In die negentigerjare van die vorige eeu het die leierskap van die PRC 'n koers ingestel vir 'n radikale modernisering van die gewapende magte. Dit het eerstens die lugverdediging en lugmagte beïnvloed, wat saam met die strategiese kragte vir kernafskrikking die grootste rol speel om die staat se verdedigingsvermoë te verseker en die ontwikkelingsvlak van wetenskaplike, tegniese en produksie volledig weerspieël. en tegnologiese potensiaal.
Na die normalisering van die betrekkinge tussen ons lande, het China die grootste koper geword van Russiese gevegsvliegtuie en langafstand-lugafweerstelsels. Maar vir die doeltreffende bestuur van die optrede van vegvliegtuie en lugafweer-raketstelsels was nie net moderne grondgebaseerde radars, tesame met outomatiese beheer- en inligtinguitruilpunte nodig nie, maar ook vlieënde radars wat die funksies van lugkommando-sentrums kombineer- vroeë waarskuwing en beheer vliegtuie.
In die Sowjetunie verskyn AWACS-vliegtuie gebaseer op die Tu-114-vliegtuig in die 60's. Maar in die Volksrepubliek China het 'n poging om 'n 'vlieënde radar' te skep, gebaseer op 'n langafstand-Tu-4-bomwerper, misluk, en daar was geen masjiene van hierdie klas tot aan die begin van die 21ste eeu in die PLA-lugmag nie. In die laat 80's in die USSR is 'n uitvoerwysiging van die AWACS -vliegtuig - A -50E, met 'n vereenvoudigde radio -ingenieurswese -kompleks en sonder ZAS -toerusting, spesiaal vir buitelandse kliënte geskep. Die Chinese spesialiste, wat hulself vertroud gemaak het met die radio-tegniese kompleks van hierdie masjien, wat nie op die nuutste elementbasis gebou is nie, was van mening dat dit meer rasioneel sou wees om die basis-IL-76TD-platform te gebruik, en dit te kombineer met meer moderne Israeliese toerusting gemaak. Na redelik lang konsultasies, is daar in 1997 'n drieparty-kontrak geteken vir die oprigting van 'n vliegtuigkompleks met vroeë waarskuwing, wat die voorlopige benaming A-50I ontvang het. Die kontrakteurs was die Israeliese firma Elta en die Russian Aircraft Company vernoem na V. I. G. M. Beriev. Die Russiese kant het onderneem om 'n seriële A-50 vir omskakeling voor te berei, en die Israeliete moes 'n EL / M-205 PHALCON-radar, 'n dataverwerkingskompleks en kommunikasietoerusting daarop installeer.
Anders as met die Sowjet-A-50 AWACS-vliegtuig, was die antenna van die Israeliese EL / M-205 radar veronderstel om in 'n vaste skyfvormige kuip geplaas te word met 'n deursnee van 11,5 m (groter as dié van die A-50), met drie AFAR wat 'n gelykbenige driehoek vorm. Volgens die eienskappe wat deur die vervaardiger aangekondig is, was die Israeliese radar van die desimeterbereik (1, 2-1, 4 GHz), in kombinasie met hoëprestasie-rekenaargeriewe en spesiale geraasonderdrukkingstoestelle, veronderstel om die opsporing moontlik te maak " moeilike "lae hoogtes lugdoelwitte: kruisraketten en vliegtuie, ontwikkel met behulp van tegnologie van lae radar-handtekening. Daarbenewens moes die Chinese AWACS -vliegtuig toegerus wees met moderne elektroniese verkenningstoerusting, wat dit moontlik gemaak het om grond- en skeepsradars te monitor en na radiokommunikasie te luister. Die koste van een Il-76TD-vliegtuig met die Israeliese RTK was $ 250 miljoen. In totaal was die PLA-lugmag van plan om vier AWACS en U.
Die praktiese uitvoering van die gesamentlike kontrak het in 1999 begin, toe 'n A-50 van die Russiese lugmag met die stertnommer "44" na Israel gevlieg het nadat die Sowjet-radio-tegniese kompleks afgebreek en opgeknap is. Volgens die skedule sou die eerste AWACS -vliegtuig met 'n Israeliese radar, 'n elektroniese verkenningstasie en kommunikasietoerusting aan die einde van 2000 na die Chinese kant oorgeplaas word. Maar reeds tydens die implementering van die program het die Amerikaners ingegryp in die saak, en reeds met 'n hoë tegniese gereedheid van die kompleks in die somer van 2000, het die Israeliese kant sy eensydige onttrekking aan die projek aangekondig. Dit het, benewens sensitiewe finansiële verliese, die reputasie van Israel as 'n betroubare wapenverskaffer negatief beïnvloed, en die vliegtuig wat gereed was vir opknapping, is na China terugbesorg.
