Dit is onwaarskynlik dat dertig of veertig jaar gelede iemand kon dink dat die paviljoene en parkeerareas van lugvaartsalonne eenvoudig vol Europese tegnologie sou wees. Op daardie tydstip, in ooreenstemming met die politieke situasie in die wêreld, was die leiers in hierdie bedryf die lande wat aan die rand van Europa was - die USSR en die VSA. Weens 'n aantal omstandighede, relatief onlangs, in die 90's van die vorige eeu, het Europese vervaardigers van lugvaarttoerusting egter vinnig 'opgestyg'.
Die mees ontwikkelde helikoptervervaardigers, naamlik Eurocopter (verskyn as gevolg van die samesmelting van die Duitse Daimler-Benz Aerospace AG en die helikopterafdeling van Aérospatiale) en AgustaWestland. Hulle het natuurlik nie Amerikaanse en Sowjet-Russiese motors heeltemal van die Europese mark verplaas nie, maar hulle het leidende posisies ingeneem. Die afgelope 15 jaar het die aandeel Amerikaners van Bell in die Europese mark dus met die helfte tot 14-15%gedaal.
Wat die globale syfers betref, het Eurocopter in 2010 byna 530 helikopters van verskillende modelle aan kliënte afgelewer. Agusta se prestasie is meer beskeie - slegs 171 helikopters word verkoop. In persentasie -terme verskaf slegs hierdie twee Europese ondernemings toerusting vir meer as 60% van die wêreld se helikoptermark.
Een van die belangrikste redes vir die sukses van Europese helikopters is die korrekte benadering tot produktoewysing. Met enkele uitsonderings (byvoorbeeld die bestryding van Eurocopter Tiger), maak Europese ondernemings veeldoelige helikopters wat meer belowend in die mark is. Om duidelike redes word sulke masjiene nie net deur die weermag gekoop nie, maar ook deur verskillende ander organisasies, insluitend kommersiële. Dit is die moeite werd om die "tak" -verspreiding van roterende vlerkvliegtuie te noem. Van die 8 700 helikopters wat verlede jaar in Europa in diens was, is meer as 3 600 as voertuie vir algemene doeleindes gebruik, meer as 1 500 in privaat of korporatiewe gebruik en ongeveer 1 400 as lugtaxi's of huurvlugte. En slegs in die vierde plek was polisiehelikopters - byna negehonderd. Brandbestryders, mediese en ander "nywerhede" is ver agter in getalle. Uit hierdie syfers kan die volgende gevolgtrekking gemaak word: kommersiële organisasies het die helikoptertegnologie "geproe" en die gemak daarvan waardeer. In die komende jare, waarskynlik, sal die aantal motors in die gewildste 'gewasse' steeds toeneem, en meer aktief as in ander.
Alhoewel dit vroeër of later die tyd sal wees dat potensiële kopers 'n aansienlike aantal outydse, maar nie uitgeputte, masjiene sal hê nie. Maar selfs in hierdie geval is dit onwaarskynlik dat produksie aansienlik sal daal: 'n mate van versadiging van die mark en 'n afname in aankoopaktiwiteite word reeds waargeneem. In vergelyking met die suksesvolste jaar van die afgelope dekade, wat 2008 was, lyk die afname in verkope van dieselfde Eurocopter egter nie noodlottig nie - 588 eenhede in 2008 teenoor 527 in 2010. Maar die bogenoemde vermindering geld meer vir private ondernemings en organisasies waarin lugreise 'n suiwer rol speel. Maar wetstoepassingsagentskappe en nooddienste, met al die eienaardighede van hul werk, sal voortdurend die park moet opdateer, wat slegs in die hande van "Agusta" en "Eurocopter" is. Maar dit is slegs in teorie. In die praktyk is Spanje, Portugal en nog meer Griekeland nou nie gereed vir nuwe helikopters nie, veral omdat die oues nog nie 'n hulpbron ontwikkel het nie en geskik is vir operasie. Om die situasie reg te stel, moet daar volgens die vervaardigers en banke spesiale huuraanbiedings gemaak word, maar verwagtinge is moontlik nie geregverdig nie.
As alle finansiële truuks die mark werklik bevoordeel, kan die aandeel van die wêreld se helikoptervloot wat in Europa gebruik word, toeneem. Verlede jaar was dit 20%. Ter vergelyking, 'n soortgelyke syfer vir die Verenigde State is 43%, en die naaste agtervolgers van Europa in die persoon van Kanada, die GOS en Australië bedryf slegs 6% van die totale aantal helikopters. In absolute getalle, soos reeds genoem, word ongeveer 8 700 motors in Europa gebruik. Boonop het die Europese vloot meer as tien jaar met byna 3100 helikopters toegeneem, en dit hou nie rekening met die vervanging van die ou nie. En die meeste nuwe motors wat die ou vervang het, is, soos verstaanbaar, van Europese oorsprong.
'N Bietjie optimisme oor groei kom uit die feit dat twee derdes van die helikopters in slegs vyf Europese lande (insluitend Rusland) bedryf word. Boonop is ons land in die eerste plek met byna 1800 helikopters. Die top vyf word gesluit deur 725 motors met Duitse identiteitsmerke. So 'n "onregverdige" verspreiding van helikopters in Europa kan lande onderaan die lys druk om nuwe masjiene te koop. Alhoewel dieselfde Ciprus met sy 21 helikopters skaars nuwes benodig - is daar 23 motors per miljoen mense, wat twee keer soveel is as in Rusland of Frankryk. Alhoewel Ciprus baie ver van Noorweë is, waar byna vyftig helikopters vir dieselfde miljoen gaan.
Samevattend kan ons sê dat in die stil swembad, wat dertig of veertig jaar gelede die Europese helikopterbedryf was, daar verharde duiwels gegroei het, wat reeds twee derdes van die wêreldmark aangegryp het en, soos die praktyk toon, nie gaan nie verlaat hulle. Boonop is dit onwaarskynlik dat Eurocopter of AgustaWestland daar gaan stop. Daarom, as Bell, Sikorsky of Mil ten minste hul vorige markaandeel wil herwin, sal hulle ernstig moet werk. Miskien selfs in samewerking met die Europeërs. Boonop beskik die Europese helikopterondernemings oor die hele stel infrastruktuur wat nodig is vir die volwaardige skepping van helikopters met goeie kommersiële vooruitsigte.
