Om die rol van maneuverbaarheid vir 'n moderne vegvliegtuig nader te verstaan, wil ek diep in die geskiedenis delf en artefakte uit die vroeë dae van gevegsvaart neem. Boonop is daar soms 'n gevoel dat sommige moderne vegters ontwerp word met die oog op die ervaring van … die Eerste Wêreldoorlog.
Dit was toe dat die klassieke "hondegeveg" of, as u wil, hondegeveg verskyn het - toe relatief stadige en swak gewapende vliegtuie gedwing was om deurgaans skerp maneuvers te maak om iemand af te skiet en terselfdertyd aan die lewe te bly.
Evolusie het in daardie jare nie stilgestaan nie. As die beste vliegtuig aan die begin van die oorlog die uiters argaïese (volgens die mening van 'n moderne persoon) was, dan verskyn die Albatros D. III in 1917, wat selfs nou soos 'n gedugte gevegsvoertuig lyk. Maar selfs so 'n tegnies gevorderde vliegtuig soos die Britse Sopwith Snipe -vegvliegtuig het nie 'n ware revolusie gemaak nie.
Dit is gepleeg deur die volgende wêreldoorlog: hoewel ons eerlik gesê het, die eerste beginsels van die verdere ontwikkeling van luggevegte kon vroeër gesien word, byvoorbeeld tydens die Spaanse burgeroorlog, toe Sowjet-vlieëniers in die I-16's begin verloor het aan die Duitsers in die vroeë Bf 109's.
Wat kan aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog gesê word, behalwe dat tegnologie en wapens vinnig kan ontwikkel? Die belangrikste gevolgtrekking oor die taktiek van luggevegte kan soos volg geformuleer word: die maneuverbaarheid het op die agtergrond verdwyn, en die klassieke 'hondegevegte' het 'n klomp desperate waaghalse geword, en meer dikwels - onervare jong vlieëniers. Spoed het sterk na vore gekom.
Spoed styg, wendbaarheid daal: dit is die belangrikste neiging in die Tweede Wêreldoorlog -vegvliegtuig. Sommige Sowjet- en Japannese vliegtuie tydens die oorlog het uitstekende maneuverbaarheid gehad, maar dit het nie 'n belangrike troefkaart geword nie. Die tyd wat dit geneem het om 'n bestendige draai van die I-16 tipe 29-vliegtuig op 'n hoogte van 1000 meter te voltooi, was meer as anderhalf keer minder in die optimale linkerrigting as dié van die Bf.109E-3 (alhoewel dit 'n ligte eselkonfigurasie sonder vleuelbewapening). Dit het egter nie 'n pluspunt geword nie, want die I-16 was baie minderwaardig as die Bf.109E en Bf.109F in spoed. Laasgenoemde kan op 'n groot hoogte van 600 kilometer per uur ontwikkel, terwyl die 'maksimum spoed' van die I-16 skaars 450 bereik het.
Iemand sal so 'n voorbeeld nie te korrek ag nie as gevolg van die tegnologiese gaping tussen die masjiene (en dit gaan nie net oor spoed nie). Dit is egter die moeite werd om te onthou dat Duitse vlieëniers superioriteit bo die vyand kon behaal, selfs al was die snelheidsverskil nie te groot nie en beloop dit 10-15 kilometer per uur. In hierdie sin is voorbeelde van gevegte tussen Bf.109G en vroeë Yaks en La-5's (maar nie La-5FN's nie!), Wat baie keer die slagoffers van die Messers geword het, tipies. Ondanks die feit dat dieselfde Yak-1B of Yak-9 'n kortere horisontale draai gehad het as die Bf.109G, was dit verkeerd om te praat oor enige superioriteit van hierdie masjiene.
Ek herinner my ook aan die bekende en baie akkurate frase van die produktiefste Duitse aas Erich Hartmann, vir wie daar amptelik 352 oorwinnings in die lug is:
'As u 'n vyandelike vliegtuig sien, hoef u nie dadelik daarop te jaag en aan te val nie. Wag en gebruik al u voordele. Evalueer watter formasie en watter taktiek die vyand gebruik. Evalueer of die vyand 'n verdwaalde of onervare vlieënier het. So 'n vlieënier is altyd sigbaar in die lug. Skiet dit neer. Dit is baie nuttiger om net een aan die brand te steek as om betrokke te raak by 'n rondloop van 20 minute sonder om iets te bereik."
