Aan die einde van die 19de eeu, ver van ons af, was die Russiese keiserlike vloot gewapen met geweerbote van twee soorte - seewaardig vir lang reise en gepantserde bote vir die verdediging van die Baltiese See. Hulle het hul take verwerk, maar soos gewoonlik het 'n absoluut briljante gedagte by die wyse hoofde van die hoë owerhede gekom: kan dit moontlik wees om skepe te bou wat geskik is vir beide hierdie doeleindes en selfs in staat is om die paar Russiese slagskepe in die geveg te ondersteun? ? Trouens, die seewaardige geweerbote het geen wapenrusting nie en moes dus ten minste wegbly van eskadergevegte, en die bestaande gepantserde bote van die "Dreigende" klas kon slegs in 'n smal boogsektor skiet.
Nie gouer gesê as gedaan nie! In 1891 het die destydse bestuurder van die Naval Ministry N. M. Chikhachev het die Mariene Tegniese Komitee 'n vraag gestel: 'Is dit baie nodig om die afmetings van die geweerboot van die bedreigende tipe te verander, as in die daaropvolgende konstruksie een 9-duim-geweer vervang word deur twee 8-duim-kanonne, geskoei op die Manjur en Koreyets, maar behou u hul volle wapenrusting?"
Dit is hoe die epos begin het met die skepping van die geweerboot "Brave", wat eers meer as 60 jaar met eer gedien het in die Russiese keiser en daarna in die vloot van die Rooi Werkers en Boere. Haar verhaal is eintlik bekend en dit is onwaarskynlik dat u nederige bediende iets nuuts oor haar kan vertel. Ek wil egter die aandag van 'n welwillende leser vestig op een aspek. Elke keer as die vraag ontstaan oor die toestand van die CMU van die kruiser "Varyag" en die onbevredigende werking van die ketels van Niklos wat op hierdie kruiser gebruik is, onthou hulle dat dieselfde ketels op die kanonboot "Brave" was en foutloos daar gewerk het. Is dit so?
Om mee te begin, onthou presies hoe dit gebeur het dat die ketels van Niklos aan boord van die Brave was. Die feit is dat dit op die oomblik baie duidelik geword het dat die silindervormige ketels wat tot dusver gebruik is, nie meer aan die moderne vereistes voldoen nie. Eintlik was daar presies drie klagtes teen hulle: 'n groot spesifieke swaartekrag, 'n lang tyd om dampe te verdun en 'n byna onvermydelike ontploffing as water in 'n skip beland wat in die geveg beskadig is. Ek moet sê dat al die ongetwyfelde traagheid van die vlootafdeling in die Russiese Ryk die voorste kenners hierdie probleem ten volle begryp en die nodige navorsing gedoen het. As gevolg hiervan is besluit dat die belangrikste tipe waterpypketels op die RIF-skepe in aanbou die ketels van die stelsel van die Franse uitvinder en vervaardiger Julien Belleville is. Hulle is in 1887 vir die eerste keer in ons vloot geïnstalleer tydens die opknapping van die Kuzma Minin -kruiser en het, nadat hulle uitgebreide toetse geslaag het, redelik bevredigende resultate getoon. Aanvanklik was dit die ketels van die Belleville -stelsel wat vir die nuwe geweerboot vervaardig sou word, wat op die voorrade van die New Admiralty gebou sou word by die fabriek in St. Petersburg. Op hierdie tydstip het die hoë owerhede egter gerugte bereik oor die voorkoms van die nuutste "wonderbaarlike" ketels van die Nikloss -broers se stelsel.
Ek moet sê dat die verklaarde parameters die verbeelding regtig verstom, en daarom is dit nie verbasend dat hierdie soort ketels spoedig in byna alle vloote van die wêreld begin gebruik word nie. Die Russiese spesialiste het die advertensie egter nie blindelings vertrou nie en besluit om te wag vir die toetse van die eerste skip met 'n soortgelyke CMU - die Franse kruiser Friant.
Die bevel om die toetse na te kom, is ontvang deur 'n vlootagent in Frankryk (soos die marine -attaché destyds genoem is), luitenant V. I. Rem 1ste. Aanhangers van die vlootgeskiedenis in ons land ken Vladimir Iosifovich as die eerste bevelvoerder van die slagskip Retvizan (wat uiteindelik dieselfde ketels ontvang het) en die laaste bevelvoerder van die slagskip Oslyabya, wat heroïes gesterf het in die Tsushima -geveg. Onthou, dit was hy wat van die brug van die sterwende skip vir sy matrose geskreeu het: “Verder van die kant af! Vaar verder, anders word u in 'n maalkolk ingesuig! Op hierdie oomblik, in die aangesig van die dood, was hy wonderlik! (Novikov-Priboy).
