Eerste verwikkelinge
Deur voort te gaan met die siklus van materiaal oor die geskiedenis van die huishoudelike tenkmotor, is dit die moeite werd om stil te bly by die ontwikkeling van die gasturbintema. Soos dit blyk, was daar geen konsensus onder Sowjet -ingenieurs oor die wenslikheid van 'n gasturbine -enjin in 'n tenk nie. Aan die einde van die tagtigerjare het die gespesialiseerde en geheime uitgawe van die Bulletin of Armoured Vehicles 'n veld geword vir werklike bespreking.
Dit is opmerklik dat in die publikasie van die Sowjet -tenkbedryf, in 1947, 'n materiaal gepubliseer is "Oor die moontlikheid om 'n gasturbine as tenkmotor te gebruik." Dit was die diploma -projek van die senior tegnikus luitenant Georgy Yuryevich Stepanov, wat onder leiding van 'n professor aan die Moskou Hoër Tegniese Skool. N. E. Bauman V. V. Uvarov was besig met berekeninge van 'n gasturbine vir 'n tenk met 'n inhoud van 1500 liter. met.
Ten tyde van publikasie studeer Georgy Yuryevich aan die ingenieursfakulteit van die Militêre Akademie van Gepantserde en Gemeganiseerde Magte. Daarna het G. Yu. Stepanov 'n prominente huishoudelike ingenieur geword, doktor in fisiese en wiskundige wetenskappe, totdat hy aan die hoof was van die departement enjins van die gepantserde akademie.
Aan die einde van die veertigerjare is die idee van die toerusting van swaar deurbraaktenks met gasturbinekragsentrales in die Sowjet -tenkgebou gebore. Medium tenks, meer aangepas vir mobiele oorlogvoering, het die klassieke dieselenjins agtergelaat.
Dit het gelyk asof die gasturbinefabriek vanweë sy kompaktheid, relatiewe eenvoud en pretensieloosheid ideaal was vir swaar masjiene. Die taktiek van die gebruik van swaar tenks behels die werk naby die agterkant en klein lopies. En die volumes van die reserweruimte wat bespaar is as gevolg van die kompakte turbine, moes gebruik word om die reservaat en wapens te versterk.
Hoe onthou ek nie die woorde van die legendariese ontwerper A. A. Morozov nie:
"Dit is duur om gepantserde lug te dra."
Daar kan gesê word dat dit vir baie dekades lank die leuse van huishoudelike tenkbouers geword het.
Selfs voor praktiese toetse van prototipes, het ingenieurs 'n duidelike beeld gehad van al die voor- en nadele van 'n tenk GTE. Benewens die positiewe aspekte wat hierbo beskryf is, het die turbine nie 'n verkoelingstelsel nodig gehad nie; dit was maklik om in enige ryp te begin, dit was relatief stil en het nie 'n rokerige uitlaat nie. Berekeninge het getoon dat die gasturbine in die tenk tot 3 ton massa bespaar sonder om die plasing van bykomende brandstof in ag te neem. Onder die positiewe aspekte het die ingenieurs ook die vermindering van die oppervlakte van die inlaat- en uitlaatopeninge in die tenkskom beklemtoon - die enjin het nie lug nodig gehad om af te koel nie. Hierdie bonus maak die tenk se MTO meer bestand teen die impak van die skokgolf van 'n kernontploffing.
Maar daar was ook min nadele - lae doeltreffendheid, hoë brandstofverbruik en lae hulpbronne. Die kwesbaarheid van die gasturbine -enjin word verklaar deur die uiterste sensitiwiteit daarvan vir stof in die lug. Alles anders gelyk, verbruik 'n gasturbine-enjin 4-8 keer meer lug as 'n dieselenjin, en benodig nie-triviale oplossings om dit van stof skoon te maak.
By wyse van bespreking
Die geskiedenis van die wêreld se eerste gasturbinetenk T-80, soos ons kan sien, het begin lank voordat dit op 6 Julie 1976 in gebruik geneem is, toe die ooreenstemmende besluit van die USSR Raad van Ministers uitgereik is.
Ons sal die evaluering van die tenkmotor en die evolusie daarvan vir die daaropvolgende artikels van die reeks verlaat, en konsentreer ons nou op die bespreking wat op die bladsye van die Bulletin of Armoured Vehicles verskyn het.
