In die artikel onder u aandag, sal ons probeer om die omstandighede van die voorkoms op die kruiser van die mees besproke element van die ontwerp daarvan te verstaan, naamlik die Nikloss -ketels.
Soos ons vroeër gesê het, het die kontrakte vir die bou van Varyag en Retvizan in hierdie saak die vereistes van die ITC direk oortree, en bronne blameer gewoonlik die opstellers van die kontrak. Die amptelike geskiedenis, verteenwoordig deur skrywers soos R. M. Melnikov beweer dat die ketels van Nikloss uiters onbetroubaar blyk te wees, en daarom het die installasie daarvan op die Varyag daartoe gelei dat die kruiser se kragstasie in die daaglikse werking voortdurend onklaar geraak het en gevolglik die kontrakspoed "in die lewe" "blyk onbereikbaar te wees. Vervolgens, in ons "tye vry van die swaar erfenis van sosialisme", het 'n ander standpunt ontstaan, waarvolgens die MTK -spesialiste eenvormige retrogrades was en slegs om hierdie rede aangedring het op die installering van hopeloos verouderde Belleville -ketels, terwyl almal die progressiewe mensdom het oorgeskakel na nuwe soorte stoomketels. Volgens hierdie standpunt is dit nie die ontwerp van die ketels wat die skuld het vir die konstante probleme en ongelukke van Nikloss se ketels nie, maar die lae kwalifikasies van die Varyag -masjienopdragte. Met ander woorde, die feit dat Nikloss se ketels meer gekwalifiseerde onderhoud vereis het, word gewoonlik nie betwis nie, maar daar word beweer dat die kwalifikasies van masjien spanne in ander vloot hulle in staat gestel het om hierdie ketels te bedryf, maar nie in ons s'n nie, en dat dit in al die probleme van die Varyag -kragstasie "Ons is self die skuld.
Kom ons probeer om dit alles met 'n oop gemoed te verstaan.
Kom ons begin met die verouderde Belleville -ketels. Soos u weet, was daar aan die einde van die 19de eeu 'n oorgang van vuurpyp (of silindriese) ketels na waterpypketels, wat 'n aantal beduidende bedryfsvoordele inhou. Terselfdertyd was daar baie verskillende soorte waterbuis -ketels, en die Belleville -ketels was net een van vele sulke ketels.
En ja, inderdaad, vir die eerste keer in die binnelandse vloot, is ketels van hierdie tipe tydens die modernisering in 1887 op die gepantserde fregat Minin geïnstalleer.
Daarna het die vlootbediening 'n "time-out" geneem, óf die werking van ketels van hierdie tipe waargeneem, óf onder die invloed dat die res van die wêreld op 'n manier nie haastig was om vuurpypketels te laat vaar nie.. Hulle het veral aandag gegee aan Engeland - byvoorbeeld, tydens die ontwerp van die pantserkruiser Rurik (wat in 1892 neergelê is), is voorkeur gegee aan buisketels, omdat die Britte dit nie gebruik nie. Hulle het selfs 'n gemengde kragstasie laat vaar, waarin sommige van die ketels 'n waterbuis sou wees, en sommige-'n vuurbuis, wat N. E. Kuteinikov.
Vreemd genoeg, maar die Russiese vloot het Belleville -ketels wyd begin bekendstel slegs 6 jaar nadat dit op die Minin geïnstalleer is. Groot oorlogskepe wat aan die einde van die 1880's en vroeë 1890's neergelê is, was steeds toegerus met vuurpypketels. Hulle is ontvang deur die eskadergevegskepe Navarin, Sisoy die Grote, Drie Heiliges, Rostislav, sowel as 'n reeks gevegskepe van die tipe Poltava - hulle het die laaste eskadergevegskepe geword met 'silinder' (dit wil sê vuurbuis) ketels. Die massiewe oorgang na waterbuis -ketels het later plaasgevind: die eerste eskadergevegskepe wat hierdie ketels in Rusland ontvang het, was skepe van die Peresvet -tipe (die kop is neergelê in 1895), die pantserkruiser Rusland (neergelê in 1893), die gepantserde kruiser Svetlana (1895). U kan natuurlik die maritieme departement hieroor berispe, dit is nie duidelik waarom 'n redelike ses jaar onderbreking in die bekendstelling van ketels met waterpype nie, maar laat ons kyk wat gebeur het in die vloot van ander lande ter wêreld.
