In die vroeë vyftigerjare van die vorige eeu het die Sowjet -leër, wat besig was met die ontwikkeling en die verhoging van sy verdedigingsvermoë, 'n aantal kenmerkende probleme ondervind. Daar is onder meer gevind dat nie alle beskikbare voertuie aan die vereistes voldoen nie. Om die nodige logistiek te verskaf, het die weermag voertuie met hoë verkeer nodig. Een van die eerste ontwikkelings van hierdie aard was die ZIS-E134 "Model 1" -masjien.
In 'n hipotetiese oorlog sou Sowjet -troepe goedere moes vervoer en vervoer, nie net per pad nie, maar ook oor rowwe terrein. Die bestaande wielvoertuie met onvoldoende wendbaarheid kon sulke take nie altyd hanteer nie. Voertuigvervoerders het op hul beurt die struikelblokke die hoof gebied, maar het nie verskil in die gemak van gebruik en die hoë hulpbronne nie. Daarbenewens was die onderstel van die bande minderwaardig as die onderstel van die wiele wanneer daar op goeie paaie gewerk word.
Prototipe ZIS-E134 "Model 1"
Op 25 Junie 1954 het die Ministerraad van die USSR 'n resolusie aangeneem oor die stigting van 'n aantal nuwe spesiale ontwerpburo's (SKB). Soortgelyke strukture het verskyn in die struktuur van verskeie toonaangewende motorfabrieke. Die taak van die SKB was om spesiale toerusting te vervaardig wat deur die militêre departement bestel is. Terselfdertyd met die besluit oor die stigting van nuwe buro's, verskyn 'n bevel vir die oprigting van verskeie projekte van spesiale voertuie vir die weermag.
Die weermag wou 'n agt-wiel, ultra-hoë-prestasie voertuig hê wat doeltreffend op die paaie en op baie rowwe terrein kan werk. Die motor moes verskillende struikelblokke oorkom, insluitend ingenieurshindernisse; watermassas moes gevul word. Terselfdertyd moes die nuwe voertuig tot 3 ton vrag agter in sleep en 'n sleepwa van tot 6 ton sleep.
Die opdrag en die bevel vir die ontwerp van 'n belowende masjien is ontvang deur die fabriek in Moskou, vernoem na V. I. Stalin (ZIS) en die Minsk Automobile Plant (MAZ). Met uitgebreide ervaring op die gebied van veldwaens, kon albei ondernemings binne 'n relatief kort tyd gereedgemaakte eksperimentele projekte en nuwe eksperimentele toerusting aanbied. In die spesiale ontwerpburo van die ZIS -aanleg is ontwerpwerk onder leiding van die hoofontwerper V. A. Gracheva.
Stuurboord aansig
Die proefontwerp van die SKB van die fabriek in Moskou het die werkbenaming ZIS-E134 ontvang. In die loop van 'n paar jaar is drie variante van eksperimentele toerusting met die een of ander eienaardigheid geskep. Volgens die projek in sy oorspronklike vorm, is 'n prototipe model "Model No. 1" gebou. Volgens sommige verslae verskyn hierdie masjien in die dokumentasie van die ministerie van verdediging as die ZIS-134E1. Dit is vreemd dat alle werk aan hierdie projek voor middel 1956 voltooi en voltooi is. As gevolg hiervan het die motor die letters "ZIS" in sy benaming behou en is dit nie herdoop volgens die nuwe naam van die vervaardiger nie.
Daar moet op gelet word dat volgens die toetsresultate van die ZIS-E134 "Model No. 1" -masjien 'n verbeterde weergawe van die oorspronklike projek ontwikkel is. Hy het die vorige benaming behou, maar het terselfdertyd verskil in 'n aantal groot veranderinge en vernuwings. Die prototipe van die opgedateerde ZIS-E134 is aangewys as "Model No. 2" of ZIS-134E2. Binnekort verskyn 'n derde prototipe. Trouens, die drie loopmodelle was heeltemal verskillende masjiene, maar hulle het soortgelyke name. Dit kan tot verwarring lei.