Na Israel se weiering om gesamentlik AWACS-vliegtuie op die basis van die Il-76TD te skep, het Chinese spesialiste die projek op hul eie voortgesit. Blykbaar het sommige materiaal op die Israeliese radar nog steeds tot die PRC gekom, aangesien die Chinese radarkompleks van die vliegtuig, wat die naam KJ -2000 ("Kun Jing" - "Heavenly Eye") gekry het, die weergawe wat deur Israeliese ontwerpers voorgestel is, grootliks herhaal het. Soos beplan, het die vliegtuig 'n radar ontvang met AFAR in 'n nie-roterende skyfvormige kuip.
Daar is drie antennamodules in die kuip. Elke module maak dit moontlik om die ruimte in die 120 ° -sektor te sien. Danksy die elektroniese skandering van die bundel kan die radar rondom sigbaar wees. Die afkoeling van die stralende elemente van die radar vind plaas deur die aankomende lugvloei deur spesiale kanale.
Volgens inligting wat deur die Chinese media uitgespreek is, kan die radar wat by Nanjing Research Institute No. 14 geskep is, teikens op 'n afstand van meer as 400 km opspoor en tegelykertyd tot 100 lug- en oppervlakvoorwerpe opspoor. Daar word berig dat die AWACS -vliegtuie ook gebruik kan word om die lanseer van ballistiese missiele op te los en hul vlugbane te bereken. Tydens die toetse was dit dus moontlik om 'n ballistiese missiel wat op 'n afstand van 1200 km gelanseer is, betyds op te spoor.
Soos die Russiese A-50, het die Chinese KJ-2000 'n satellietantenne in die boonste voorste deel van die romp agter die kajuit. Daar is geen betroubare inligting oor die interaksievermoëns van die kommunikasietoerusting van die Chinese AWACS-vliegtuie op grond van die Il-76MD met lugafweerstelsels en onderskepers nie, maar Chinese bronne beweer dat een KJ-2000 die optrede van 'n paar dosyne kan beheer gevegsvliegtuie. Operateurs se werkplekke is toegerus met vloeibare kristalskerms in kleur, en spore vir lugdoelwitte word outomaties gebou met hoëprestasie-rekenaars. Die werkhoogte van die patrollie is 5000 - 10000 m. Die maksimum vlugreeks is 5000 km. Op 'n afstand van 2000 km van sy vliegveld af kan die vliegtuig 1 uur en 25 minute op patrollie bly. Die maksimum vliegduur is nie meer as 8 uur nie. Anders as die Sowjet-A-50, het die KJ-2000 aanvanklik nie 'n brandstofstelsel in die lug gehad nie, wat, gegewe 'n voldoende hoë brandstofverbruik, die patrollietyd aansienlik beperk.
In totaal is 4 swaar AWACS- en U-vliegtuie vir die PLA-lugmag op die Il-76TD-platform gebou. In die verlede het hulle gereeld aan groot oefeninge deelgeneem en was hulle permanent op die basis in die oostelike provinsie Zhejiang naby die Taiwanestraat. Op die oomblik is die bestaande KJ-2000 reeds aan die PLA-lugmag onttrek.
Te oordeel na die satellietbeelde van die Xi'an-fabrieksvliegveld, in die Shanxi-provinsie, wat onder meer spesialiseer in die toets, fynstelling en herstel van AWACS-vliegtuie, word een KJ-2000 op 'n "ewige parkeerterrein" geïnstalleer saam met ander monsters van vliegtuie, waarvan die konstruksie op verskillende tye by die ondernemings van Xi'an Aviation. -industriële korporasie uitgevoer is. Radartoerusting is afgebreek van die oorblywende drie AWACS-vliegtuie, gebou op die basis van die Il-76TD, en hierdie masjiene kan as vervoer- en vlieglaboratoriums gebruik word.
