Onder die eksperimentele helikopters wat in die USSR ontwikkel is, beklee die V-50-masjien waarop hulle by die Kamov Design Bureau gewerk het, 'n redelik prominente plek. 'N Ongewone helikopter met 'n onkonvensionele longitudinale propelleruitleg vir die ontwerpburo was beplan om gelyktydig in die grondmagte en in die vloot gebruik te word. Die kenmerke van die helikopter, benewens 'n ongewone skema vir die USSR, was 'n hoë ontwerpspoed - ongeveer 400 km / h en 'n modulêre samestelling van wapens.
Die opkoms van die B-50 gevegshelikopterprojek
Die idee om 'n nuwe gevegshelikopter B-50 by die Kamov Design Bureau te skep, is in 1968 aangewend as deel van die soeke na maniere om die ontwerpburo verder te ontwikkel. Die inisieerder van die skepping van 'n fundamenteel nuwe gevegshelikopter was die adjunk -hoofontwerper van die onderneming Igor Alexandrovich Erlikh. Igor Aleksandrovich het destyds ondervinding gehad met die werk aan die Sowjet-lengte Yak-24-helikopter, wat in 'n klein reeks van 40 voertuie vervaardig is. Die ontwerper het die ervaring wat tydens die implementering van hierdie projek opgedoen is, probeer implementeer in 'n nuwe ambisieuse projek, aangewys as B-50. Die ontwikkeling het sy naam gekry ter ere van die 50ste herdenking van die Sowjet -mag.
Dit is opmerklik dat in die Kamov Design Bureau, fundamenteel nuwe ontwikkelings altyd van individuele aard was, was hierdie projek geen uitsondering nie. Nikolai Ilyich Kamov was aanvanklik teen hierdie projek, wat kon meeding met die Ka-25-2 wat deur hom voorgestel is, maar het aanvanklik nie aktief ingemeng by die ontwikkeling van 'n nuwe helikopter nie. Die nuwe projek het die span, wat verskillende skemas moes uitwerk, net aangespoor om hul voor- en nadele vas te stel. Benewens die KB Erlich-span, het hy sy goeie kamerade van TsAGI na die projek gelok, met wie hy vertroud was met die ontwikkeling van die Yak-24-helikopter.
Een van die hooftake waarmee die ontwerpspan wat op die B-50-helikopter werk, gekonfronteer is, was om die minimum moontlike weerstandsvlak van die helikopter te verseker. Volgens die berekeninge was die spoed van die gevegshelikopter veronderstel om 405 km / h te wees. Volgens hierdie parameter het die ontwikkelende helikopter bo alle produksiemodelle van helikoptertegnologie ook oortref, en na 50 jaar kon geen van die produksiehelikopters so 'n maksimum vliegsnelheid ontwikkel nie. As die projek tot sy logiese gevolgtrekking gekom het, sou die helikopter beslis 'n plons gemaak het en 'n nuwe raamwerk vir die ontwerp van gevegsvliegtuie opgestel het.
Voorlopige ontwerpmateriaal vir die B-50 was in die herfs van 1968 gereed. In Desember van dieselfde jaar, tydens 'n gereelde vergadering van die wetenskaplike en tegniese raad van die Minaviaprom, is twee helikopterprojekte bespreek-die Ka-25-2 en B-50, wat albei groot belangstelling by die deelnemers gewek het. By die bespreking van die ontwikkelinge het verteenwoordigers van LII en TsAGI egter teenoorgestelde standpunte ingeneem: in werklikheid was daar 'n proses om 'n pad te kies vir die verdere ontwikkeling van die hele Kamov Design Bureau. As gevolg hiervan het die oorwinning 'op punte' na die Ka-25-2-helikopter gegaan, wat uiteindelik in die Ka-252 verander het. Hierdie spesifieke helikopter, wat in gebruik geneem is onder die aanduiding Ka-27, is in gedagte gehou en reeksproduksie.
Na die vergadering van die wetenskaplike en tegniese raad van die ministerie het die interne mededinging in die Kamov Design Bureau toegeneem. Ehrlich het nie die hoop verloor om die projek van 'n nuwe gevegshelikopter van die B-50-longitudinale skema in gedagte te hou nie, maar die konfrontasie met Kamov het nuwe hoogtes bereik en het amper 'n jaar geduur, hoewel selfs die ministerie van lugvaart die ontwerpers probeer versoen het. Uiteindelik, in September 1970, is Igor Erlikh onthef van sy pos as adjunkhoofontwerper by die Kamov Design Bureau en oorgeplaas om by NIIAS as senior navorser te werk. Terselfdertyd is daar dank aan hom bedank. 'N Maand nadat hy die ontwerpburo op 19 Oktober 1970 verlaat het, is die voorontwerp van die Ka-252-helikopter voltooi, en die ontwerpburo was daarop gefokus om hierdie spesifieke projek in gedagte te hou.
Kenmerke en vermoëns van die V-50 helikopter
Dit is opmerklik dat al die tegniese eienskappe van die belowende B-50 gevegshelikopter nie bekend is nie, met die uitsondering van die geskatte vlugspoed. Die ontwerpwerk met die keuse van die nodige materiaal, diagramme, skedules en werkplanne is nie volledig voltooi nie. Ten spyte hiervan, in die laat 1960's en in 2020, lyk die voorgestelde weergawe van die B-50 veeldoelige aanvalhelikopter na 'n ambisieuse konsep. Interessant is die feit dat die helikopter gelyktydig aan beide die weermag en die vloot aangebied is, wat voorsiening maak vir die modulêre wapens en 'n ander samestelling van boordtoerusting.