Al die basiese vereistes vir 'n belowende terreinvoertuig wat verband hou met die ry-eienskappe op baie robuuste terreine, insluitend dié wat toegerus is met ingenieursversperrings. So 'n tegniese taak het V. A. Grachev en sy kollegas gebruik beide bekende en fundamenteel nuwe tegniese oplossings in die eerste projek van die ZIS-E134. As gevolg hiervan moes die nuwe motor 'n nie-standaard tegniese voorkoms en 'n oorspronklike voorkoms hê, wat dit egter moontlik gemaak het om al die opgestelde take op te los.
Eksperimentele masjien diagram
Die projek het die konstruksie van 'n vier-as spesiale voertuig met 'n onderstelraamstruktuur voorgestel. Bo -op die raam moet die enjin en die kajuit geplaas word, bedek met 'n gemeenskaplike liggaam. Laasgenoemde het ongeveer die helfte van die lengte van die masjien ingeneem en die beskikbare ruimte optimaal benut. Die agterste helfte van die raam het gedien as die basis vir die vraggebied waarop die een of ander vrag geplaas kon word. Die raam was gebaseer op die eenhede van die ZIS-151-motor. As deel van die nuwe projek is die bestaande reeks raam versterk en effens verkort. Dieselfde motor "deel" die geslote kajuit, wat effens herbou moes word.
Onder die enjinkap van die ZIS-E134-terreinvoertuig is 'n aangepaste ZIS-120VK-petrolenjin geplaas, wat verskil van reeksprodukte in groter krag. As deel van die nuwe projek is dit versterk deur die silinderkop en die gasverspreidingsmeganisme te herwerk. As gevolg van hierdie verandering kon 'n enjin met 'n volume van 5,66 liter tot 130 pk lewer. Die dwang het gelei tot 'n sekere vermindering van die hulpbron, maar dit word nie as 'n ernstige nadeel beskou nie.
Die spesifieke doel van die masjien en die spesiale ontwerp van die onderstel het gelei tot die behoefte om 'n oorspronklike ratkas te ontwikkel, wat 'n groot aantal verskillende eenhede insluit. 'N Driefase outomatiese hidrouliese ratkas / wringkragomskakelaar, geleen by die eksperimentele ZIS-155A-bus, is direk aan die enjin gekoppel. Die teenwoordigheid daarvan word geassosieer met die behoefte aan 'n meervoudige toename in wringkrag wanneer u begin beweeg: op sagte gronde was 'n viervoudige toename in hierdie parameter nodig. Tydens die ry het die wringkragomskakelaar dit makliker gemaak om die masjien te beheer deur outomaties van rat te skakel. Hierdie toestel het ook 'n tru -funksie, wat dit makliker gemaak het om 'n motor vas te sit. Deur die stywe verbinding tussen die kragstasie en ander transmissie -elemente te verbreek, het die hidrouliese ratkas ook die enjin beskerm teen stilstand tydens oorlading.
Skema, bo -aansig
'N Vyfgang-ratkas wat by die ZIS-150-vragmotor geleen is, is op die vlak van die agtermuur van die kajuit geplaas. In verband met die ligging daarvan, was dit nodig om 'n relatief lang en geboë stuurhendel te gebruik. Die ratkas is gekoppel aan 'n tweefase-oordragkas met kruipratte. Dit het wringkrag versprei na 'n paar kragaftakkings wat gekoppel is aan beperkte glyverskille op die vier asse. Die oordragkas en kragaftakke is by die BTR-152V gepantserde personeeldraer geneem. Alle meganiese toestelle van die transmissie is met behulp van kardanasse met mekaar verbind.
'N Onderstel met 'n spesiale ontwerp moes in die eerste plek 'n ultra-hoë landloopvermoë bied. In die ZIS-E134E-projek, in ooreenstemming met die vereistes van die kliënt, moes 'n vier-as-onderstel gebruik gewees het. Om die gewig van die masjien eweredig op die grond te verdeel, is besluit om asse met gelyke tussenposes van 1,5 m te installeer. In hierdie geval was twee wiele aan elke kant onder die enjin en die kajuit, en die ander twee was onder die vrag gebied. Deurlopende asse van die BTR-152V is gebruik met 'n vering op bladvere, versterk met dubbelwerkende skokbrekers. Die twee voorste asse het kragstuurkontroles.