In 2013 is inligting aan die media uitgelek dat daar in China gewerk word aan 'n nuwe swaar AWACS-vliegtuig gebaseer op die nuwe swaar militêre vervoervliegtuig Y-20. Hierdie vliegtuig word dikwels vergelyk met die Amerikaanse Boeing C-17 Globemaster III. 'N Beloftevolle AWACS- en U-vliegtuig op die Y-20-platform het die benaming KJ-3000 ontvang.
Hoe ver hierdie program gevorder het, is onbekend. Dit is onrealisties om so 'n groot vliegtuig met 'n radarskerm vir ruimteverkenningsmiddels weg te steek, en blykbaar het die toetse nog nie begin nie. Terselfdertyd het meer as 'n dosyn Y-20-vervoervliegtuie reeds by die Xi'an-fabrieksvliegveld opgehoop, en sommige daarvan kan heel moontlik gebruik word om nuwe AWACS-vliegtuie te skep.
Terselfdertyd met die ontwikkeling van die "swaar" vliegtuie vir die KJ-2000 radarpatrollie op die Il-76TD-platform, is in die PRC gewerk aan die "medium" AWACS-vliegtuie gebaseer op 'n vier-enjin turboprop medium militêre vervoervliegtuig ('n gemoderniseerde Chinese weergawe van die An-12). Anders as die USSR, waar die seriële konstruksie van die An-12 in die 70's voltooi is, in China, word die vervaardiging van gemoderniseerde weergawes van hierdie baie suksesvolle masjien tot vandag toe voortgesit. Chinese ingenieurs het moderne modifikasies ontwikkel met 'n uitgebreide laairuim en ekonomiese enjins wat ten volle aan die moderne vereistes voldoen, en wat brandstofdoeltreffendheid betref, oortref hulle vervoervliegtuie met turbo -enjins ernstig.
Die prototipe van die AWACS-turboprop-vliegtuig, met die naam KJ-200, het op 8 November 2001 vir die eerste keer opgestyg. Die antenne van die radar met AFAR het 'n 'logvormige' vorm, wat lyk soos die vergrote antenna van die Sweedse radarradar Ericsson PS-890. In die voorste deel van die radar -kuip is daar 'n luginlaat om die stralingselemente deur die komende lugvloei af te koel.
Die eerste geboude AWACS-vliegtuig op grond van die Y-8-200 was eintlik 'n 'vlieënde laboratorium' wat ontwerp is om die radarkompleks te toets, en was nie toegerus met al die nodige kommunikasie- en inligtingsweergawes nie. Seriële KJ-200's sou gebou word op die basis van die meer gevorderde militêre vervoermodifikasie Y-8F-600. Hierdie model is toegerus met meer kragtige en ekonomiese Pratt & Whitney Canada PW150B-enjins met 6-lem propellers, 'n "glas" kajuit en ekstra brandstoftenks.
In 2005 begin toetse op die tweede voorproduksie-kopie. Die proses om die radar en kommunikasietoerusting van die vliegtuig te verfyn, het baie hoog aangegaan totdat die prototipe op 3 Junie 2006 neergestort het en teen 'n berg naby die dorpie Yao in die provinsie Anhui neergestort het. Hooggeplaaste PLA-lugmagbeamptes en prominente ontwerpers is dood in die ongeluk. Hierdie ramp, wat die lewens van 40 mense geëis het, word die grootste in die aantal slagoffers in die onlangse geskiedenis van die PLA-lugmag en het die toetse van die KJ-200-vliegtuie ernstig vertraag. Volgens die amptelike weergawe wat gepubliseer is na die dekripsie van die "swart bokse", was die onvolmaaktheid van die anti-ysstelsel die rede vir die verlies aan beheerbaarheid van vliegtuie. Op die volgende produksie KJ-200-vliegtuie is die stertoppervlak, benewens die veranderinge wat aan die anti-ys-toerusting aangebring is, vergroot.
Die amptelike inwerkingstelling van die KJ-200 het in 2009 plaasgevind, na die bou van vier AWACS-vliegtuie. Die KJ-200-vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van ongeveer 65 ton, wanneer dit met 25 ton lugvaartbrandstof aangevul word, kan 10 uur lank in die lug bly en 'n afstand van 5000 km aflê. Die maksimum vlugspoed is 620 km / h, die patrolliesnelheid is 500 km / h, die plafon is 10200 m. Die bemanning bestaan uit 4 vlugpersoneel, nog 6 mense is besig met die instandhouding van die radiotegniese kompleks.
