In die vyftigerjare het die Franse lugmag en lugvaartbedryf nuwe maniere gesoek om die gevegsvermoë te verhoog en die weerbaarheid van taktiese lugvaart te bekamp. Die interessantste en belowendste ontwikkelingsrigting is beskou as die skep van vliegtuie met 'n kort of vertikale opstyg en landing. Die eksperimentele vliegtuig Dassault Balzac V het die eerste voorbeeld van hierdie soort geword.
Volhoubaarheidskwessies
In die geval van die uitbreek van 'n volskaalse gewapende konflik, het vliegvelde 'n prioriteitsdoelwit geword vir die aanvalle van 'n moontlike vyand, en hul nederlaag het gelei tot die onttrekking van die grootste deel van die lugmag uit die oorlog. Gevolglik was dit nodig om die kwessies van die verspreiding van taktiese lugvaart op reservaatpersele uit te werk - en om volwaardige werk daaraan te verseker.
Teen die einde van die vyftigerjare het die idee van 'n vertikale opstygvegter verskyn en steun gekry. So 'n vliegtuig kon al die hooftake oplos, maar het nie 'n lang aanloopbaan nodig gehad nie. Die konsep van 'n vertikale opstyg- en landingsvliegtuig (VTOL) is deur Dassault ontwikkel met die deelname van verskeie ander organisasies.
In "Dassault" is twee hoofskemas van 'n belowende vliegtuig oorweeg. Die een was gebaseer op die idees van Britse vliegtuigvervaardigers en het voorgestel dat 'n enkele turbo-enjin met 'n hysbak ondersteun word met spesiale spuitpunte wat vertikale en horisontale stoot gee. Die tweede skema het voorsiening gemaak vir 'n aparte turbojet-enjin vir 'n horisontale vlug, en die opstyg en landing moes van 'n stel klein hefmotors voorsien gewees het.
Navorsing en laboratoriumtoetse het getoon dat beide variante van die aandrywingstelsel, met dieselfde stuwingseienskappe, 'n soortgelyke massa sal hê. Die enkelmotorskema beloof tot 30% brandstofbesparing. Terselfdertyd het afsonderlike turbojet -enjins dit moontlik gemaak om sonder ingewikkelde en onbetroubare draaipunte te werk, en ook die uitleg van die vliegtuig vereenvoudig. Boonop het die mislukking van een of meer hefmotors nie onmiddellik neergestort nie.
Vir verdere implementering is 'n skema met afsonderlike hef- en onderhouermotors aangeneem. Met behulp van sulke idees het hulle besluit om die bestaande Dassault Mirage III -vegter aan te pas; die nuwe projek ontvang die nommer "III V" (Verticale). Werk aan hierdie projek het in 1960 begin.
Loodsprojek
Op die Mirage III V is voorgestel om 'n hoofmotor van SNECMA met 'n stukrag van 9000 kgf en agt Rolls-Royce-hefmotors van 2500 kgf elk te gebruik. Eksperimentele enjins van hierdie modelle word egter eers in 1964 verwag, en Dassault moes sy planne aanpas.
Om nie tyd te mors nie, het Dassault besluit om 'n eksperimentele VTOL -vliegtuig van 'n nuwe skema te ontwikkel met behulp van beskikbare enjins. Die stootkrag van laasgenoemde het nie 1000 kgf oorskry nie, waardeur die afmetings en gewig van die proefvoertuig beperk moes word. Om geld te bespaar, was die plan om die nuwe VTOL-vliegtuig te bou op die prototipe Mirage III-001.
Daarna het die eksperimentele projek sy eie naam gekry Mirage Balzac V. Die letter "V" het hom van die hoofprojek oorgedra, en die naam "Balzac" het 'n eienaardige oorsprong. Die benaming van die eksperimentele motor "001" herinner iemand aan die telefoonnommer van 'n bekende advertensie -agentskap in Parys - BALZAC 001.
Verskeie organisasies was betrokke by die werk aan die Balzac V. Die algehele koördinering van die projek is uitgevoer deur Dassault. Sy het ook die vleuel en 'n aantal algemene vliegtuigstelsels ontwikkel. Die Mirage III -romp is ontwikkel deur Sud Aviation, en die gasstraalbeheerstelsel is by SNECMA geskep. Die twee motorsoorte is deur Bristol Siddeley en Rolls-Royce verskaf.
Prakties vanaf die begin van die ontwerpwerk is gereeld toetse op die staanplekke uitgevoer. As gevolg hiervan was dit moontlik om al die funksies van die vliegtuig betyds te bepaal, asook om van 'n aantal probleme ontslae te raak. In die toekoms was dit veronderstel om die toets van 'n ervare VTOL -vliegtuig te vereenvoudig en die verdere ontwikkeling van die Mirage III V.
Tegniese kenmerke
Volgens die projek was die Mirage Balzac V 'n stertlose vlerkvliegtuig, soortgelyk aan ander vliegtuie van sy familie. Om die hefmotors te installeer, moes die romp herrangskik word en die dwarssnit daarvan in die sentrale deel vergroot word. Die driehoekige vleuel is geleen van 'n bestaande projek met minimale veranderinge. Dit behou die standaardmeganisasie en die caisson -tenk.
In die stert van die romp was 'n turbo -enjin Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus met 'n stukrag van 2200 kgf. Agt Rolls-Royce RB108-1A-enjins, elk 1000 kgf, is in pare aan die kante van die lugkanaal en die hoofmotor geplaas. Hulle luginlate was bo -op die romp geleë en bedek met beweegbare kleppe. Geslote spuitstukvensters is aan die onderkant voorsien. Die hefmotors is geïnstalleer met 'n effense kant na buite en agtertoe.