Engeland. Die eerste groot skepe van die Royal Navy wat Belleville -ketels ontvang het, was die Powerfull en Terribl, wat in 1894 neergelê is. Van toe af tot die gebeure wat ons beskryf (dit wil sê tot 1898), het die Britte verkies om Belleville -ketels op hul kruisers te installeer. Gepantserde "Diadem", neergelê in 1895-1897, pantserkruisers "Cressy" (1898-1899) en "Drake" (1899)-hulle het almal Belleville-ketels ontvang, en slegs in die daaropvolgende reeks van 10 gepantserde kruisers van die "Kent" "sommige skepe het ketels van ander soorte ontvang:" Berwick "en" Suffolk "het ketels van Nikloss," Cornwall "- ketels van Babcock, maar daar moet in ag geneem word dat hierdie drie skepe van die reeks reeds deur die Britte gelê is 1901! Met ander woorde, nie die massiewe verlating van Belleville -ketels ten gunste van ander nie, maar selfs die toets van ketels van ander soorte op groot skepe, het die Britte eers in die 20ste eeu 'n kans gewaag.
Dieselfde kan gesê word oor die Britse slagskepe - 'n reeks van die beroemde "Majestueuse", wat aanleiding gegee het tot die "klassieke" slagskepe van die laat 19de en vroeë 20ste eeu regoor die wêreld, en wat in 1894-1895 neergelê het, het steeds vuur gedra. -buis -ketels. Die oorgang na Belleville-waterpypketels in die Royal Navy het slegs in die volgende reeks plaasgevind-ses slagskepe van die tipe "Canopus", wat in die tydperk 1896-1898 neergelê is.
Met ander woorde, in 1898 het Engeland net 'n massiewe oordrag van die hoofmag van sy vloot na die 'verouderde' ketels van Belleville oorgedra. En wat van ander lande?
Die eerste groot Franse skip wat Belleville -ketels ontvang het, was die slagskip Brennus, wat in 1889 neergelê is. Sedertdien is ketels van hierdie tipe stewig "geregistreer" op Franse oorlogskepe. Slagskepe van die tipes "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (die laaste is in 1897 gelê) - almal het die ketels van Belleville gedra. En slegs 'Sufferen', gestig in 1899, het die ketels van Nikloss ontvang. Die Franse het weliswaar vroeër begin eksperimenteer op skepe sonder 'kapitaal' - in 1897 is die slagskip van die 2de klas (eintlik kusverdediging) 'Henri IV' met Nikloss -ketels gelê, en in 1898-1899. drie gepantserde kruisers van die Montcalm -klas is neergelê, waarvan een die Belleville -ketels ontvang het, die tweede - Niklossa, en die derde - Norman -Sigody. Wat die gepantserde kruisers betref, het die Franse natuurlik nie besluit oor die geskikste tipe kragstasie vir hulle nie en het hulle met krag en hoof geëksperimenteer: byvoorbeeld, in 1894 het hulle die D'Antrcasto met vuurpypketels gelê, en byna onmiddellik, in 1895, is die Guichen met ketels gelê stelsels Lagrafel d'Alle. Maar in dieselfde 1895 staan "Chatoreno" met ketels van Norman-Sigody op die voorraad, en in 1897 begin die Franse met die bou van "Juren de la Graviere" met ketels wat ontwerp is deur Guyot du Temple! Gewoonlik word aangedui dat die Nikloss -ketels vir die eerste keer deur die Franse op die gepantserde kruiser "Freant" deur die Franse geïnstalleer is, maar die feit is dat die reeks drie skepe insluit, waarvan een met Belleville -ketels gebou is, die tweede met Ketels van Nikloss, en die derde - met ketels van die Lagrafel D'Alley -stelsel. Eenvormige ramp!
Duitsland? Op 1 April 1895 is die eerste Duitse pantserkruiser "Fuerst Bismarck" neergelê, en daar is geen konsensus in die bronne oor die ketels wat daarop aangebring is nie - óf Schultz óf Duerr. In die volgende 1896 is 5 pantserkruisers van die "Maria Louise" -klas neergelê, waarvan twee toegerus was met Belleville -ketels, twee van Dürr en een van Nikloss. In 1898 (in Desember, dit wil sê na die Russiese kompetisie), het die Duitsers begin met die bou van die "Prins Heinrich" met Dürr -ketels. Terselfdertyd durf die Duitsers nie weg van die vuurpypketels op die slagskepe nie-drie skepe uit die reeks slagskepe van die tipe "Kaiser Friedrich III" het elk 10 vuurpypketels, en slegs op die "Kaiser Friedrich III" was daar 8 vuurpype en 4 ketels van die Thornycroft -stelsel, en op die 'Kaiser Wilhelm II' - 8 vuurpype en 4 Schultz -stelsels. Maar hierdie vyf skepe is in 1895-1898 neergelê en is ten tyde van die kompetisie as die nuutste Duitse slagskepe beskou! Op die volgende reeks skepe van die Wittelsbach-klas (en dit is reeds 1899-1900!) Dit was egter dieselfde-hul kragsentrales was 'n mengsel van vuurpypketels en Schultz- of Thornycroft-ketels.