Luitenant Baer reageer op die opdrag met sy gewone verantwoordelikheid en het die toetse noukeurig bestudeer en 'n gedetailleerde verslag daaroor gemaak. Nadat hy ook vertroulike inligting versamel het, het hy dit na Petersburg gestuur. Die verslag het veral gesê dat die dampe in die ketels binne 35 minute gereed was ('n baie goeie resultaat). Die meganismes het foutloos gewerk en in die algemeen was die toetse suksesvol. Nie sonder 'n beskrywing van die tekortkominge nie. Byvoorbeeld, Baer noem dat "terselfdertyd het die vlam uit die pype met 3,5 meter gestyg en daarom moet hulle dringend in 'n tweede omhulsel geplaas word, maar dit het nie veel gehelp nie, en tydens seeproewe gloei die pype rooiwarm en een van hulle kantel kant toe en veroorsaak 'n brand ". Die druk in die ketels was 13,7 atmosfeer met 'n steenkoolverbruik van 911 gram per perdekrag per uur. 'N Interessante oomblik toe die verkoopspersoneel van die Nikloss -onderneming die ketels adverteer, vergelyk hulle die spesifieke verbruik van die Spaanse kruiser Cristobal Colon met die ketels van Nikloss (736 gram per liter per uur) en ons kruiser Rusland met Belleville (811 gram per liter per uur)) per uur).
Terloops, die feit dat die vlamme uit die pype gebars het, het direk daarop gedui dat 'n beduidende deel van die hitte nie in die ketels gebruik word nie, maar uitvlieg en die pype en skoorstene onderweg verhit. Aan die ander kant is hierdie geval nie so skaars as dit getoets word nie. Dit is hoe die eerste bevelvoerder, Sukhotin, die toetse van die kruiser Aurora beskryf het. "Uit al sy drie skoorstene klop vuurwarm fakkels, twee sazhen (4,3 meter) hoog, en stoom is onophoudelik geëts."
Met ander woorde, tydens toetse het die ketels van die Nikloss -broers se stelsel getoon dat hulle redelik doeltreffend was, hoewel hulle nie tekortkominge het nie. Hulle het egter ook baie belangrike voordele gehad. Veral uitstekende instandhouding.
Ketels is as ideaal beskou in terme van gemak en spoed van buisvervanging. Dit het slegs 'n paar minute geneem, en volgens die versekering van Nikloss plantagent NG Epifanov was dit nie nodig om die stoomtoevoer na die ketels te stop, of die nekke oop te maak of in die opvangbak te kom nie, wat nodig sou wees in die geval van Yarrow -ketels. Die teenwoordigheid van 'n aparte slot (verbindingsbeugel) vir elke buis het dit moontlik gemaak om slegs 'n beskadigde buis te vervang sonder om die hele battery uit te brei, soos byvoorbeeld in Belleville -ketels. Volledige uitruilbaarheid verseker die onbelemmerde vervanging van die buise van die onderste rye, wat onder intense invloed van die vlam was, met die buise van die boonste ry, wat volgens die firma "nooit verslyt en altyd as nuut bly". Die volledige herrangskikking van die buise op die Friant het 6-8 uur geneem. Daar is verder aangevoer dat as gevolg van die moontlikheid om die buise stelselmatig van skaal, roet en roet skoon te maak, al die eienskappe van Nikloss -ketels (in teenstelling met Yarrow -ketels) gedurende hul lewensduur onveranderd bly. Uiteindelik is die eenvoud en gemak van instandhouding van die ketels bewys deur die afwesigheid van addisionele eenhede: skoonmakers, verwarmers, reguleerders en ekonomiseerders. In die aangeleenthede van die MTC is 'n "vertroulike" herroeping van die bevelvoerder van die "Friant" behou, waarin gesê is oor die moontlikheid om die ketels in dele te demonteer sonder om die dekke oop te maak en om die pype te vervang sonder die hulp van fabriekswerkers. Gemak van vlambeheer is ook opgemerk as gevolg van 'n matige laag steenkool op die rooster en 'n streng dosering (na 2-5 minute - RM) om dit op te gooi, geen kook as die watervlak verander nie, geen lekkasie in die pypverbindings nie, maklik instandhouding van die vereiste snelheid en uiters vinnige verandering daarvan sonder enige nadelige gevolge vir ketels. 'Ons hoef niks vir hulle te bekommer nie,' het die Franse bevelvoerder sy resensie saamgevat.
