In die vyftigerjare van die vorige eeu was die kwessie van die bou van 'n lugverdedigingstelsel van besondere belang. Radarstasies op die grond is in die meeste rigtings ontplooi, maar in die Arktiese gebied en in ander gebiede was die gebruik daarvan onvanpas. As gevolg hiervan is in 1958 begin met die ontwikkeling van die eerste huishoudelike vliegtuie vir langafstand-radaropsporing, die toekomstige Tu-126.
Lugverdedigingskompleks
Die ontwikkeling van nuwe soorte toerusting is uitgevoer binne die raamwerk van die algemene program vir die verbetering van lugweer. Om die noordelike grense te dek, is besluit om twee nuwe soorte lugvaarttoerusting te skep - 'n AWACS -vliegtuig en 'n langafstand -onderskepper. Die ontwikkeling van twee projekte is bepaal deur die resolusie van die Ministerraad nr. 608-293 van 4 Julie 1958. Die hoofkontrakteur vir beide bevele was OKB-156 A. N. Tupolev.
Die kliënt wou 'n AWACS-vliegtuig ontvang wat gebaseer was op die Tu-95 langafstandbomwerper met die toepaslike omvang en vliegduur. Dit moes 'n radar geïnstalleer het wat vegters op 'n afstand van minstens 100 km en bomwerpers ten minste 300 km kon opspoor. Die kompleks van die AWACS -vliegtuig en die interceptor moes in 1961 vir toetsing voorgelê gewees het.
Aan die einde van die jaar het OKB-156 die beskikbare moontlikhede bestudeer en met 'n inisiatief vorendag gekom. Dit blyk dat die Tu-95-bomwerper nie die suksesvolste platform vir die AWACS-vliegtuig is nie. Die beperkte volume van die romp het nie die optimale plasing van toerusting en mense moontlik gemaak nie. 'N Alternatiewe weergawe van die voorontwerp wat gebaseer is op die Tu-114-passasiersvliegtuig, is uitgewerk, met die sweeftuig waarop toerusting, werkplekke en selfs 'n kompartement vir die res van die bemanning en operateurs kon pas. Terselfdertyd het die eienskappe op die gewenste vlak gebly.
Einde 1958 is die opdrag verander met inagneming van sulke voorstelle. Binnekort het die lugmag en lugverdediging 'n aangepaste weergawe van die TTT goedgekeur, en die werk word voortgesit. Die voorontwerp van die vliegtuig self en die radarkompleks daarvoor is tot in die begin van 1960 uitgevoer. Toe keur die klant die voorgestelde voorkoms goed, en die projek skuif na 'n nuwe stadium.
In die ontwerpproses
Die vliegtuig met die werkkode "L" was gebaseer op die voltooide ontwerp, maar het baie merkbare verskille. Eerstens is die vliegtuigraamwerk aangepas en die voormalige passasierskajuit is herkonfigureer. Nou is hierdie volumes bedoel vir spesiale toerusting en operateurs. Die kragstasie het dieselfde gebly, maar die brandstofstelsel is aangevul met 'n spuitbalk vir die brandstofaanvulling tydens vlug. Die kompleks van elektroniese toerusting is volgens militêre standaarde herbou. 'N Groot pylon verskyn op die romp vir die montering van die antenna -toestel en kuip.
Die passasierskompartement is verdeel in verskeie kompartemente deur afskortings. Agter die kajuit was daar 'n kompartement met die bestuurdersitplekke, rekenaars en 'n deel van die Liana -radarinstrumente. Daaragter was 'n reserwe -kompartement vir ekstra toerusting. Die derde kompartement het die bestuurdersitplek vir die geweerhouer gehuisves. In die vierde kompartement was daar plekke vir die res van die bemanning. Die vyfde en sesde was bedoel vir lugvaarttoerusting. Ander komponente en samestellings is op die onderste dek geplaas.
Die belangrikste komponent van die toerusting aan boord van die vliegtuig "L" was die radar "Liana" wat ontwikkel is deur NII-17 GKRE (nou die kwessie "Vega"). Sy antennetoestel is in 'n buitenste kuip geplaas met 'n deursnee van 11 m en 'n hoogte van 2 m. Die kuip met die antenna is op 'n pylon bokant die romp gemonteer en om 'n vertikale as geroteer, wat rondom sigbaar is. So 'n antenna -ontwerp vir 'n lugvaartradar is vir die eerste keer in die huis gebruik.