In vergelyking met die AWACS-vliegtuie gebaseer op die Saab 340 en Saab 2000, wat ook radars met 'n "log" -antenne huisves, bied die Y-8F-600-raam groot gebiede vir die installering van elektroniese toerusting, bestuurskonsoles en rusplekke vir personeel. Volgens inligting wat in Chinese bronne gepubliseer is, kan die radar wat op die KJ-200 geïnstalleer is, lugdoelwitte op 'n afstand van meer as 300 km opspoor. Die data oor die lugsituasie, nadat dit deur die radiokanaal verwerk is, word oorgedra aan verbruikers in die persoon van die lugweerbevel en die lugvaartbeheerpunte. Daar word geglo dat een KJ-200 gelyktydig tot 15 onderskepers kan mik.
In 'n groot lugverdedigingsoefening wat in Augustus 2009 in die noordooste van China gehou is, is die KJ-200 en KJ-2000-vliegtuie getoets op hul vermoë om die optrede van gevegsvliegtuie en lugafweermissielstelsels te beheer. Die oefeninge het beide die sterk- en swakpunte van die "lugradarposte" onthul wat destyds in die PLA -lugmag beskikbaar was. Heel voorspelbaar het die KJ-2000 met 'n kragtiger radar wat op hoër hoogtes kan patrolleer, hoë vliegtuie op 'n hoogte van ongeveer 30% groter as die radio-tegniese kompleks van die KJ-200 turboprop opgespoor. Terselfdertyd was die "taktiese" AWACS-vliegtuig KJ-200 beter geskik vir roetine patrollievlugte. Sy meer ekonomiese enjins het hom langer in die lug laat hang, en dit was baie goedkoper om te bestuur en het minder tyd nodig gehad om voor te berei vir 'n tweede vlug. Volgens kenners is een van die belangrikste nadele van die KJ-200 die beperkte aantal kommunikasiekanale waardeur inligting met grondkommandoposte en onderskepers in die lug uitgeruil word. Boonop is die ontwerpkenmerke van die "log" -antenne met AFAR die teenwoordigheid van "dooie" sones. Aangesien die sieningshoek van die radar aan elke kant 150 ° is, is daar nie-sigbare gebiede in die neus en stert van die vliegtuig. Dit dwing u om voortdurend "ovaal" of "agt" te vlieg. Maar met 'n skerp verandering in die loop van die AWACS -vliegtuie, of aktiewe maneuvering van die teiken in die horisontale vlak, is daar 'n moontlikheid dat die opsporing misluk. Met inagneming van die antennapatrone, is dit optimaal om twee KJ-200-vliegtuie tegelyk te gebruik, wat mekaar dupliseer terwyl hulle draaie maak.
Ten spyte van hierdie tekortkominge, het die bevel van die PLA Air Force 'n ekstra groep KJ-200 AWACS-vliegtuie bestel; tans is daar 10 masjiene van hierdie tipe. Volgens die Amerikaanse weermag is KJ-200's aktief betrokke by patrollievlugte in die noordooste van China en oor die betwiste eilande. In Februarie 2017 het die vlieëniers van die Amerikaanse basispatrollievliegtuig P-3C Orion 'n gevaarlike benadering met die KJ-200 oor die Suid-Chinese See aangekondig.
Oor die jare wat verloop het sedert die aanvaarding van die KJ-200 AWACS-vliegtuig, het die Chinese weermag daarin geslaag om al die voordele en kenmerke van hierdie masjien te waardeer. Die opgehoopte werkervaring het dit moontlik gemaak om 'n begrip te kry van hoe 'n moderne vliegtuig van die radarpatrollie en die beheer van die 'taktiese skakel' moet wees, en om meer gevorderde masjiene van hierdie klas te begin skep. Volgens die standpunte van die bevel van die PLA -lugmag, behoort 'n AWACS -vliegtuig wat op die platform van 'n medium turboprop militêre vervoervliegtuig geskep is, met matige bedryfskoste, lank op 'n aansienlike afstand van sy basis af te kan werk. In hierdie geval is dit 'n voorvereiste om dit toe te rus met 'n all-round radar, 'n stelsel om in die lug in te vul en 'n wye reeks elektroniese verkennings- en steunstoestelle.