VSA? In 1896 lê hulle hul volgende slagskepe neer - "Kearsarge" en "Kentucky" - met suiwer vuurpypketels. Maar die pantserkruiser "Brooklyn", wat in dieselfde jaar in diens geneem is, het Belleville -ketels gehad.
Die VSA het gedurende hierdie tydperk geen ander groot skepe gebou nie.
Op grond van die voorafgaande kan ons die volgende verklaar - vanaf 1898 was die Belleville -ketels absoluut modern en terloops die enigste tipe waterpypketel, wat hul hoë eienskappe in die praktyk bevestig het. Van watter veroudering van die Belleville-ketels in 1898 kan ons praat as die twee groot maritieme magte (die VSA en Duitsland) nog nie die oorgang na waterpypketels gemaak het nie en steeds met vuurpypketels tevrede was? As die tweede vloot ter wêreld, die Franse, al sy eerste klas slagskepe met Belleville -ketels gebou het? As die heerser van die see self - Engeland net haar eerste reeks slagskepe neergelê het wat met hierdie ketels toegerus is? En in die Russiese vloot, terloops, behalwe die "Minin" van die groot skepe in April 1898, was slegs die pantserkruiser "Rusland" in diens ("Svetlana" is in Maart 1898 oorhandig)
Ons moet dit ook onthou as ons lees oor die afbreek van Belleville -ketels op ons skepe - byvoorbeeld wat op die slagskip Pobeda gebeur het. Die feit is dat daar in die Russiese keiserlike vloot 'n situasie was dat "daar nie 'n sent was nie, maar skielik altyn!" En "Diana" en "Bayan" en "Thunderbolt" … Waar kan ons opgeleide masjienopdragte kry? vir hierdie prag? Waar moes dit geleer word? Op die gevegskepe van die kusverdediging van die tipe "Senyavin", wat in die opleidingsafdeling was, was daar vuurpypketels, maar waar anders? Op die kruiser "Rusland", wat na die voltooiing van die konstruksie byna onmiddellik na die Verre Ooste vertrek het? Op die Svetlana, wat as 'n groot-hertoglike seiljag gebruik is? Oor die algemeen het die kombinasie van allesomvattende ekonomie, met 'n bekende minagting vir die "Beelzebubs" (soos ons vlootingenieurs hulle smalend genoem het) hul vuil daad gedoen-hulle het nie 'n massiewe heropleiding van spanne vir die Belleville-ketels uitgevoer nie., blykbaar in die hoop dat hulle dit op een of ander manier self sou regkry - wel, spanne en verstaan … so goed as wat hulle kon. Om eerlik te wees, moet egter opgemerk word dat probleme met die oorgang na 'n nuwe soort ketels in ander lande, waaronder Engeland, waargeneem is.
Laat ons egter terugkeer na die bevel van die ITC rakende die Varyag -kragsentrale. Al die bogenoemde oortuig ons blykbaar dat MTK die regte besluit geneem het ten opsigte van die kruisers en dat die vereistes daarvan om Belleville -ketels op die Varyag te installeer, heeltemal geregverdig is. En as dit nie was vir die slinkse Charles Crump nie, dan …
Maar dit is helaas 'n verkeerde gevolgtrekking, want ondanks al die ooglopende en onbetwisbare verdienste was die Belleville -ketels heeltemal ongeskik vir 'n gepantserde kruiser van die eerste rang, bedink deur ons vlootafdeling. Wat het immers gebeur? Die vlootafdeling het probeer om onafhanklik 'n pantserkruiser met Belleville -ketels te skep, maar die spesialiste het gewerk, maar wat was die gevolg? Skep meer as 6 600 ton met 'n verplasing, 'n spoed van 20 knope (niemand het geweet dat die kruisers van die Diana-klas selfs in 1898 nie) en slegs agt kanonne van 152 mm. Nou, net twee jaar na die aanvang van die konstruksie (ondanks die feit dat die amptelike lê van die Dian in 1897 plaasgevind het, het die bouwerk in 1896 begin), wou die vlootdepartement 'n skip van 6000 ton ontvang met 'n snelheid van 23 knope en 'n dosyn 152 mm gewere - en almal dieselfde Belleville -ketels. Sulke vereistes was duidelik verregaande vir enige skeepsboumaatskappy ter wêreld, en daar is 'n volgehoue gevoel dat die ITC die onmoontlikheid van 'n skip met spesifieke prestasie -eienskappe perfek verstaan. Daarom was hulle gereed om te onderhandel in kwessies van verplasing, en in die algemeen ook in ander aangeleenthede.