Selfs voor die ontvangs van hierdie gegewens, het die hoof van die vlootbediening egter beveel dat Nikloss -ketels op die Brave kanonboot onder konstruksie aangebring moet word. Dit is duidelik dat admiraal Chikhachev gehoop het dat die mededinging tussen die Belleville- en Nikloss -fabrieke 'n gunstige uitwerking op die prys van die eenhede wat hulle lewer, sal hê. In beginsel is dit wat gebeur het. As die Frans-Russiese fabriek onderneem het om 'n stel ketels van die Belleville-stelsel te voorsien vir 140 000 roebels en terselfdertyd geen waarborge vir die stoomopbrengs of die tydsberekening van die uitvoering gee nie, was die Franse ook gereed om waarborge te gee en vra vir 'n stel van 311,000 frank of 115,070 roebels (met plig 126,070 roebels). Vir die vlootafdeling, met beperkte fondse, blyk die laaste argument beslissend te wees, en die partye skud hand. Dit is hoe die eerste skip met sulke ketels in die Russiese vloot verskyn het.
Ek moet sê dat hierdie benadering vir my heeltemal geregverdig is. Verslae deur verslae en toetse tydens diens op 'n regte skip sal baie meer volledige inligting verskaf oor belowende toerusting. Boonop, as hierdie ervaring nie baie suksesvol blyk te wees nie, is die geweerboot, wat 'n mens ook al sê, 'n baie minder waardevolle gevegseenheid as 'n slagskip of 'n kruiser. En die moontlike skade as gevolg van so 'n fout is minimaal.
Aangesien die konstruksie van die Brave deur die staatsbeheerde New Admiralty uitgevoer is, is dit niks verbasend dat dit vertraag is nie. Hierdie skeepsbou -onderneming was egter nie net 'beroemd' vanweë die tydsberekening nie, maar ook vanweë die 'kwaliteit' daarvan. Meer hieroor egter later. Hoe dit ook al sy, maar op 15 Augustus 1897 het die boot eers die fabriekstoets van masjiene ingeskryf.
Op 'n afgemete myl het ons drie lopies in verskillende rigtings gemaak, met 'n gemiddelde verdieping van 3,3 m met 'n gemiddelde spoed van 14,25 knope. Die ketels is bestuur deur skeepspesialiste onder leiding van twee verteenwoordigers van Nikloss. Die paartjies het nie goed gehou nie en die volle druk is nie bereik nie. Die masjiene het slegs 150 rpm ontwikkel, in plaas van die vereiste 165. Tydens die toetse was die binneste rookomhulsel rooiwarm, die buitekant het gebult en gebrand. Die temperatuur in die leefdek het tot 43 ° Réaumur gespring, en bo die ketels en selfs hoër - die bene brand deur die stewels, in die ketelkamer - 37 °, terwyl die waaiers so 'n swak lugstroom gee dat dit nie blus nie die kersvlam (soos toe die beheertoestelle was).
Weereens kan daar nie gesê word dat die behaalde resultate iets buitengewoons was nie. Fabriekstoetse word uitgevoer om bestaande defekte te identifiseer en bouers in staat te stel om dit reg te stel.
Terloops, die Nikloss -broers was self by die herhaalde toetse. In die geheel was hulle bevredigend. Dit was moontlik om die volle krag van die meganismes te meet - by 152 rpm blyk dit gelyk te wees aan 2200 HP, soos belowe deur die ketelontwerpers. Na 'n volle slag in die regte ketel nr. 2, is 'n derde van die waterverhittingspype vervang, waarvoor hulle die wonde op die hooflyn geblokkeer het, water deur die hoof yskas vrygelaat het, die pype verwyder het, dit ondersoek en dit geplaas het terug op sy plek; hulle pomp water in met 'n donkie, verhoog die druk en koppel dit aan die hooflyn. Dit het alles 'n driekwartier geneem. Met ander woorde, uitstekende onderhoudbaarheid is ten volle bevestig. Einde Oktober van dieselfde jaar is die meganismes van die boot ten volle in die skatkis aanvaar. Daar moet gesê word dat die werk van elke kontrakteur, in teenstelling met ons tyd, afsonderlik aan die tesourie geneem is wanneer die skip volledig aan die vloot oorgegee is. Dit blyk soos in 'n miniatuur van Raikin (senior): 'Het u klagtes oor knoppies? Nee, vasgemaak! Wat van die nie-gereed skip wat in die tesourie aanvaar word …
Paswerk, regstelling van geringe defekte aan die romp en hulpmeganismes, installering en toetsing van artillerie duur nog 'n jaar voort. Maar hoe dit ook al sy, aan die einde van Augustus 1899, vertrek die "Dapper" op sy eerste reis. Die boot was onder bevel van die kaptein van die eerste rang Stepan Arkadievich Voevodsky. Die persoonlikheid is baie merkwaardig! Dit is voldoende om te sê dat hy tien jaar na die beskryfde gebeure minister van die vloot en viseadmiraal word. En wie weet of Brave 'n deurslaggewende rol gespeel het in hierdie opkoms van sy loopbaan?