Al hierdie vereistes is in ag geneem by die skep van die KJ-500 AWACS-vliegtuie, wat in 2014 aan die algemene publiek voorgelê is. Net soos die KJ-200, is die "taktiese" KJ-500 gebaseer op die militêre vervoer Y-8F-600. Die belangrikste eksterne verskille is die radar -ronde skottel, die teenwoordigheid van 'n aërodinamiese nok in die stertgedeelte om te kompenseer vir die verlies aan spoorstabiliteit, en plat antennes van die radio -intelligensie -stasie.
By die skep van die KJ-500 is die mees suksesvolle oplossings gebruik wat voorheen op die KJ-2000- en KJ-200-vliegtuie uitgewerk is, en die nadele van hierdie masjiene is ook in ag geneem. Die beginsel van die ligging van die radarantenne is ontleen aan die KJ-2000, en die werking van die KJ-200 het dit moontlik gemaak om die mees optimale uitleg van 'n 'gemiddelde' AWACS-vliegtuig en gebruikstaktieke uit te werk.
'N Groot sukses in die Volksrepubliek China word beskou as die skepping en bekendstelling van 'n tegniese radiokompleks in serie, waarvan die basis 'n drie-koördinaatradar met AFAR is, wat elektroniese skandering in hoogte en asimut bied. In hierdie geval is die kyksektor van elk van die drie plat antenna -skikkings wat in die vorm van 'n gelykbenige driehoek vasgemaak is, minstens 140 °. Hulle oorvleuel dus aangrensende sektore onderling en bied rondom sigbaarheid.
Daar moet gesê word dat die Chinese kundiges 'n opsie oorweeg het met 'n klassieke roterende radarantenne in 'n pieringvormige kuip. Die AWACS-vliegtuie van hierdie konfigurasie is suksesvol getoets en word in serie vir Pakistan gebou onder die benaming ZDK-03 Karakorum.
Tans is die reeksproduksie van die KJ-500 aan die gang by 'n vliegtuigfabriek in Chengdu, Shanxi-provinsie. Op grond van satellietbeelde is die konstruksietempo van die KJ-500-vliegtuie baie hoog. Op die oomblik is meer as 10 voertuie by die kliënt afgelewer.
Die werklike kenmerke van die KJ-500 is onbekend, maar daar kan aanvaar word dat die vlugdata op die vlak van die KJ-200 is. Volgens inligting verskaf deur Global Security, kan die opsporingsbereik van die AFAR-radar 500 km bereik, en is die aantal gelyktydig dopgehoue verdriedubbel in vergelyking met die KJ-200. Die miniatuur van die radioelementbasis en die suksesse van Chinese ontwikkelaars op die gebied van die skep van kompakte hoëprestasierekeningstelsels het dit moontlik gemaak om die KJ-500 toe te rus met baie gevorderde toerusting aan boord. 'N Aantal Westerse kenners skryf dat die KJ-500, wat betref reikwydte, geraas-immuniteit en die aantal kommunikasiekanale, naby die nuutste Amerikaanse E-2 Hawkeye-vervoerder kan wees, of selfs kan oortref. Maar terselfdertyd is die Chinese vliegtuig baie groter en swaarder as die 'Improved Hawkeye', wat dit moontlik maak om ekstra radio -intelligensie -stasies te vervoer en langer op hul hoede te bly.
Alhoewel die Volksrepubliek 'n swaar "strategiese" vliegtuig KJ-3000 ontwikkel, het die Chinese weermag staatgemaak op die "taktiese" KJ-500, geskep op 'n relatief goedkoop Y-8F-600 platform met ekonomiese turboprop-enjins. Hierdie benadering maak dit moontlik om die troepe vinnig te versadig met AWACS -vliegtuie, die opsporingslyne van lugdoelwitte terug te druk en die doeltreffendheid van bevel en beheer van lugweermagte te verhoog. Reeds nou, wat die aantal bekwame vliegtuie vir vroeë waarskuwing en beheer betref, oortref China ons land. Volgens openbare bronne het die Russiese lugvaartmagte in 2018 5 gemoderniseerde A-50U en 14 A-50 ingesluit wat tydens Sowjet-tye gebou is. Terselfdertyd moet verstaan word dat die meeste van die ou A-50's naby hul hulpbronne is, hulle is nou 'vaste eiendom' en sal nie gemoderniseer word nie. Daarbenewens het kritici van die A-50U-program opgemerk dat die aandeel buitelandse komponente onaanvaarbaar groot was by die opstel van 'n opgedateerde radio-tegniese kompleks. Dat dit in die konteks van die instelling van 'n sanksieregime teen ons land die moderniseringsproses aansienlik kan vertraag.