Soos u weet, in die kompetisie in 1898 het die firma "Duitsland" gewen, met die projek van die kruiser, wat later "Askold" geword het. Maar toe stel 'n ander Duitse firma, Vulkan, 'n meer volmaakte Bogatyr -projek voor, al is dit te laat. Gevolglik het drie verskillende maatskappye vir die Russiese Ryk volgens een tegniese taak drie pantserkruisers van verskillende projekte gebou. Wat hulle gemeen het, was dat nie een van hulle Belleville -ketels laat installeer het nie. Ketels van die Thornycroft-Schultz-stelsel is op die "Akold" geïnstalleer (wat ietwat onbegryplik is, want in die Duitse vloot self is Schultz-ketels en Thornycroft-ketels afsonderlik onderskei). Norman -ketels is op die Bogatyr geïnstalleer.
Wat het die gebruik van sulke ketels gegee? Gewigbesparing, natuurlik. Die kragstasie van die Bogatyr-klas-kruisers het dus 'n nominale krag van 19 500 pk en sy gewig was 1 200 ton. Laat ons eerlik verklaar dat die gewig gegee word volgens die gewigblad van Oleg, en nie volgens die Bogatyr nie self, maar dit is onwaarskynlik dat hulle aansienlik verskil het. Ons sal nie nou die Dian -kragstasie (byna 1,620 ton met 'n drywing van slegs 11,610 pk) onthou nie, maar laat ons terugkeer na die pantserkruiser Bayan, gebou in Frankryk, wat in die algemeen as dieselfde ouderdom as die Bogatyr beskou kan word.. Daar word verwag dat die Bayan 'n spoed van 21 knope sal bereik, en hoewel dit 'n bietjie groter was as die Bogatyr, het die kragstasie 'n nominale drywing van 16 500 pk. Maar "Bayan" was toegerus met Belleville -ketels, en die gewig van sy masjiene en ketels was tot 1,390 ton.
Met ander woorde, vir een ton massa van die "Bogatyr" -kragsentrale was daar 16,25 perdekrag, en vir een ton van die "Bayan" -kragsentrale - slegs 11,87 pk. Direkte herberekening is onwaarskynlik dat dit korrek is, maar ons vergis ons steeds nie, as ons 19.500 pk lewer. (soos op "Bogatyr") sal 'n kragstasie met Belleville -ketels benodig wat ongeveer 1 640 ton weeg. Met ander woorde, om die Belleville -ketels op die Bogatyr -kruiser te plaas, was dit nodig om iewers 'n gewigsbesparing van 440 ton te vind. Wat opofferings in hierdie geval gemaak moet word, word deur twee eenvoudige figure getoon - die gewig van die hele artillerie -bewapening van die Bogatyr saam met die toringmeganismes (maar blykbaar sonder die pantser van die torings) was 550 ton, en die die totale massa van die wapenrusting was 865 ton.
Teoreties, miskien, met die Belleville-ketels, sou dit moontlik wees om 'n hoëspoed-kruiser met 'n verplasing van 6500 ton en 'n snelheid van 23 knope te kry, maar dit sou so 'n onverstaanbare kristalagtige ding wees, en met so 'n minimum van wapens en wapens, dat daar geen militêre punt is om so 'n skip te bou nie.
Die feit dat Charles Crump onmiddellik geweier het om die Belleville -ketels op die Varyag te gebruik (daar is 'n aparte gesprek oor die Retvizan), as dit iets sê, gaan dit net oor die professionaliteit van mnr. Ch. Crump, wat onmiddellik besef het onmoontlike konstruksie van 'n hoëspoed-kruiser met gespesifiseerde parameters.
So 'n stelling lyk vir die leser inkonsekwent - natuurlik, want die skrywer van die hele vorige artikel in die siklus het vertel dat Charles Crump 'n vindingryke en onstuimige roofdier is. Maar die feit is dat die lewe, nie nou of dan nie, bestaan het uit swart en wit - óf 'n ridder op 'n wit perd, óf 'n slang wat deur hom verslaan is. Natuurlik het Ch. Crump is vindingryk en bedrieglik, maar dit beteken nie dat hy 'n waardelose skeepsbouer was nie.
Maar of Ch. Crump reg was toe hy die ketels van Nikloss voorstel, is 'n ander vraag.
