Dit was in die Derde Ryk dat helikopters vir die eerste keer geskep is, wat aan vyandelikhede deelgeneem het. In 1940 bestel die Kriegsmarine 'n vloothelikopter van die ontwikkelaars, wat op skepe gebaseer sou kon wees. Die Fl-282 Kolibri-helikopter, geskep deur die ontwerper Flettner, het die doeltreffendheid daarvan getoon. Dit was veronderstel om in 'n reeks van 1000 eksemplare gebou te word, maar weens die bombardement van Duitse ondernemings op BMW en Flettner deur die geallieerde lugvaart, was hierdie planne onuitvoerbaar. In totaal is tot 24 eenhede van hierdie vragmotors vervaardig, waarvan die meeste vernietig is weens die vrees dat die helikopters in die hande van die vyand sou val. Na die besetting van Duitsland het die Geallieerdes slegs 3 Fl-282 helikopters gekry: een is na die USSR, twee na die Verenigde State.
Ligte helikopter Fl.282 Kolibri (Kolibrie)
Helikopter Fl.282 "Kolibri" is van die begin af as 'n tweesitplek geskep - met 'n waarnemer, wat die voordele van die masjien as 'n lugverkenningsvliegtuig aansienlik verhoog het. Die waarnemer was onmiddellik agter die skroefpale, agtertoe. So 'n reëling het dit moontlik gemaak om vlugte sonder 'n passasier uit te voer, sonder om die sentrum van die helikopter te versteur. Die projek van die masjien is teen Julie 1940 voorberei, en by die Flettner-aanleg in Johanishtal is onmiddellik begin met 30 prototipes en 15 voorproduksiemodelle van die masjien. Vir die aanvang van vlugtoetse is die eerste 3 Fl.282-helikopters met een sitplek met 'n volledig ingeslote afdak saamgestel, maar later is dit omskep in tweesitplek-helikopters met 'n oop kajuit.
Vir die eerste keer in die praktyk van ontwerper Flettner het hy die Bramo 14A -enjin in die middel van die romp geïnstalleer. As gevolg van hierdie besluit het die helikoptervlieënier uitstekende sigbaarheid gekry. Die enjin is deur 'n spesiale houtwaaier deur die oop onderste deel van die romp afgekoel. Die enjin is begin deur die silinders met pers lug te blaas. Die enjin werk op 'n ratkas, wat die rotasie van twee onafhanklike skroefas verskaf, met 'n rem en toestelle om van die enjin af te skakel. Die ratverhouding van die ratkas was 12, 2: 1.
Die masjien se twee skroefblaaie met twee lemme is gesinchroniseer sodat hul lemme parallel was met 'n draaihoek van 45 grade. Die installasiehoek van die propellers was 12 grade weg van die romp en 6 grade vorentoe. Die skroefblad is gemaak met houtribbe en 'n staalspat. Die lemme van die helikopter was op skarniere gemonteer, wat die draai van die lem vertikaal en om die as verseker het; die vertikale skarnier het 'n demper gehad. Die propeller se spoed word beheer deur 'n spesiale traagheidstoestel wat 'n gegewe rotasiesnelheid bied. Om die dra -eienskappe van die skroef te vermy wanneer die helikopter oorskakel na die outorotasiemodus, is die rotasiesnelheid op 160 rpm gestel. Terselfdertyd kon die vlieënier die toonhoogte van die skroef beheer deur die aantal omwentelinge te verhoog. Onder sekere omstandighede kan die skroewe in resonansie kom.
In die stertgedeelte van die Fl.282 -helikopter is die gewone empennage geplaas, 'n taamlik groot gebied as gevolg van die skaduwee van die romp. Die beheer van die helikopter langs die baan is uitgevoer met behulp van die skuurplaat van beide skroewe en die roer. In die outorotasiemodus het die bestuurder van die motor slegs die roer gebruik, aangesien die ineenstortingsplaat in hierdie modus ondoeltreffend was. Die romp van die masjien het bestaan uit gelaste staalpype wat in die sentrale gedeelte bedek was met velle van ligte legering en stof in die stert en stert. Die landingsgestel van die Kolibri-helikopter was drie-kolom, die stuurwiel was neuswiel.
Fl.282 Kolibri het die mees gevorderde geword en die vlieghelikopter van Hitler se Duitsland kon dus die hele toets voltooi. Die belangrikste werk tydens die toetsvlugte val op die tester "Flettner" Hans Fuisiting, wat 'n helikopter en blinde vlugte onder bewolkte toestande uitgevoer het. Hy het ook ongeveer 50 vlieëniers op Fl.282 opgelei. Een van die nuwelinge is dood tydens 'n blinde vlug in bewolkte toestande. Daar is gevind dat die oorsaak van die ongeluk die maksimum duiksnelheid, wat 175 km / h was, oorskry. Terselfdertyd kan die Fl.282 -helikopter, indien nodig, in die outorotasiemodus land en sonder om die skroefhoogtebeheermasjien te gebruik.