Op die oomblik nader die aantal KJ-200 en KJ-500 in die PLA-lugmag twee dosyn, en die gevegsgereedheid van hierdie vliegtuie is baie hoog. Met inagneming van die konstruksietempo van KJ-500-vliegtuie, kan aanvaar word dat hulle aantal oor 5 jaar sal verdubbel. Terselfdertyd sal die aantal "swaar" KJ-3000 op die platform van die swaar Y-20-vervoerder waarskynlik nie 5 eenhede oorskry nie. Dit is duidelik dat die Chinese militêre leierskap, wat oor voldoende finansiële hulpbronne beskik, tog pragmatisme getoon het en nie 'n weddenskap aangewend het op unieke eienskappe nie, maar uiters duur swaar AWACS- en U-vliegtuie (die Sowjet-A-50 kos ongeveer 2 keer meer as 'n strategiese bomwerper Tu-160), en op goedkoper en massa "medium" radar-toesig- en beheerstelsels in die lug.
Na Israel se weiering om saam te werk aan die oprigting van 'n gesamentlike radio-ingenieurswese-kompleks vir die A-50I-vliegtuie, het die PRC-leierskap die ontwikkelaars die taak opgelê om die produksie van alle elektroniese komponente van AWACS-vliegtuie in die VRC te lokaliseer. In 2014 is aangekondig dat hierdie taak voltooi is. Op die nuwe Chinese AWACS -vliegtuie word rekenaars en sagteware wat in China ontwikkel en vervaardig word, in rekenaarstelsels gebruik. Om interaksie op verskillende soorte vliegtuie te verenig en te vereenvoudig, word verenigde kommunikasie- en inligtingstelsels gebruik. Met hierdie benadering kan u van buitelandse afhanklikheid ontslae raak, die produksiekoste verlaag, onderhoud vergemaklik en inligtingsekuriteit verbeter.
Aan die begin van 2017 verskyn daar nie baie hoë kwaliteit foto's van die Chinese dek-gebaseerde AWACS KJ-600-vliegtuie op die netwerk nie, op grond waarvan die voorkoms daarvan gerekonstrueer is.
Vroeër in die PRC is 'n vlieënde laboratorium JZY-01 gesien wat gebaseer is op die vervoer Y-7 ('n afskrif van die An-26). Hierdie "vlieënde stand" was bedoel om die radio-tegniese kompleks en ontwerpoplossings te toets, wat later beplan is om gebruik te word vir die skepping van 'n draaggebaseerde AWACS-vliegtuig. In totaal is twee prototipes gebou. As die eerste prototipe, afgesien van die radarantenne, geen sigbare verskille met die Y-7-vliegtuie gehad het nie, lyk die sterteenheid in sy opset soos die Amerikaanse Hawkeye op die tweede prototipe. Op die oomblik staan hierdie vliegtuig op die Xi'an -fabriek se vliegveld.
Dit is nie bekend hoe ver die Chinese ontwerpers gevorder het met die skep van 'n radarpatrollievliegtuig nie, maar 'n model van so 'n masjien het reeds op die "dek" van 'n betonafskrif van 'n vliegdekskip in die omgewing van die stad verskyn van Wuhan.
Volgens die gegewens wat in die PRC aangekondig is, sal die maksimum opstyggewig van die KJ-600-vliegtuie nie 25 ton oorskry nie. Sy maksimum spoed kan 700 km / h bereik, en die spoed tydens patrollering is 350-400 km / h. Die praktiese vlugreeks van die KJ-600 is ongeveer 2500 km, wat dit moontlik sal maak om gevegte op 'n afstand van 500 km vanaf die opstartpunt vir ongeveer 2-2,5 uur uit te voer. Dit is nie bekend wanneer die KJ-600 AWACS eintlik die gevegskader sal binnegaan nie, maar die Weste glo dat hierdie masjien nie net op Chinese vliegdekskepe kan gebaseer wees nie, maar ook deur die PLA Lugmag aangeneem kan word. 'N Radar-patrollievliegtuig met 'n verkorte opstyg en landing kan van die veld af vlieg in die belang van taktiese lugvaart en lugdiensstelsels in die voorste linie.