In ooreenstemming met die projek, kan "Liana" lugteikens op afstande van tot 350 km opspoor, afhangende van hul tipe en grootte. Groot oppervlakteikens - vanaf 400 km. Operateurs aan boord van die vliegtuig kon die lug- en oppervlaktoestande monitor, teikens identifiseer en hul koördinate bepaal. Inligting oor die situasie is per telekode na die lugbeskermingspos gestuur. Kommunikasietoestelle bied data -oordrag oor 'n afstand van tot 2000 km.
Die vliegpersoneel van die toekomstige Tu-126 het uit ses mense bestaan. Die eerste kompartement het ses kamerastasies gehad. Nog ses bestuurders is in die kompartementskompartement gehuisves en kan kamerade verander, wat die patrollietyd verleng.
Aan die einde van 1960 het die klant die voorgestelde projek hersien en nuwe voorstelle gemaak. Hulle het kwessies aangeraak oor boord-toerusting en platforms, gevegsvermoëns, ens. Dit was veral nodig om die werksradius van die kompleks te vergroot, asook om die moontlikheid te verseker om teikens op te spoor deur hul eie radio -emissie - hiervoor was dit nodig om die vliegtuig met 'n elektroniese verkenningstelsel toe te rus. Die res van die projek "L" is deur die klant gereël.
Prototipe
Teen daardie tyd het die projekdeelnemers reeds die dekreet van die Ministerraad vervul, nr. 567-230 van 30 Mei 1960. Dit het die bou van 'n eksperimentele vliegtuig, die vervaardiging van toerusting daarvoor en ook die voorbereiding van verskeie produkte vir bykomende grondtoetse. Die samestelling van die Tu-126 is toevertrou aan die Kuibyshev-aanleg nommer 18 (nou Aviakor).
Heel aan die begin van 1962 is 'n ervare Tu-126 geneem om te toets. Destyds, in plaas van die Liana -radarstasie, het hy gewigsimulators gedra. Op 23 Januarie het die bemanning van I. M. Sukhomlin het die eerste vlug voltooi. Na verskeie vlugte vanaf die fabrieksvliegveld, is die vliegtuig na Lukhovitsy oorgeplaas, waar dit met 'n Liana toegerus en vir gesamentlike toetse geneem is. Die eerste fase van hierdie aktiwiteite het tot Februarie 1964 geduur, die Tu-126 was gebaseer op 'n seriële beproefde platform, en daarom is die grootste deel van die soorte uitgevoer met die doel om elektroniese stelsels te toets. Om die lugvaartkunde te toets en af te stel, was taamlik moeilik, maar spesialiste van verskeie ondernemings het dit reggekry.
Die tweede fase van gesamentlike toetse het in Februarie 1964 begin. Hierdie keer was dit nodig om al die vlieg eienskappe, lugvaartparameters te bepaal en die kwessies van die gevegsoperasie van die AWACS -vliegtuig uit te werk. Sulke geleenthede het tot November voortgeduur en met sukses geëindig. In Desember word die nuutste Tu-126 aanbeveel vir aanneming.
Tydens die toetse bevestig "L" / Tu-126 al die basiese prestasie-eienskappe. Hy kon verskillende teikens op gegewe afstande opspoor en data na die bevelpos stuur. Terselfdertyd het die installering van swaar en groot toerusting 'n negatiewe uitwerking op die vliegprestasie. In vergelyking met die basiese Tu-114, het die snelheid en wendbaarheid verminder. Die vliegtuig pas egter in die algemeen by die kliënt.
Klein reeks
Selfs voor die voltooiing van die eerste toetsfase, in November 1963, het die bou van die eerste reeks Tu-126 by die fabriek nr. 18 begin. In die lente van 1965 - slegs 'n paar maande na die toets van die eerste prototipe - is die produksiemotor aan die kliënt oorhandig. Binnekort is die tweede motor voltooi en getoets.
Die produksie van Tu-126 het tot 1967 ingesluit. In 1966 en 1967. die weermag het drie vliegtuie oorhandig, waarna die bou daarvan voltooi is. Agt reeks AWACS -vliegtuie het geringe verskille in ontwerp en toerusting. In die besonder het nie alle voertuie SPS-100 Reseda aktiewe blokkeerstasies ontvang om die vyand teë te werk nie.
Die eerste twee vliegtuie in Mei 1966 het na die basis van Monchegorsk (Murmansk -streek) gegaan. Daar is hulle opgeneem in die nuutgeskepte 67ste aparte AWACS -eskader, direk ondergeskik aan die bevel van die lugweermagte. Daarna is die eskader oorgeplaas na die Shauliai -vliegveld (Litause SSR). Gou het die samestelling van die eenheid uitgebrei. Dit bevat die oorblywende produksievoertuie. Agt vliegtuie is in twee groepe verdeel. Die 67ste eskader het ook 'n ervare Tu-126 ontvang, maar dit het onder die staat gebly.