Twaalf jaar nadat die T-80 in gebruik geneem is, publiseer die tydskrif die materiaal van die navorser VA Kolesov "Enkele vrae oor die brandstofdoeltreffendheid van tenks", waarin die skrywer nie 'n steen laat omkeer van die konsep van 'n gasturbintenk nie. Die artikel vir Vestnik blyk so omstrede te wees dat die nota "in die volgorde van bespreking" toegeken is.
Die skrywer stel voor om in die vereistes vir tenks die konsep van brandstofverbruik per reis in te voer, of om die brandstofverbruik per kilometer te vereenvoudig. Tot dusver is die kragreserwe gebruik as die belangrikste parameter vir die evaluering van die tenk se ekonomie. Die ontwikkelaars van die tegnologie kon nie veral omgee vir die brandstofverbruik nie, en, indien nodig, die aanbod van vervoerde diesel verhoog. Kolesov merk tereg op dat in die gevegstoestande, volle brandstof, wat die aangeduide omvang van die tenk waarborg, slegs in die eerste fase van die operasie saak maak.
Tydens aanvallende operasies is dit ver van altyd moontlik om onmiddellik brandstof in die vereiste volume aan tenk -eenhede te lewer. Tankers sal moet onderbreek met wat hulle daarin geslaag het, en hier sal die kragreserwe vir niemand van belang wees nie. Die brandstofdoeltreffendheid van die motor sal sterk na vore kom. En hier verloor die gasturbine T-80 met 'n verwoestende telling.
In die artikel vergelyk Kolesov die reisbrandstofverbruik van 'n T-80 gasturbinetenk met 'n T-72-dieseltenk. Stel jou 'n hipotetiese situasie voor toe twee tenks, T-80 en T-72, met leë tenks in die offensief opgestaan het. Die tenkwa het 500 liter brandstof aan die voertuie gelewer. 'N Gas-turbinekragaanleg van hierdie volume sal genoeg wees vir slegs 64 km se hardloop, terwyl die dieselenjin T-72 132 km se lopie sal lewer.
'N Regverdige vraag ontstaan: miskien is dit meer logies om die Nizhny Tagil T-72 in die stryd te stuur in plaas van die T-80? 'N Dieselmotor met 'n gelyke volume brandstof bied meer as twee keer die kilometers met dieselfde vlak van beskerming en vuurkrag. Gemiddeld verbruik 'n tenk GTE ongeveer 7, 8 liter brandstof per kilometer en 'n diesel een - 3, 8 liter.
'N Onvoorwaardelike voordeel van die gasturbine-enjin in sy kompaktheid-die T-80 MTO neem 2,5 kubieke meter en die T-72 het reeds 3,1 kubieke meter. Terselfdertyd ontwikkel die diesel V-46 780 liter. met. teen 1000 liter. met. die gasturbine -analoog. Die T-80 is tevrede met 'n volle tenk-vaartreik van 318 km en die T-72 op 388 km. Die vraatsugtige GTE dwing hulle om 645 liter brandstof meer te vervoer as wat in 'n dieseltenk voorsien word.
Die skrywer stel, benewens 'n kritiese houding teenoor die gasturbine -enjin, voor om in die taktiese en tegniese vereistes vir die tenkbaan se brandstofverbruik teen snelhede van 10, 25 en 40 km / h op te neem. Maar die volume van die enjinkompartement, waarop die ontwikkelaars van die T-80 so trots is, moet glad nie in ag geneem word sonder die parameters van doeltreffendheid nie. Waarom die enjin miniatuur as die tenk ekstra brandstof moet dra?
In 1989 (elf maande na Kolesov se publikasie in Vestnik) is die materiaal van Elena Vladimirovna Kalinina-Ivanova gepubliseer, gewy aan die ontleding van die brandstofdoeltreffendheid van 'n gasturbine-enjin.
'N Bietjie oor die skrywer. Elena Vladimirovna - Doktor in Tegniese Wetenskappe, toonaangewende spesialis van VNIITransmash op die gebied van brandstofdoeltreffendheid van gepantserde voertuie en 'n ontwikkelaar van hoogs doeltreffende siklone -lugreinigers vir tenks.
Kalinina-Ivanova noem haar materiaal baie eenvoudig: 'Oor VA Kolesov se artikel' 'n Paar vrae oor brandstofdoeltreffendheid van tenks ', waar sy die skrywer waarskynlik ondersteun het.