Hulle het die standaardkabel en stewige bedrading van die Mirage-3 behou vir beheer tydens vlugvlug. In die sweefmodus is gasroere in al drie kanale gebruik, met behulp van saamgeperste lug uit die kompressors van die hefmotors. Die spuitpunte is op die vleuel en op die romp geplaas.
Die vliegtuig het die driepunt-intrekbare landingsgestel behou, maar dit is versterk met inagneming van die vragte tydens 'n vertikale landing. In die vroeë stadiums van die toets is 'n nie-standaard onderstel gebruik sonder dat dit moontlik is om terug te trek.
Die lengte van die Balzac V was 13,1 m met 'n vlerkspan van 7,3 m, die parkeerhoogte was 4,6 m. Die droë gewig het 6,1 ton oorskry, die maksimum opstyggewig was 7 ton. Die geskatte maksimum snelheid bereik 2M; tydens die toetse was dit moontlik om slegs 1100 km / h te kry. Die inhoud van die brandstoftenk was 1500 liter; met vertikale opstyg en landing was dit genoeg vir 'n vlug van slegs 15 minute.
Vir die opstart moes die vlieënier die hoofmotor aanskakel, waarna die hef met behulp van saamgeperste lug begin is. Deur die stootkrag van die hefeenheid te verhoog, moes die vliegtuig tot 'n hoogte van minstens 30 m styg, en dan word horisontale versnelling toegelaat. Met 'n spoed van 300 km / h was dit moontlik om die onderstel in te trek en die hefmotors af te skakel.
Vertikale landing is in die omgekeerde volgorde uitgevoer. As u met 'n spoed van 300-320 km / h vlieg, moes die dekke van die hefmotors oopgemaak word, wat tot hul outorotasie gelei het en dit moontlik gemaak het om te begin. Dan was dit moontlik om die horisontale snelheid te laat val en met die daaropvolgende landing te sweef.
Vlugtoetse
Die Mirage Balzac V -projek was einde 1961 gereed, en in Januarie 1962 het die montering van 'n ervare VTOL -vliegtuig by die Dassault -aanleg begin. Die voertuig was in Mei gereed, en die eerste grondtoetse is in Julie uitgevoer. Voorbereidings vir vlugtoetse is uitgevoer voor die planne, wat deur 'n groot hoeveelheid voorlopige navorsing en toetse vergemaklik is.
Op 12 Oktober 1962 het die eerste opstyg op die vliegveld Milan-Villaros plaasgevind. Toetsvlieënier Rene Bigand het die motor vir 'n paar meter aan die leiband gelig en die werking van die hoofstelsels nagegaan, waarna hy geland het. Reeds op 18 Oktober het die tweede sweefvlug plaasgevind, hierdie keer sonder vertraging. Daarna vlieg hulle nog 'n paar vlugte en wys die vliegtuig aan die pers. Daarna is die motor middel November vir hersiening gestuur - beplan om 'n standaard onderstel, 'n remskerm en ander eenhede te installeer.
Vlugte het eers in Maart 1963 voortgegaan. Hierdie keer is horisontale opstyg en landings uitgevoer. Op 18 Maart, vir die eerste keer, is 'n vertikale opstyg uitgevoer, gevolg deur 'n oorgang na horisontale vlug en landing "soos 'n vliegtuig." Die toetse het suksesvol voortgegaan en het 'n verskeidenheid data -insameling gebied. Boonop is in dieselfde jaar 'Balzac-V' op die lugskou in Le Bourget vertoon.
Op 10 Januarie 1964 het vlieënier Jacques Pignet nog 'n vlug uitgevoer, met die doel om die gasroere te kontroleer. By die swewing op 'n hoogte van 100 m het die VTOL -vliegtuig stabiliteit en trekkrag verloor, waarna dit onbeheerbaar begin daal het. Op 'n lae hoogte het die motor omgeslaan en geval. Die vlieënier is dood.
Hulle het besluit om die beskadigde vliegtuig, wat ongeveer 'n jaar geneem het, te herstel. Op 2 Februarie 1965 is vlugtoetse voortgesit. In die komende maande is nog 65 vlugte uitgevoer met vertikale en horisontale opstyg en landing, in kortstondige modusse, ens. Oor die algemeen was dit moontlik om 'n volledige studie van die ontwerp en die vermoëns daarvan uit te voer, asook om die prosesse van die opleiding van vlieëniers te bemeester.
Op 8 Oktober 1965 het nog 'n toetsvlug plaasgevind, met die Amerikaanse lugmagvlieënier Philip Neal in die kajuit. Terwyl dit op 'n hoogte van ongeveer ca. 50 m het die vliegtuig skielik beheer verloor en begin val. Die vlieënier het daarin geslaag om uit te gooi, maar die valskerm het nie genoeg hoogte om te ontplooi nie. Die vlieënier is dood en die vliegtuig is in die herfs ernstig beskadig, en daar is besluit om dit nie te herstel nie.
Subtotale
Ondanks twee ongelukke, die dood van vlieëniers en die verlies van 'n prototipe, is die Mirage Balzac V -projek as suksesvol erken. Met behulp van prototipes en een eksperimentele masjien was dit moontlik om al die nodige navorsing in verskillende monsters uit te voer en die voorgestelde konsep van 'n vliegtuig met aparte hef- en onderhoude enjins uit te werk.
Met behulp van die Balzac V. ontwikkelings, is die finale weergawe van die Mirage III V. projek gevorm. Die bou van die eerste vliegtuie van hierdie tipe is vroeg in 1965 voltooi, en die eerste vlug het op 12 Februarie plaasgevind. "Mirage" met vertikale opstyg en landing kon nie in diens tree nie, maar twee belowende projekte het 'n merkbare merk in die geskiedenis van die Franse vliegtuigbedryf gelaat.