Ek moet sê dat internetgevegte oor die Nikloss -ketels tot vandag toe nie bedaar nie. Aan die een kant blyk dit heeltemal duidelik te wees dat hul ontwerp baie ingewikkelder is as die van die ketels van dieselfde Belleville; daar is talle bewyse van die grilligheid van hierdie ketels, gevolgtrekkings oor hul ongeskiktheid vir binnelandse skepe, en hulle het nie wortel geskiet het nie, het nie die belangrikste vloot van die wêreld geword nie. Maar die ondersteuners van die standpunt dat hierdie ketels redelik bekwaam was, het slegs 'n hoë opleiding van stokers vereis, het 'n baie sterk argument ter verdediging van hul standpunt. Ja, die ketels van Nikloss het die wêreld nie regtig oorwin nie, maar tog is dit op baie skepe van die VSA, Frankryk, Engeland, ens. En hier is wat interessant is - as die matrose van sommige lande ontevrede was en Nikloss uitgeskel het oor wat die lig was, dan word in die ander lande niks van hierdie aard waargeneem nie - dit lyk asof ketels soos ketels lyk, miskien nie die beste in die wêreld, maar 'n paar ernstige klagtes daaroor was dat daar geen werk was nie. Hieruit word gewoonlik tot die gevolgtrekking gekom dat in die lande waar die werking van Nikloss -ketels nie spesiale probleme veroorsaak het nie, die seevaarders voldoende bereid was om dit te hanteer, en dat die seevaarders van ander lande waar sulke probleme voorgekom het, minder gekritiseer moes word en dat hulle betrokke moes raak 'Meer gevegs- en politieke opleiding, u sien, daar was geen rede om te vloek nie.
Kom ons probeer uitvind wie reg het, en begin met die ontwerpkenmerke van destydse stoomketels en probeer dit so maklik en maklik as moontlik beskryf.
Wat was die vuurpypketel? Grofweg is dit 'n vuurkas waarop 'n houer water geplaas word. Maar in hierdie geval sou die hitte slegs die onderste deel van die houer verhit, en dit was te stadig, sodat 'rookbuise' in die waterhouer ingesteek is en deur die hele houer met water van die vuurkas na die bokant houer - die hitte van die vuur styg deur hierdie pype, verhit dit en die water om hulle. Hiervan het die ketels eintlik die naam vuurpyp gekry.
Waterbuis -ketels werk presies die teenoorgestelde - pype is in die oond gelê waardeur water vloei, die vlam verhit hierdie pype en die water daarin. As ons na die Belleville -ketels kyk, sal ons sien dat hierdie pype bestaan uit 'n 'leer' binne -in die ketel - water word aan die onderste toegedien, dit kom in die boonste in die vorm van stoom wat in die stoom ingaan versamelaar.
Dit lyk asof die ontwerp eenvoudig en eenvoudig is, en waaraan kan u nog meer dink? Nikloss se firma het vorendag gekom: in plaas van 'n gewone pyp, het hulle 'n 'nespop' gebruik, die een pyp is in die ander geplaas. Water is toegedien deur 'n binnebuis met 'n klein deursnee, wat (reeds in die vorm van 'n stoom-water-suspensie) die buitenste binnegedring het (die buitenste buis het 'n prop aan die einde, maar die binneste het oop gebly). Om hierdie stelsel in die Nikloss -ketel te laat werk, is so 'n eenheid as 'n aansluitkas voorsien waarin die warmwaterpype "vasgesteek" is.
Terselfdertyd is daar in die een deel van die aansluitkas water aan die "binneste" pype toegedien, en stoom uit die "buitenste" pype het die ander deel daarvan binnegedring, en vandaar het dit in die stoomversamelaar gekom. Die spesiale trots van die Nikloss -onderneming was die manier om die pype en die aansluitkas vas te maak - dit was spesiale klampe waarmee u die buis maklik kon uittrek sonder om die ketel self uitmekaar te haal (maar by Belleville was dit onmoontlik). Die uitstekende onderhoudbaarheid van Nikloss -ketels is dus behaal.
Oor die algemeen was die ontwerp van die Nikloss -ketels meer kompleks, maar moontlik baie doeltreffender as dié van die Belleville -ketels. MTK -spesialiste het egter byna onmiddellik twee swakhede daarin gesien, wat tot talle onderbrekings kan lei.
Die eerste is die aansluitkas wat gevaarlik naby die vuurkas geleë was en natuurlik daaruit verhit is. Die aansluitkas van die Nikloss -ketel is gemaak van buigbare yster, en MTC het tereg daarop gewys dat so 'n kompleks en vol gate, 'n struktuur wat konstant, maar oneweredig verhit word, sterk interne spanning sal ondervind wat kan lei tot vervorming of selfs tot die vorming van krake.