Kortliks, die Duitse aas, soos baie ander, wou nie betrokke raak by riskante, langdurige gevegte op draaie nie. En dit het hom in staat gestel om te oorleef.
'N Soortgelyke prentjie kan gesien word in die Stille Oseaan, waar die Japannese nulle, met 'n beter beweegbaarheid as die Amerikaanse Grumman F6F Hellcat en Chance Vought F4U Corsair, die hoëspoedoorlog heeltemal verloor het. Leun teen die plafon van sy ontwikkeling in 1942. En selfs as ons na so 'n letterlik uitstaande vliegtuig kyk vir sy tyd as die Japannese Nakajima Ki-84 Hayate, sal ons sien dat dit ondanks sy wendbaarheid glad nie ontwerp was vir hondegeveg nie. En die "Hay" -variant, gewapen met twee 30 mm-kanonne, was bedoel om Amerikaanse "vestings" te vernietig, maar dit is 'n effens ander onderwerp. Om swaar bomwerpers te onderskep, verg spesiale eienskappe: van die vlieënier en van sy voertuig.
Oor die algemeen kan die kragtigste suiervliegtuie van die oorlog, soos die Duitse FW-190D, "reguit vlieg" genoem word. Hulle was te lomp in vergelyking met vroeëre masjiene, selfs met die FW-190A, wat ook nie bekend was vir hul uitstekende wendbaarheid nie: ten minste op hoogtes tot 4000 meter.
"Die omkeertyd op 'n hoogte van 1000 m is 22-23 sekondes," lui die verslag in die FW-190D Test Act, wat op 4 Junie 1945 goedgekeur is. "In 'n horisontale maneuver, wanneer ons met 'n snelheid van 0,9 van die maksimum vergader, kom La-7 in die stert van FV-190D-9 in 2–2,5 draaie," lui die dokument. Terselfdertyd klassifiseer kenners die Douro byna eenparig as een van die suksesvolste vegters op medium hoogte. Die vlieëniers was mal oor die vliegtuig vir sy hoë spoed, goeie vuurkrag en goeie klim.
Spoed verg opoffering
Kom ons vat 'n opsomming. Wendbaarheid vir 'n Tweede Wêreldoorlog -vegter was 'n baie belangrike aanduiding, maar sekondêr in terme van spoed, klimtempo en vuurkrag. Die gevolg van die ontwikkeling van propellergedrewe vliegtuie was die geboorte van masjiene soos die FW-190D, Hawker Tempest en Ki-84, wat met al hul verdienste nie onder die mees wendbare vegters van die oorlog was nie.
Hierdie kategorie bevat die Sowjet-La-7 en Yak-3, wat werklik uitstekende horisontale en vertikale manoeuvreerbaarheid gehad het. Sulke aanwysers is egter bereik as gevolg van streng gewig- en groottebeperkings wat die plasing van kragtige wapens uitsluit en nie toelaat dat vliegtuie 'n groot hoeveelheid brandstof, bomme of missiele vervoer nie. Die suksesvolste uit 'n konseptuele oogpunt, die Sowjet-vegter, die La-7, het 'n bewapening gehad wat bestaan uit twee 20 mm ShVAK-kanonne, terwyl die konvensionele 'norm' teen die einde van die oorlog die installering van vier 20- mm kanonne. Dit wil sê, twee keer so kragtige wapens. Die uitsondering was die Verenigde State, wat tradisioneel op masjiengewere van groot kaliber staatgemaak het, wat voldoende was teen Japannese vegters wat swak beskerm is. Of die "gapende" FW-190 en Bf.109 in die Westerse operasieteater.
In teorie kan die Sowjetunie 'n moderne 'swaar' vegvliegtuig in die persoon van die I-185 kry, maar lank voor die einde van die oorlog het die land se leierskap voorkeur aan Yakovlev se vliegtuie gegee. Of dit reg is of nie, is 'n ander vraag. Dit verdien 'n aparte oorweging.
As ons probeer om die hoofresultaat op te som, is dit opmerklik dat die twee belangrikste eienskappe vir 'n Tweede Wêreldoorlog vegvliegtuig, in dalende volgorde, was:
1. Spoed.
2. Kragtige wapens.
3. Klimtempo.
4. Wendbaarheid.
Met 'n onvergelyklike hoër waarde van die eerste twee punte, natuurlik, nie die swaar propelleraangedrewe tweemotorige vliegtuie nie, wat oor die algemeen selde op gelyke voet met hul enkelmotorige eweknieë kon veg.
Die voorstel volg …
