die akriel -polikarbonaatglas van die kajuit, wat die slag van 'n voël van 1,6 kg teen 'n spoed van tot 970 km / h kan weerstaan. Vir meer doeltreffende werk was dit nodig om 'n stel maatreëls te tref om te voorkom dat u met voëls tydens die vlug ontmoet. Daarom is ornitoloë, ekoloë en bioakustiek ingebring om te help. Reeds in 1963 het Nice die eerste internasionale simposium oor lugvaartornitologie aangebied, en 'n jaar vroeër in Kanada het die werk van die komitee oor die gevaar van voëls vir vliegtuie georganiseer. In die volgende 50 jaar het byna alle lande met min of meer beduidende vliegtuigvlote soortgelyke strukture geskep.
Sedert 2012 is die World Birdstrike Association (WBA) die ouerorganisasie vir die beskerming van burgerlike en militêre vliegtuie teen botsings met voëls. Die voortdurende uitruil van data en monitering van vliegtuigongelukke het getoon dat groot watervoëls die grootste gevaar inhou - tot 30% of meer, in die tweede plek is meeue (26% van botsings) en roofvoëls in die derde plek - tot 18%. Die gevaarlikste vliegperiode is natuurlik opstyg en landing, volgens statistieke kan tot 75% van alle botsings gedurende hierdie tydperk plaasvind. Terselfdertyd kan voëls selfs op die aanloopbaan vliegtuie "aanval" - tydens opstyg en landing.
In 1978 het 'n Boeing 747, tydens versnelling voor die opstyg op die Luon -lughawe teen 'n snelheid van 290 km / h, verskeie meeue in al vier die enjins gesuig. Die vlieëniers kon die reuse -vliegtuig net langs die rand van die aanloopbaan 'vertraag'. En nie net voëls kan dit nie. Jakkalse, wolwe en rondloperhonde kan die werking van beide 'n burgerlike lughawe en 'n militêre vliegveld vir 'n paar uur lamlê. Ideaal gesproke moet vliegvelddienste nie net die gebied afskerm nie, maar ook alle klein diere (moesies, voles, ens.) Wat deel uitmaak van die dieet van roofdiere. En dit vereis op sy beurt spesiale sorg vir plantegroei en dies meer. Benewens die opstyglandingsmodus, kan die vliegtuig voëls ontmoet op 'n hoogte van 100-500 meter. In hierdie reeks slaag 'rye' van seisoenale en daaglikse trekke van voëls - in totaal is hulle verantwoordelik vir 35% van botsings met voëls.
Op 'n hoogte van 1000-3000 meter kan vlieëniers ook nie kalmeer nie. Ontmoetings met swaar ganse en aasvoëls kan ernstige gevolge hê. In 1962 het die aasvoël deur die glas van die kajuit van 'n Indiese vliegtuig gebreek en die medevlieënier doodgemaak. Met hoë spoed kan sulke voëls nie net deur glas breek nie, maar letterlik deur die voorste uitsteeksel van die romp breek.
In die USSR en later in Rusland was hulle nogal ingehou in hul houding teenoor die probleem hierbo beskryf. Alhoewel ons nie minder voëls het nie, en die trekroetes van voëls op en af deur die lug van die land kom. Eers in 2009 is die eerste Russiese wetenskaplike en tegniese konferensie "Problems of Aviation Ornithology" gehou, waarheen gespesialiseerde spesialiste uit die buiteland genooi is. Russiese burgerlugvaart leen grootliks die benaderings en beskermingsmetodes wat dekades gelede in die voorste lande in die buiteland ontwikkel is. As hierdie situasie nou verander, dan nie op die mees drastiese manier nie. In die Lugmag van die USSR het die afdeling van lugvaart -ornitologie ook met groot vertraging verskyn - op 21 Februarie 1970. Die nuwe struktuur was ondergeskik aan die weerkundige diens van die lugmag se algemene personeel. Ses jaar na sy stigting het die weermag 'n pos vir voëlkykbeamptes gehad om die veiligheid van die ornitologiese vlug te verseker. Ook in die sewende hoofmeteorologiese sentrum van die Moskou -streek is die departement van lugvaart -ornitologie onder leiding van luitenant -kolonel Vladimir Belevsky georganiseer. Spesialiste van departemente, waarin nie net militêre personeel gewerk het nie, maar ook professionele bioloë, het seisoenale kaarte met ornitologiese fronte gemaak. Op grond van hierdie data kan die Main Aviation and Meteorological Center die vlugte van gevegsvaart gedurende die tydperk van aktiewe voëlmigrasie beperk. Dit was egter nie genoeg nie, en 'n wye reeks passiewe en aktiewe beskermingsmaatreëls moes toegepas word om voëls op vliegvelde te bestry.