Op die oomblik word die pligte van 'n "lugradarpiket" op die Chinese vliegdekskip "Liaoning" toegewys aan die Z-18J AWACS-helikopters. Die Z-18-helikopter is 'n verdere ontwikkeling van die Z-8, wat op sy beurt 'n gelisensieerde kopie is van die SA 321 Super Frelon-swaarvervoerhelikopter. Die radarantenne is in die omgewing van die skarnierstertraam geleë en verlaag na die werkposisie as die voertuig in die lug is. Die opsporingsbereik van lugdoelwitte is 250-270 km.
'N Ander gebied wat in China ontwikkel word, is die skepping van swaar AWACS onbemande lugvoertuie. In 2012 het die Xianglong UAV ("Soaring Dragon") in Chengdu opgestyg. Alhoewel hierdie hommeltuig in China vergelyk word met die Amerikaanse RQ-4 Global Hawk, is die Soaring Dragon minderwaardig in omvang en vlugduur as die Amerikaanse swaar UAV.
UAV Xianglong is toegerus met 'n oorspronklike vleuelvorm, wat 'n geslote vleuel van 'n normale en omgekeerde sweep kombineer. Die vleuel bestaan uit twee vliegtuie wat bo mekaar geleë is en met geboë ringe verbind is. Hierdie vleuelvorm het 'n hoë hef en kan die brandstofverbruik aansienlik verminder en die vlugduur verhoog. Met 'n opstyggewig van ongeveer 7.500 kg, kan die Chinese toestel tot 'n hoogte van 18.300 meter styg en 'n afstand van meer as 7.000 km aflê. Die maksimum spoed is 750 km / h. Daar word gerapporteer dat die hoofelement van die vrag 'n radar sal wees met 'n aktiewe gefaseerde skikking -konformale tipe. Daarbenewens kan die onbemande lugvoertuig gebruik word om inligting vanaf grond-, skip- en lugradars oor te dra.
In 2015 verskyn inligting op die netwerk dat toetse van die UAV Divine Eagle ("Divine Eagle") in Shenyang begin het. In vergelyking met die Soaring Dragon, is dit 'n veel groter en swaarder eenheid. Die prototipe het 'n dubbele romp met een turbojet -enjin in die middel en twee kiele.
Hierdie skema is gekies om die drakrag te verhoog. Die Chinese media skryf dat 7 AFAR -antennas op die buitenste oppervlaktes van die "Divine Eagle" geplaas is. Die oordrag van radarinligting moet intyds plaasvind via radio -relais en satellietkommunikasiekanale.
Op grond van die beskikbare foto's kan die UAV 14 tot 17 m lank wees, en die vlerkspan 40-45 m. Die maksimum vliegspoed is ongeveer 800 km / h, die plafon is 25 km. Startgewig-15-18 ton. Tans is dit die grootste Chinese hommeltuig, die grootte daarvan kan deur satellietbeelde beoordeel word.
Dit is nie bekend watter gevegsopdragte swaar Chinese UAV's tans kan verrig nie. Maar blykbaar word die hommeltuie wat in hierdie publikasie genoem word, reeds in reekse gebou en in werking. Die swaar onbemande eskader van die PLA -lugmag word by die Anshun -lugmagbasis in die provinsie Guizhou ontplooi. Die UAV -beheersentrum met satellietkommunikasie -herhalers is ook hier geleë.
Op die oomblik het China baie goeie vordering gemaak met die vervaardiging van swaar onbemande vliegtuie, en beklee dit in hierdie opsig een van die leidende posisies ter wêreld. Blykbaar word beplan dat die UAV's van die langafstand-radarpatrollie in die PRC gebruik sal word tydens lang patrollievlugte oor die see en waar die risiko groot is om 'n bemande AWACS-vliegtuig te verloor. Terselfdertyd, in geval van 'n botsing met 'n tegnologies gevorderde vyand, sal ononderbroke oordrag van breëband digitale strome oor hoogs kwesbare hoëfrekwensie-kanale problematies wees, en die hommeltuig self kan maklik deur vyandige vegters neergeskiet word.