Maar laat ons in orde begin. Die feit is dat op daardie tydstip ons laaste outokraat Nikolai Alexandrovich Kopenhagen besoek het. Soos u weet, was sy ma 'n gebore Deense prinses Dagmar (in die ortodoksie Maria Feodorovna), en Nicholas II en sy gesin het gereeld familie besoek. Die gewoontes van daardie tyd vereis dat die bevelvoerders van Russiese oorlogskepe wat die Deense seestraat volg, hul monarg moet besoek vir die uitdrukking van lojale gevoelens. Voevodsky is natuurlik baie beter bekend as 'n hofdienaar as 'n seeman, kon hierdie eerbare plig op geen manier ignoreer nie. Die soewerein begroet sy matrose baie vriendelik en, kan 'n mens selfs sê, vriendelik. Natuurlik vra hy: "Hoe was die reis?" En hier Ostap, jammer, Voevodsky het gely! Die ding is dat die kanonboot wat aan hom toevertrou is, so 'kwalitatief' gebou is dat die eerste reis byna die laaste vir haar was! Terwyl die skip voltooi was en byna nooit die see uitgegaan het nie, was alles min of meer ordentlik, maar sodra dit die gesellige Finse Golf verlaat het, het dit begin. Die eerste lek is letterlik 'n paar uur na die uitgang ontdek. By die kruising van die gepantserde dek en die rak het 'n gaping ontstaan en water het in die kaptein se kompartement begin vloei. Sodra hulle tyd gehad het om dit toe te maak, verskyn daar water in die ruim van die stuurkompartement en die kelder van die beampte. Soos dit later blyk, het 'n "vakman" in plaas van 'n klinknag 'n bout in die gat in die omhulsel gehamer! Verdere ineenstortings het gevolg asof dit 'n horing was. Die gemaklik gemaakte vensters is stukkend, die stuurwiel het drie keer misluk. Deurlopende lekkasie van die boonste dek langs die klinknaels is waargeneem. Water uit die mynkompartement is oor die algemeen uitgepomp sonder om te stop. Ketels? Daar was ook probleme met die ketels!
Volgens die mening van die senior skeepswerktuigkundige van die boot, KP Maksimov, is die meeste buise wat van die boonste rye herrangskik is, met moeite uitgehaal; gietyster "lanterns" en veiligheidsklemme het dikwels gebreek en die fragmente daarvan moes eenvoudig geboor word. Baie vasgemaakte buise kon slegs verwyder word met 'n kettingsleutel en 'n blaasvlam. Die geringste dood van die buise het die hermetiese verbinding met die boks verbreek. Om die ketels wat van die stokers vereis word, te demonteer en veral aanmekaar te sit, het nie net groot vaardigheid en die grootste akkuraatheid nie, maar byna ingenieurswese wat hulle nie besit het nie. En die feit dat die ketels nogtans in 'n bevredigende toestand was tydens die oorgang van Kronstadt na Toulon en tydens die seereise in die Middellandse See, is slegs verklaar deur die buitengewone ywer en grenslose toewyding van die hoofwerktuigkundige van die boot K. P. SA Voevodsky, letterlik nie neem sy oë van die ketels en masjiene af, gaan persoonlik in al die klein dingetjies, maak al die probleme met sy eie hande reg, vervang beide masjiniste en stokers, wat natuurlik, soos SA Voevodsky beklemtoon het, "nie 'n normale toestand is nie sake ". Teen die agtergrond van ander probleme het die ketelfunksies op die een of ander manier verlore gegaan. Uiteindelik het hulle gewerk!