Elena Vladimirovna merk redelik op dat die omvang van 'n tenk 'n baie buigsame konsep is. Afhangende van die verkeerstoestande, kan dit met meer as die helfte verminder word! Daar word voorgestel om die parameter van die spoorbrandstofverbruik uit Kolesov se artikel aan te vul met nog drie: die verbruik van 'n enkele tenk langs 'n betonweg, langs 'n droë primer en 'n kolom tenks langs 'n kolompad. In al drie gevalle moet die tenks so vinnig as moontlik beweeg.
Kalinina-Ivanova vul haar refleksie ook aan met 'n voorstel om die brandstofverbruik van die enjin in die hele reeks spoed en vrag te ondersoek. Aan die einde van die materiaal gee die doktor in tegniese wetenskappe deursigtig te kenne dat as hierdie parameters in die TTT vir die T-80 ingevoer is, die gasturbintenk glad nie in die oorspronklike opset aangeneem sou gewees het nie.
Teenstanders se reaksie
In dieselfde uitgawe van "Vestnik" nr. 10 vir 1988 is nog 'n resensie van Kolesov se "debatteerbare" artikel gepubliseer.
Skrywers VA Paramonov en NS Popov hou direk verband met die ontwikkeling van die enjin vir die T-80 en kon nie anders as om op kritiek te reageer nie. Die materiaal "aangaande die bespreking oor die brandstofdoeltreffendheid van die tenk" is duidelik die resultaat van 'n baie ernstige ontleding en is gevul met 'n massa feite wat die mening van Kolesov weerlê. Die skrywer herinner aan die lesse uit die geskiedenis in verband met die Maxim -masjiengeweer, toe die Russiese militêre departement wapens laat vaar het vanweë die "onnodige en gevaarlike vermorsing van 'n groot aantal patrone en die probleme met gevegskrag."
Paramonov en Popov in die artikel verwys na die beroemde vergelykende toetse van die T-80B, T-72A en T-64 masjiene in 1983-1986. 'N Tenk met 'n gasturbine -enjin het vinniger in die koue begin en was die eerste om te marsjeer. Terwyl die tenkwaens die T-72A in 'n dertig grade ryp laat herleef het, het die T-80B tot 20 km onder sy eie krag gegaan. Die skrywers wys ook op die lae gemiddelde spoed van die Nizhniy Tagil -tenk. Die motor het 10% agter die T -80B gery - op harde paaie en met 45% - op sneeubedekte grond. Swaarder as 'n dieselmotor is klim op sagte gronde en sneeubedekte hellings.
En laastens die kroon-die T-72A verbruik onder soortgelyke omstandighede 40 keer meer enjinolie as die T-80B GTE. Die skrywers stel oor die algemeen voor om nie aandag te skenk aan sulke klein bonusse nie, soos die beste ergonomiese prestasie van die gasturbine -enjin, die vermindering van trillings wat skadelik is vir mik en skiet, en uitstekende onderhoudsvermoë.
Verder veroordeel Paramonov en Popov Kolesov van vooroordeel oor die brandstofverbruik as 'n parameter van die taktiese en tegniese vereistes vir die tenk. Byvoorbeeld, 'n tenk met 'n swak enjin, en selfs baie ruimte in beslag neem, kan tydens toetsing meer ekonomies word. So toon die T-72 in vergelykende toetse met die verouderde T-62 'n 13% hoër reisbrandstofverbruik. Terselfdertyd is die mobiliteit van die T-72 baie hoër as dié van sy voorganger. Volgens Kolosov se logika is die T-72 tevergeefs in gebruik geneem, stel die skrywers voor? In die artikel styg die GTE oor die algemeen op die voetstuk van die wêreldmotorbou.
Aan die einde van die 80's het al die toonaangewende tenkboumagte navorsing gedoen oor die ontwikkeling van gasturbine-enjins. En belowende tenks sal glad nie sonder 'n gasturbinemotor kan klaarkom nie, aangesien die vereiste kragdigtheid van 30 pk / t met suiermotors nie bereik kan word nie.
Uiteindelik fantaseer die skrywers die dreigende koms van gasturbine -enjins in burgerlike tegnologie heeltemal.
Tyd, soos ons kan sien, het alles op sy plek geplaas en gewys wie het regtig reg.