Oor die algemeen blyk die Fl.282 Kolibri -helikopter stabiel te wees en baie manoeuvreerbaar - teen 'n spoed van 60 km / h kon die vlieënier dit bekostig om die beheer oor die masjien prys te gee. By laer vlugsnelhede was daar 'n mate van onstabiliteit in die lengte van die masjien, veral teen 'n snelheid van 40 km / h. 'N Klein nadeel van die helikopter kan 'n swak trilling op die grond genoem word, wat na die vertrek verdwyn het. Ondanks die feit dat die ontwerp van 'n aantal eenhede swaar en onnodig ingewikkeld was, blyk dit in die algemeen redelik deurdagte te wees - as deel van die toetse vlieg een helikopter 95 uur sonder om eenhede te vervang. Die enjin het 'n lewensduur van 400 uur tussen skote gehad.
Aan die begin van 1942 het die Duitse vloot die helikopter in die Oossee baie aktief getoets, ook in 'n storm. Vir die toets op een van die torings van die kruiser "Keulen" is 'n spesiale helipad gebou. Etlike dosyne opstyg en landings is vanaf hierdie webwerf gemaak, waaronder minstens een in baie moeilike weerstoestande. Teen 1943 is ten minste 20 Fl.282 helikopters gebou, wat gebruik is vir verkenning en dekking vir konvooie in die Egeïese See en die Middellandse See. Alhoewel min bekend is oor die gevegsloopbaan van die helikopter, is daar vasgestel dat ten minste drie Fl.282 en dieselfde Fa.223 in die 40ste lugvervoers eskader in April 1945 was. Daar word aanvaar dat sommige van hierdie helikopters kort voor die verowering van die stad aan die ontruiming van die beleërde Breslau Gauleiter Hanke kan deelneem.
Die leeggewig van die helikopter was 760 kg., Die opstyggewig was 1000 kg. Die maksimum spoed op die grond bereik 150 km / h, die maksimum spoed wanneer sywaarts beweeg - 24 km / h. Die statiese plafon was 300 meter, die dinamiese een was 3300 meter. Die vliegafstand van die motor met een vlieënier was 300 km, met 'n volledige bemanning - 170 km.
Veeldoelige helikopter Fa.223 Drache (draak)
Aanvanklik is die Focke Achgelis Fa.266 op bevel van Lufthansa gebou en was veronderstel om 'n 6-sitplek burgerlike helikopter te word. Uiteindelik was hy gelukkig om die eerste generasie vervoerhelikopters te word. Die eerste prototipe van die voertuig is aan die einde van 1939 geskep, maar die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog het dit vinnig omskep in 'n geveg. Die helikopter het die benaming Fa.223 "Drache" (draak) ontvang. Na voltooiing van grondtoetse, wat altesaam 100 uur geduur het, in Augustus 1940, het die helikopter opgestyg. Die voertuig was beplan om gebruik te word as deel van verkenning, duikboot, redding, vervoer en opleiding.
Die vlugprogram van die Fa.223 -helikopter het baie vinnig gevorder. Reeds op 26 Oktober 1940 kon die helikopter 'n snelheid van 182 km / h bereik met 'n opstyggewig van 3 705 kg. Twee dae later kon die motor tot 'n hoogte van 7.100 meter klim. Al hierdie resultate was wêreldrekords. Byna onmiddellik het die Fokke-Ahgelis-aanleg 'n bestelling ontvang vir 30 helikopters van hierdie tipe.
Die romp van die helikopter het uit vier afdelings bestaan. Die booggedeelte het 'n groot glasarea, wat uitstekende waarneming vir die waarnemer en vlieënier bied. Daar was 'n deur aan die stuurboordkant van die laairuim. Hier, in die vragkompartement, was daar verseëlde olie- en gastanks. Die volgende was die aandrywingsgedeelte, en dan die stertgedeelte. Die romp van die helikopter is uit staalpype gelas en met ligte legering omhul in die enjin en met lap. Die masjien was toegerus met 'n 1000-pk Bramo -323Q-3 Fafnir-enjin. Daar was 'n gaping van 20 cm tussen die enjinseksie en die aangrensende, wat die in- en uitlaat van koel lug na die aandrywingstelsel voorsien het. Twee helikopter propellers was op buisvormige stutte geleë. Langwerpige asse en 'n ratkas is gebruik om die skroewe aan te dryf. 'N Skroefrem is op die regteras gemonteer. Die ratverhouding van die ratkas was 9, 1: 1, die rotasiesnelheid van die skroewe was 275 rpm. Die skroefas is effens vorentoe en na binne gekantel met 4, 5 grade.