En nou het die dapper kaptein van die tweede rang al hierdie tuisgespanne waarheid op niemand se kop neergegooi nie, maar van die tsaar! Soos u verstaan, was dit in daardie dae (soos, terloops, in ons s'n) nie die gebruik om die hoofleiers van die staat in 'klein probleme' te begin nie. Dit is duidelik dat die take wat hulle in die gesig staar op 'n planetêre skaal is, en dit is as 'n slegte vorm beskou om dit met nie te belangrike besonderhede af te lei nie. Boonop was liewe Stepan Arkadjevitsj nie voor of na die beskrywe gebeure nie 'n waarheidsoeker of 'n waarheidsoeker nie, maar blykbaar was die parketseiler in sy siel en spreek hy uit wat hy dink oor die binnelandse skeepsbou in die galante kaptein van die tweede rang was nie skaam nie!
Nadat hy na sy offisier geluister het (en van hom kennis geneem het) was Nikolai Aleksandrovich effens verbaas … Tog leer u nie elke dag soveel onaangename waarhede oor u ondergeskiktes nie. Hy het egter nie van die skouer afgesny nie en beveel die aanstelling van 'n kommissie om die werklike toedrag van sake te bestudeer. Helaas, die uitspraak van die kommissie wat in La Seyne vergader is, was teleurstellend. Al die gebreke waaroor Voevodsky gepraat het, is bevestig, en daarbenewens is baie ander geïdentifiseer. Nadat hy hiervan te hore gekom het, het die soewerein beveel om 'n kontrak te sluit met die Franse maatskappy "Forges en Chantier de la Miditterrand" op die pier waarvan hy 'n inspeksie ondergaan het om alle probleme uit die weg te ruim. Daar moet op gelet word dat die Franse skeepsbouers al die nodige werk baie noukeurig uitgevoer het. Ons kan sê dat die geweerboot wat na die beskuldigdebank van die Toulon Arsenal gebring is, eers uitmekaar gehaal en dan weer saamgestel is, maar reeds so te sê met die hand. In die loop van hierdie werke is baie voorbeelde onthul van die 'tegnologiese vindingrykheid' van Russiese ambagsmanne, waarvan die lys te veel ruimte en tyd sou verg.
Die werk eindig op 23 Mei 1900. Nadat al die opgemerkte tekortkominge reggestel is, is 'n aanvaardingsertifikaat onderteken. Danksy die spraaksaamheid van die kaptein van die 2de rang Voevodsky, is 'Brave' onderworpe aan 'n 'Europese herstel' van hoë gehalte, wat die Russiese skatkis 447.601 frank 43 sentimes (172,239 roebels) gekos het, dit wil sê meer as 'n kwart van die koste van die bou van die romp.
Hierdie aanvaardingsertifikaat in 'n ander situasie kon 'n uitspraak vir baie hoë geledere van die Russiese vlootdepartement gewees het, maar ons laaste tsaar was getrou aan homself. Daar was geen organisatoriese gevolgtrekkings nie. "Waar is die landing?" Niemand het dit gevra nie. Ja, en die pos van "Minister van Konstruksie" op daardie verre tyd was nog nie …
As gevolg van al hierdie gebeure het 'n interessante ding geblyk. Nuwe ketels is op die geweerboot "Brave" geïnstalleer om uitgebreide toetse uit te voer. Om redes wat niks met hul ontwerp te doen gehad het nie, is hierdie toetse egter nie volledig voltooi nie. Dit is inderdaad moeilik om masjiene en ketels te inspekteer as die skip die meeste tyd voltooi het en by die beskuldigdebank die romp herstel het. Boonop het enige vermelding van die geweerboot en sy bevelvoerder 'n reaksie onder die hoë geledere veroorsaak dat dit veral op tandpyn lyk. Laasgenoemde was egter sedertdien onder toesig van die keiser, en die admiraals het nie daarin geslaag om sy loopbaan te verwoes nie. Die probleem van installasie op skepe wat in aanbou is, het egter weer ontstaan. Die Amerikaanse nyweraar Charles Crump, wat 'n baie groot bestelling van die Russiese regering ontvang het, kon die kliënt oortuig van die noodsaaklikheid om Nikloss -ketels op die Retvizan en Varyag te installeer. Die kontrak vir beide skepe is op 11 April 1898 onderteken. Een van die argumente ten gunste van die Nikloss -broers se produkte was die "redelik bevredigende prestasie" van hierdie ketels op die kanonboot "Brave".
Lys van bronne wat gebruik word:
Khromov V. V. Kanonboot "Brave".
Polenov L. L. Cruiser Aurora.
Balakin S. A. Slagskip "Retvizan".
Melnikov R. M. Die kruiser "Varyag".
Materiaal van die webwerf wargaming.net.