Die uniekheid van die projek van die Sowjet -helikopter, wat veronderstel was om tot 400 km / h te versnel, word bewys deur die feit dat hierdie spoed nog nie deur 'n seriële helikopter verower is nie. Daar word geglo dat die Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, wat sy eerste vlug in Maart 2019 gemaak het, die naaste aan hierdie mylpaal gekom het. In Oktober 2020 kon die helikopter 'n spoed van 211 knope (390 km / h) bereik. Terselfdertyd verwag die ontwikkelaars dat die helikopter in die toekoms 'n vlugspoed van 250 knope (460 km / h) sal kan bereik.
Vir sy belowende multifunksionele gevegshelikopter B-50, het Igor Erlikh besluit om 'n longitudinale skema te gebruik, wat geïmplementeer is in die eerste Sowjet-reekshelikopter met 'n soortgelyke uitleg, die Yak-24. Dieselfde skema word gebruik in die bekende Amerikaanse militêre vervoerhelikopter Boeing CH-47 Chinook, waarvan die produksie in 1962 begin is. 'N Kenmerk van die B-50-projek was 'n ernstige studie van die aërodinamiese vermoëns van die masjien, wat 'n taamlik smal romp en kort vlerke gekry het. Daar word aanvaar dat 'n smal, vaartbelynde romp hoë vliegsnelhede kon bereik.
Blykbaar kan twee Izotov TVZ-117 turbosas-enjins, wat van 1965 tot 1972 ontwikkel is, as 'n kragsentrale op die helikopter gebruik word. Hierdie enjins is geïnstalleer op Mi-24 gevegshelikopters, en dan op byna alle Sowjet-reekshelikopters. Die TVZ-117-enjins was destyds geensins minderwaardig as die beste buitelandse modelle nie en het 'n maksimum opstygkrag van tot 2200 l / s ontwikkel. Aanvalhelikopters Mi-24, toegerus met hierdie enjins, kan 'n spoed van 310 km / h in horisontale vlug ontwikkel.
Net soos die Mi-24, kan die B-50-gevegshelikopter in die weermagweergawe tot 8 valskermsoldate (moontlik tot 10 mense) aan boord neem. Volgens die oorlewende modelle van die B-50 kan 'n mens 'n idee kry van die voorkoms en uitleg van die ongewone helikopter. Voor die gevegsvoertuig was 'n kajuit met 'n tandem -rangskikking van vlieëniers. Die wapenoperateur het in die voorste kajuit gesit, die helikopterbevelvoerder was agter hom geleë en bo het albei kajuitbakke voldoende glas wat die sig verbeter. Onmiddellik agter die kajuit was 'n rek met 'n driebladige rotor, dan was daar 'n amfibiese vragkajuit, waaragter in die stert van die helikopter twee enjins en 'n kiel met 'n geïntegreerde stut van die tweede driebladige rotor geleë was.
Die innoverende benadering was om 'n enkele sweeftuig te skep vir 'n helikopter wat bedoel is vir gebruik in die weermag en vloot. In die oorgrote meerderheid van die gevalle word helikopters geskep vir seevaart en operasies op see, of vir landgebruik, aangesien die werksomstandighede, die omvang van die take wat opgelos moet word en die wapensisteme wat gebruik word ernstig anders is. By die ontwikkeling van die B-50 gevegshelikopter het Sowjet-ontwerpers probeer om hierdie probleem te omseil deur 'n sweeftuig en 'n ontwerp te skep wat geskik is vir die oplossing van verskillende take. Daar is beplan dat die helikopter aangepas kan word vir oorlogsvoering teen tenks, verkenning en duikbootoorlog.
Die ontwerp en die wapens en lugvaartstelsels wat gebruik word, kan modulêr wees. In die besonder kan die landgebaseerde weergawe van die helikopter 'n installasie met outomatiese artilleriewapens in die neus van die helikopter onder die kajuit ontvang. Terselfdertyd, in die vlootweergawe van die helikopter, sou 'n soekradar in plaas van hierdie installasie geplaas word. Die B-50-helikopter kan verskillende geleide en onbegeleide raketwapens ontvang, wat op 6 hangpunte (drie per vleuel) geplaas sou word. Waarskynlik kan hierdie helikopter gewapen wees met tenk-geleide missiele van die Falanga- en Falanga-P-komplekse.
Dit is verbasend dat die oorspronklike projek van 'n gevegshelikopter met unieke verklaarde spoedkenmerke wat hulle in die Kamov -ontwerpburo probeer skep het, feitlik 'n onbekende projek was. Een voorkoms van hierdie gevegshelikopter onderskei dit reeds van 'n reeks binnelandse seriële draaivlerkvliegtuie. Ongelukkig is daar baie min materiaal op die B-50-gevegshelikopter in oop bronne, en die enigste bekende tegniese kenmerk is slegs die vlugsnelheid. Alle materiaal op die B-50 is eintlik beperk tot die artikel van die hoofontwerper Sergei Viktorovich Mikheev, wat as werknemer van die Kamov Design Bureau aan die einde van die 1960's saam met Ehrlich gewerk het aan 'n projek vir 'n unieke B -50 helikopter. Mikheev beskryf die ontwikkelingsproses van die B-50-helikopter en die konfrontasie wat in die KB-span afspeel in sy artikel in die tydskrif Aviation and Cosmonautics vir 2017 (nr. 11). Inligting oor die projek kan ook gevind word in die Amerikaanse (!) Aanlyn -uitgawe van The Drive, waarin 'n afdeling 'War Zone' toegewy is aan verskillende ontwikkelings op die gebied van die verdedigingsbedryf.