Die tweede is die vorming van skaal in die pype. In Belleville -ketels is die gevolge van hierdie onaangename proses (wat uiteindelik tot die uitbranding van die buis kan lei) verwyder deur 'n prosedure genaamd 'blaas' - die skrywer van hierdie artikel weet ongelukkig nie hoe en waarmee die waterpype was nie geblaas. Dit werk nietemin in die Belleville -ketels, maar nie in die Nikloss -ketels nie, en om die waterpype van skaal en so meer te kan skoonmaak, moes hulle heeltemal uit die ketel verwyder word. Die konstante reikwydte van die buise "heen en weer" moes natuurlik natuurlik daartoe gelei het dat die klampe, wat die digtheid van die verbinding tussen die buise en die aansluitkas verseker, mettertyd losgemaak het en nie meer die vereiste styfheid bied nie. Daarbenewens moet verstaan word dat die pype in elk geval die brandwond aan die kant van die vuurkas bedek het; dit lyk asof dit aan die aansluitkas "vasklou", en dit was waarom dit nie maklik was om dit uit te trek nie, selfs as dit perfek werk. slot - hiervoor was dikwels 'n voorhamer en 'n blaasvlam nodig. Onder sulke omstandighede is dit te verstane dat dit selfs moeiliker was om die werk van die klem te verseker. Eintlik het 'n aansienlike deel van die ongelukke van Nikloss -ketels op hierdie manier gebeur - die slot wat die buis vasgehou het en die buis "uitgekruip" het tydens die werking van die ketel - en natuurlik het die stoom onder druk uitgebars en vuil geword. daad.
Die belangrikste probleem in die doeltreffendheid van Nikloss -ketels was dus die feit dat hulle die vervaardiging van die aansluitkas, klemme en buise van die hoogste gehalte benodig. Hoe moeilik was dit om die gewenste kwaliteit te bereik?
Laat ons onthou dat die hoof van die Marine Ministry P. P. Tyrtov het die kwessie van die vervaardiging van Nikloss -ketels by die Baltiese aanleg aan die orde gestel. Die aanlegbestuurder, S. K. Ratnik, hoewel hy die fundamentele moontlikheid bevestig het om die hoofonderdele te vervaardig, het geweier om die kwaliteit van die aansluitkaste te waarborg. Die Baltiese aanleg was waarskynlik nie die beste plant van die ekumene nie, maar beslis nie die ergste nie, en selfs as die vereiste kwaliteit nie daar voorsien is nie, wie sou dit dan waarborg? Seker een van die beste besighede ter wêreld.
En laat ons onsself 'n vraag stel - wie het eintlik die ketels van Nikloss vervaardig? Helaas, die antwoord "Nikloss's firm" sal te algemeen en nie heeltemal korrek wees nie, want, soos u kan verstaan, word ketels van hierdie ontwerp deur verskillende lande en by verskillende fabrieke vervaardig. Miskien was die laaste groot oorlogskepe wat die Nikloss-ketels ontvang het, die Franse dreadnoughts van die Courbet-klas. Maar die bou daarvan het in 1910 begin, dit wil sê vier jaar nadat J & A Niclausse opgehou het met stoomketels vir skepe en herklassifiseer is vir die vervaardiging van motors met binnebrandenjins.
Maar as dit die geval is, ontstaan 'n natuurlike vraag: kan ons verwag dat al hierdie ketels van dieselfde ontwerp, maar heeltemal verskillende vervaardigingsaanlegte van dieselfde kwaliteit was? Duidelik nie: en dit is die tyd om die monografie van R. M. Melnikov, waarin hy, wanneer hy die volgorde van die ketels van Nikloss vir "Varyag" beskryf, aandui:
"Intussen begin die Chicago -aanleg, wat Crump willekeurig gekies het, vir die eerste keer met die vervaardiging van Nikloss -ketels."
Wat was die kwaliteit van die produkte van hierdie plant? Soos u weet, is 'n vaardig gekapte kraak in die verdeelstuk (aansluitkas) van een van die ketels gevind. Dit wil sê, die fabriek het nie eers die vervaardiging van die onderdeel hanteer nie, dit was aanvanklik gebrekkig, en oor watter kwaliteit kan ons hier praat?