Die klassieke stert, met 'n stutstabilisator, is slegs gebruik vir koersbeheer. Langsbeheer van die masjien word verskaf deur sikliese verandering van die skroefhoogte, laterale beheer deur gedifferensieerde verandering van die skroefhoogte deur op die ooreenstemmende pedaal te druk, terwyl die roer ook gebruik word. Alle beheer oor die helikopter was bekabeld. Anders as ander helikoptermodelle, was daar slegs 2 toonhoogte -beheerknoppe - vir die outomatiese modus en vir motorvlug. Die vlieënier kon tydens die vlug nie die skroef van die skroef verander nie, maar gebruik slegs die gashendel (enjinhendelhendel), wat die eienskappe van die helikopter en vlugveiligheid verminder. As gevolg hiervan was 'n spesiale vaardigheid van die vlieënier nodig om die helikopter teen lae snelhede en in die sweefmodus te beheer. Die neuswiel van die helikopter was vrylik oriënteer en kon 360 grade gedraai word; op die hooflandingsrat was die wiele met remme toegerus.
Die toerusting van die Fa.223 "Drache" -helikopter moes verander na gelang van die take wat die masjien opgelos het. Byna alle weergawes van die helikopter, behalwe die opleiding, was toegerus met 'n MG-15-masjiengeweer wat in die boog geleë was, 'n FuG-101 hoogtemeter en 'n FuG-17 radiostasie. Die reddingsweergawe was toegerus met 'n elektriese lier, die speurder - met 'n handkamera. Onder die helikopter was dit moontlik om 'n stortbak met 'n inhoud van 300 liter te plaas, en in die anti-duikboot-weergawe 2 dieptelading van 250 kg elk. Die vervoerweergawe van die motor kan goedere op 'n buitestrop vervoer. 'N Reddingsboot kan in die stertgedeelte van die Fa.223 -helikopter geïnstalleer word.
Vanaf die aanvanklike bestelling vir 30 helikopters, voor die bomaanval op die fabriek in Bremen, is slegs 10 bymekaargemaak, die res van die helikopters is in verskillende mate van gereedheid vernietig. Daarna verhuis die onderneming na Laupheim, naby Stuttgart, waar hulle daarin slaag om nog 7 motors bymekaar te maak. Aan die begin van 1942 sou hul militêre toetse plaasvind, maar as gevolg van verskeie probleme vlieg slegs 2 masjiene teen Julie 1942. Ten spyte hiervan het die suksesvolle toetse van die helikopter, veral die vervoerpotensiaal daarvan om grondmagte te voorsien, die weermag in staat gestel om nog 100 helikopters te bestel, waarvan slegs 8 getoets is, en 6 vernietig is tydens die geallieerde bomaanval op Laupheim in Julie 1944. Die produksie van die Fa.223 -helikopter moes vir die derde keer herstel word, hierdie keer in Berlyn. Daar is beplan om die produksie uit te brei met die vrystelling van 400 helikopters per maand, maar in hierdie stadium van die oorlog was hierdie plan eenvoudig utopies.
Ondanks al die pogings in Duitsland, vlieg slegs 10-11 Fa.223 "Drache" -helikopters gelyktydig, met 'n totale vlugtyd van slegs 400 uur. Gedurende hierdie tyd het die helikopters 10 000 km afgelê. Die maksimum vlugtyd op 'n motor was 100 uur. Helikopter Fa.223 "Dragon" het hom as 'n redelik betroubare en onvervangbare voertuig getoon vir die vervoer van lywige vrag sowel as vir reddingsoperasies. Dit was daarop dat Skorzeny oorspronklik van plan was om Mussolini in September 1943 uit sy tronk te neem. Die helikopter het met selfvertroue gewere, dele van missiele, brûe en ander lywige vrag vervoer wat nie in die kompartement op sy eksterne slinger pas nie, het as 'n brandweer opgetree, deelgeneem aan kommunikasie- en vervoeroperasies.
Die leeggewig van die helikopter was 3175 kg., Die opstyggewig was 4310 kg. Maksimum vlugspoed 176 km / h, kruissnelheid 120 km / h. Die plafon is 2010 meter, die vliegafstand met 'n eksterne brandstoftenk is 700 km.