Om geheimhouding te behou, het Tu-126-vliegtuie slegs die identifikasiemerk van die USSR Lugmag gedra. Daar was geen kantnommers nie, wat die moontlike vyand nie in staat gestel het om selfs die geskatte aantal vliegtuie in diens te bepaal nie. Die enigste uitsondering was die prototipe vliegtuig, op die neus waarvan daar 'n reeksnommer was.
In diens
Tu-126-vliegtuie is ontwerp om verskeie probleme op te los. Hulle was verantwoordelik vir radar en elektroniese verkenning in die gebiede van die Baltiese, Barents- en Kara-see, tot by Novaya Zemlya, sowel as om die leiding van Tu-128-onderskeppers te verseker. Daarbenewens het die Tu-126 aanvanklik na oppervlakteikens gesoek, maar later is hierdie werk na ander vliegtuie oorgeplaas.
Die 67ste aparte AWACS -eskader was nie voortdurend aan diens nie. Die Tu -126 sorties is uitgevoer in ooreenstemming met die bevele van die bevel - beide in die belang van die lugverdediging en op versoek van die Noordelike of Baltiese Vloot. Die vliegtuig het vanaf die Shauliai -vliegveld gewerk; die Olenya -basis op die Kola -skiereiland is gebruik as 'n operasionele basis. Die spanne het onafhanklik en saam met Tu-128 afsnyers gewerk.
Volgens die resensies van die vlug en tegniese personeel het die Tu-126 beide belangrike voordele en ernstige nadele gehad. Die belangrikste voordele van hierdie masjiene was hul beskikbaarheid en spesiale vermoëns. Met die hulp van AWACS-vliegtuie kon die Sowjet-leër vyandige aktiwiteite in moeilik bereikbare gebiede opspoor en betyds optree. Die taktiese en tegniese eienskappe van die vliegtuig was op die vereiste vlak en verseker 'n doeltreffende werking.
Terselfdertyd was die Tu-126 nie maklik om te bestuur nie. Die radio-elektroniese kompleks het lamptoerusting met gepaste afmetings, gewig en spesifieke diens ingesluit. Hulle het ook die swak ergonomie van die bewoonbare kompartemente gekritiseer. Ruisisolasie kon die geluid van die enjins nie hanteer nie, en sommige van die geraasbronne was in die vliegtuig. Die bestralingsbeskerming was ook onvoldoende. Dit alles het gelei tot toenemende bemanning van die bemanning, wat die doeltreffendheid van die werk kan beïnvloed.
Nietemin het die vlieëniers en operateurs al die ongerief verduur en bedien. Vlugte op verskillende roetes is gereeld uitgevoer, verskillende teikens is geïdentifiseer en gepaste maatreëls is getref. Die veerkragtigheid van die bemanning het die weermag in staat gestel om beheer oor afgeleë gebiede te behou en het 'n beduidende bydrae gelewer tot die land se verdedigingsvermoë.
Moderne vervanging
Die werking van die Tu-126 AWACS-vliegtuie duur voort tot in die middel van die tagtigerjare. In die twee dekades wat verloop het sedert hulle in gebruik geneem is, het agt voertuie moreel en fisies verouderd geraak - hulle moes vervang word. Werk in hierdie rigting het in die middel van die sewentigerjare begin en het nie sonder die deelname van die Tu-126 verloop nie.
In 1977 begin toetse op die Tu-126LL (A) vlieglaboratorium, gebaseer op 'n prototipe vliegtuig. Nadat hulle hierdie platform nagegaan het, is die instrumente na 'n moderne militêre vervoervliegtuig Il-76 oorgeplaas. Die gevolglike monster is A-50 geïndekseer. Die vervaardiging en aflewering van die A-50 aan die troepe het dit moontlik gemaak om die verouderde Tu-126 uit te skakel.
Die vliegtuie wat uit diens geneem word, het geberg gebly, sonder duidelike vooruitsigte. In die vroeë negentigerjare is daar met hulle ontslae geraak. Teen die middel van die dekade is hierdie proses voltooi. Ongelukkig het nie een Tu -126 oorleef nie - maar die belangrikste rigting is ontwikkel, en die weermag behou die middele vir die vroeë opsporing van potensieel gevaarlike voorwerpe.