Op grond van die voorafgaande maak die skrywer van hierdie artikel die volgende aanname (dit is 'n hipotese, nie meer nie). Die doeltreffendheid van Nikloss -ketels hang grootliks af van die kwaliteit van die diens, maar ook die kwaliteit van die vakmanskap. In die lande wat die hoogste kwaliteitstandaarde in hul produksie kon verseker, het hierdie ketels geen spesiale klagtes veroorsaak nie, maar waar die kwaliteit nie verskaf is nie, het die matrose saam met hulle verdriet gedrink. Die ketels van die kruiser "Varyag" was helaas van 'n swak gehalte, vandaar die probleme van die bemanning van die kruiser "Varyag".
Dit laat wel die vraag ontstaan - is dit moontlik om so 'n gevolgtrekking te baseer op slegs 'n paar woorde van een, selfs 'n baie gerespekteerde skrywer? Natuurlik nie, maar laat ons kyk wat gebeur het met die Nikloss -ketels in die VSA. Laat ons dit weer herhaal - ons is nie geïnteresseerd in die ervaring van die gebruik daarvan in Engeland of Frankryk nie, omdat die ketels vir skepe van hierdie lande by ander nie -Amerikaanse fabrieke vervaardig is, en volgens ons hipotese maak geen sin om dit met Amerikaanse produkte te vergelyk nie.
Dus, soos u weet, het die Amerikaanse admirale in 1898 die resultate van die operasie van hul "Indian" met 'n lae boord vergelyk, wat eerder 'n uiters kragtige slagveld vir kusverdediging was en die enigste slagskip "Iowa" aan die hoë kant die Verenigde State het op daardie stadium 'n ondubbelsinnige uitspraak gelewer oor die voorkeur van seevaartse … Hier het die Retvizan-projek baie handig te pas gekom, en die Amerikaanse vloot het bevel gegee om drie slagskepe in die Maine-klas te bou, wat in 1899-1900 gelê is.
Terselfdertyd het die hoofskip van die reeks - "Maine" self, wat aan die einde van 1902 in gebruik geneem is, ketels van Nikloss ontvang, die ander twee - ketels van die Thornycroft -stelsel. Wat is volgende?
Die volgende reeks Amerikaanse slagskepe-vyf skepe van die Virginia-klas, wat in 1901-1902 neergelê is, het 'n ware triomf geword vir die Nikloss-ketels-4 uit 5 slagskepe het dit ontvang (die Babcock-Wilcox-ketels is op die voorste Virginia geïnstalleer). Maar in die daaropvolgende Connecticut-reeks, wat in 1903-1905 gestig is, het die ketels van Nikloss geheimsinnig verdwyn-hulle plek is vervang deur Babcock-Wilcox-produkte.
En dieselfde gebeur onder die gepantserde kruisers. Nadat hy hom onderskei het in die Spaans-Amerikaanse oorlog, "Brooklyn", in 1901-1902. 'n reeks gepantserde kruisers van die "Pennsylvania" -klas, bestaande uit ses skepe, het op die glybane gestaan. Sover die skrywer weet, het twee skepe uit hierdie reeks - "Pennsylvania" en "Colorado" Nikloss -ketels ontvang. Maar op die volgende 'groot cruisers' - vier skepe van die 'Tennessee' klas, was die ketels van Nikloss nie geïnstalleer nie - slegs Babcock -Wilcox.
Ons weet ook dat die kragstasie van die slagskip Maine talle klagtes van die Amerikaanse matrose veroorsaak het, en daarom is die skip selfs die 'steenkoolvreter' genoem. En dit is van groot belang dat die Amerikaners voor 1902, dit wil sê terwyl die slagskip Maine nog in aanbou was, die ketels van Nikloss wyd gebruik het vir groot skepe wat in aanbou was, maar vanaf 1903, nadat die Maine in diens was, het hulle dit heeltemal gestaak. Natuurlik moet 'n mens nooit die logiese reël vergeet nie: "daarna beteken dit nie daarom nie," maar … In totaal het die Amerikaners met Nikloss se ketels sewe groot skepe gebou - vyf slagskepe en twee pantserkruisers. Later vervang hulle die ketels van Nikloss met ketels van 'n ander ontwerp op vyf daarvan: die Maine self, twee slagskepe van die Virginia -klas en albei gepantserde kruisers. En dit gaan oor iets, ja, dit sê.
Op grond van die bogenoemde, kan ons tot die gevolgtrekking kom: Ch. Crump was heeltemal reg om die Belleville -ketels vir die Varyag te verwerp, maar hy moes nie toegelaat gewees het om hierdie ketels te vervang met die Amerikaanse weergawe van Nikloss se ketels nie. Die vlootafdeling moes daarop aangedring het om ketels van die Schultz-Thornycroft- of Norman-Sigody-stelsel te gebruik, wat later op die Askold- en Bogatyr-kruisers geïnstalleer is en waarmee die "krom" meganiese ingenieurs van ons vloot perfek beheer is. Interessant genoeg, het MTK -spesialiste die moontlike probleme van Nikloss -ketels verstaan, so hoekom beland hulle in 'n kontrak met Ch. Crump se firma?