Daar is voorgestel dat die terreinvoertuig toegerus word met spesiaal gemaakte I-113 bande. Hierdie produkte van 'n agt-laags konstruksie het 'n grootte van 14,00-18 met 'n totale deursnee van 1,2 m. Die onderstel het 'n gesentraliseerde banddrukreguleringstelsel gekry. Die lugdruk het gewissel van 3,5 kg / cm 2 tot 0,5 kg / cm2. Toe die druk van maksimum na minimum verander, het die oppervlakte van kontak met die grond vyfvoudig geword. Alle wiele was toegerus met skoenremme, beheer deur 'n gesentraliseerde pneumatiese stelsel.
"Uitleg 1" oorkom die hindernis
Ondanks die relatief groot deursnee van die wiele, was die voertuig se grondvryhoogte slegs 370 mm. Om moontlike probleme te vermy as u oor moeilike terrein ry, is die brûe bedek met 'n spesiale onderpallet wat onder die raam gehang is. Op sneeuagtige terrein word voorgestel dat 'n spesiale wigvormige lem onder die buffer aangebring word. Met sy hulp is 'n aansienlike deel van die sneeu na die kante van die wiele herlei.
Die kajuit was agter die enjinkompartement op die ZIS-E134-voertuig. Die bakkiebak en 'n aansienlike deel van die interne toerusting is by die seriële ZIS-151-vragmotor geleen. Terselfdertyd moes 'n stel nuwe toerusting daarin geïnstalleer word. Die spesifieke rathefboom, wringkragomskakelaarkontroles en ander nuwe toestelle het die ontwerpers gedwing om die middelste sitplek uit die kajuit te verwyder, wat dit 'n tweesitplek maak. Die temperatuur- en oliedrukmeters in die enjin, stuurstuur en hidrouliese ratkas is op 'n nuwe instrumentpaneel vertoon.
Die agterste deel van die raam van die ervare terreinvoertuig is gegee vir die installering van 'n vragplatform. As laasgenoemde is die boordbak van die ZIS-121V-reeksmotor gebruik. Dit het 'n reghoekige platform, aan alle kante omring deur lae sye. Ook is metaalboë gebruik om die afdak te installeer. In die toekoms, na die bekendstelling van massaproduksie, kan voertuie gebaseer op die ZIS-E134 ander teikentoerusting ontvang, vervoer sowel as spesiale doeleindes.
Terreinvoertuig op besneeuwde terrein
'N Ervare, ultra-hoë landloopvoertuig het 'n totale lengte van 6, 584 m met 'n breedte van 2, 284 m en 'n hoogte (op die dak van die kajuit) van 2, 581 mm. Die randsteen gewig van die voertuig is vasgestel op 7 ton. Met 'n vragvrag van 3 ton op die laaiplatform het die totale gewig onderskeidelik 10 ton bereik. In geval van werk op die grond, is die maksimum sleepwa gewig verminder met 1 t. Volgens berekeninge kon die terreinvoertuig op die snelweg tot 65 km / h bereik. Op die grond was die maksimum spoed beperk tot 35 km / h. Daar was ook 'n mate van potensiaal in die konteks om verskillende hindernisse te oorkom.
Die ontwikkeling van 'n nuwe projek en die bou van 'Model No. 1' het 'n bietjie meer as 'n jaar geduur. Die montering van die prototipe is middel Augustus 1955 voltooi. Terselfdertyd het die nuwe motor slegs 'n paar maande later veldtoetse ingeskryf - middel Oktober dieselfde jaar. Die toetse van die terreinvoertuig is op verskeie toetsplekke van die motorbedryf en die Ministerie van Verdediging uitgevoer. Hulle het etlike maande geduur, wat dit moontlik gemaak het om die toerusting op verskillende gebiede, op verskillende gronde en in verskillende weersomstandighede te toets.