Met betrekking tot ons vlootbediening in hierdie geval is die spreekwoord inderdaad die beste: "Die linkerhand weet nie wat die regter doen nie." Blykbaar was dit die geval: V. P. Verkhovsky, wat, soos u weet, 'n voorstander van Nikloss se ketels was, wat die MTC omseil, het die admiraal-generaal oortuig van die uitstekende kwaliteit van hierdie ketels en laasgenoemde het hulle gemagtig om in die ooreenkoms met Kramp opgeneem te word. MTK -spesialiste was net 'n bietjie laat: op 14 April 1898, net drie dae na die ondertekening van kontrakte vir die bou van Retvizan en Tsarevich, het MTK 'n besluit uitgevaardig wat die gebruik van Nikloss -ketels op oorlogskepe van die Russiese vloot kategories verbied. Helaas…
Kan ons aanvaar dat "die skelm en skelm Ch. Crump ongeskikte ketels na die Russiese matrose gegooi het"? Vreemd genoeg - nee, niks so nie. Die feit is dat ten tyde van die sluiting van die kontrak die advertensies van Nikloss -ketels baie sterk was en daar berigte was oor die suksesvolle gebruik daarvan, maar inligting oor die probleme wat tydens hul werking ontstaan het, was nog nie openbaar nie. Ch. Crump het die Russiese keiserlike vloot dus glad nie sleg gewens nie - hy het effektiewe en volgens alle oorwegings redelik suksesvolle ketels vir die Varyag en Retvizan gekies, wat ook vir Crump self suksesvol was, aangesien hulle direk in die VSA, en dit is nie nodig om dit êrens in Europa te bestel nie, dit na die VSA te bring, ekstra koste daaraan verbonde … Dit wil sê, die besluit van Ch. Crump beteken glad nie dat hy 'n soort plaag is nie oor die inligting wat hy tot sy beskikking het, het hy 'n heeltemal logiese keuse gemaak. Ongelukkig was hierdie keuse verkeerd.
So wie is die skuld? Oor die algemeen is daar 'n groot begeerte om alles op V. P. Verkhovsky - blykbaar was dit hy wat die "dirigent" van Ch. Crump se idees geword het. Maar selfs hier is alles nie so eenvoudig nie.
Laat ons onthou die verhaal van die ketels van die pantserkruiser Rurik. NIE. Kuteinikov bepleit toe die installering van Belleville-ketels, wat na sy mening baie beter was as vuurpypketels, maar hy word gekeer deur die versigtigheid van ander amptenare wat ou, minder doeltreffende, maar beproefde ketels verkies het. Lyk dit nie na iets nie? V. P. Verkhovsky kon immers ook retrogrades in die ITC sien, wat uit gewoonte nie iets nuuts wou aanvaar nie … Vandag kritiseer ons in die geval van Rurik die traagheid van die maritieme departement, want ons weet dat die Belleville -ketels blyk beter te wees. Maar wat sou gebeur as N. E. Kuteinikov het die geleentheid gehad om die ander te omseil om Belleville -ketels vir Rurik te bestel, en sou hy dit gedoen het? Ons sou hom as 'n held beskou. Maar N. E. Kuteinikov het nie so 'n geleentheid gehad nie. En V. P. Verchovski - daar was, en wie weet uit watter motiewe die admiraal eintlik voortgegaan het in die proses om die ketels van Nikloss te "bevorder"? Vandag is dit maklik vir ons om te oordeel, want ons weet wat later gebeur het, maar V. P. Verchovski kon dit nie weet nie. Met ander woorde, V. P. Verkhovsky in hierdie saak is heeltemal onduidelik - van 'n banale omkoopgeld en 'n opregte begeerte om alles op die beste manier te reël, selfs as dit die ITC omseil.
Daarom is die enigste persoon wat ons met reg kan blameer vir wat gebeur het, groothertog Alexei Alexandrovich, wat met toestemming van die Here in die pos van admiraal-generaal beland het.
Dieselfde "7 pond van die vleis van die Augustus" wat hierdie "bestuur" verskaf het aan die Ministerie van die Vloot wat aan hom toevertrou is, waaronder die spesifikasies vir die nuutste skepe van die vloot met die ketels van Nikloss vandag onderteken is, en môre is dieselfde ketels anathema.