Tydens die toetse kon die eerste prototipe 'n topsnelheid van 58 km / h toon. Die masjien het suksesvol op grondpaaie, ruwe terreine en gronde met 'n lae dravermoë beweeg. Die terreinvoertuig het die vermoë bewys om teen 'n steilte van 35 ° teen hange te klim en met 'n rol van tot 25 ° te beweeg. Dit kan 'n loopgraaf van tot 1,5 m breed oorsteek en teen 'n muur van 1 m klim. Waterhindernisse tot 'n diepte van 1 m is gekruis. Die teenwoordigheid van twee gestuurde asse het verbeterde wendbaarheid. Die draai radius (langs die baan van die buitenste wiel) was 10,5 m.
Lem om op sneeu te werk
Tydens die toetse is spesiale aandag geskenk aan die werking van die vering en wiele met veranderlike banddruk. Alle onderstelstelsels het die gewenste prestasie en vermoëns getoon, maar nie sonder onverwagte resultate nie. Soos dit blyk, maak sagte bande met 'n relatief lae druk dit moontlik om sonder elastiese veringelemente te kom. Sulke bande het alle skokke perfek geabsorbeer en vir ongelyke grond vergoed, wat die vere letterlik sonder werk laat.
Die prototipe "Model No. 1", wat binne die raamwerk van die ZIS-E134-projek gebou is, word hoofsaaklik beskou as 'n tegnologiedemonstrateur wat die voor- en nadele van nuwe oplossings kan toon. Op grond van die toetsresultate kan hierdie masjien aangepas word om sekere eienskappe te verbeter en die geïdentifiseerde tekortkominge uit die weg te ruim. In sy huidige vorm is dit nie as 'n moontlike model vir serieproduksie en massa -uitbuiting beskou nie.
Die eerste prototipe se toetse het tot die lente van 1956 voortgeduur en het tot die gewenste resultate gelei. 'N Ervare terreinvoertuig het in die praktyk die korrektheid van die gebruikte idees getoon, en dit het dit ook moontlik gemaak om die swak punte van die voorgestelde konsepte te identifiseer. Sonder om te wag vir die voltooiing van die toetse van "Model No. 1", het die ontwerpers van SKB ZIS begin om 'n bygewerkte projek van 'n ultra-hoë landloopvoertuig te ontwikkel. Dit is vreemd dat hierdie projek die bestaande benaming - ZIS -E134 - behou het.
Prototipe ZIS-E134 "Layout 2"
Byna onmiddellik nadat die veldtoetse van "Model nr. 1" voltooi is, het die nuwe ZIS-E134 "model nr. 2" verskyn om te toets. In verband met die voorlopige resultate van die vorige projek, is 'n paar noemenswaardige veranderinge aangebring aan die ontwerp van hierdie masjien. Later is hierdie idees ontwikkel en selfs in verskeie daaropvolgende projekte tot 'n reeks gebring. Dit is die tweede eksperimentele voertuig ZIS-E134 wat beskou word as die direkte "voorouer" van 'n aantal bekende ZIL-amfibiese terreinvoertuie.
As deel van die eksperimentele projek ZIS-E134 is slegs een prototipe voertuig van die eerste weergawe gebou. Na afloop van onafhanklike en gesamentlike toetse, is hy teruggestuur na die vervaardiger, en sy verdere lot is onbekend. Volgens sommige berigte is die prototipe later as onnodig gedemonteer. Die ontwikkeling van spesiale motortegnologie moes nou deur ander prototipes gehelp word.
Die eerste resultaat van die ZIS-E134-proefprojek was 'n prototipe model nr. 1, gebou op die basis van bestaande komponente en samestellings. Sy toetse het dit moontlik gemaak om die optimale voorkoms van 'n belowende terreinvoertuig duidelik te maak en 'n nuwe prototipe te begin bou. In die loop van 'n paar jaar, as deel van die eksperimentele program, is drie prototipe terreinvoertuie met dieselfde naam gebou. "Model nr. 2" en "model nr. 3" het, net soos hul voorgangers, 'n merkbare bydrae gelewer tot die bestudering van die onderwerp van ultrahoë landryvoertuie en moet ook afsonderlik oorweeg word.
