GAZ-67 en GAZ-67B is bekende Sowjet-vierwielaangedrewe motors met 'n vereenvoudigde oop bak waarin snitte in plaas van deure gebruik is. Die motor was 'n verdere modernisering van die GAZ-64, net soos die eerste model, dit is ontwikkel deur die ontwerper V. A. Grachev op grond van die GAZ-M1-eenhede. Hierdie motorvoertuig het aktief deelgeneem aan die laaste fase van die Groot Patriotiese Oorlog, sowel as aan die Koreaanse Oorlog. Dit word wydverspreid in die weermag as 'n verkennings- en personeelvoertuig, 'n draer vir infanterie en gewondes, en word ook wyd gebruik as 'n artillerietrekker vir die vervoer van tenk-artilleriegewere.
In die weermag het hierdie motor 'n baie groot aantal byname gekry, waaronder 'bok', 'bok', 'vlooikryger', 'dwerg', HBV (ek wil 'Willis' wees), 'Ivan- Willis . In Pole is hierdie motor 'Chapaev' of 'gazik' genoem. Die produksievolumes van SUV's GAZ-67 en GAZ-67B gedurende die oorlogsjare was baie klein-slegs 4 851 eenhede, wat slegs 10% was van die verhuring van Ford GPW- en Willys MB-motors aan die USSR, aangesien die belangrikste aandag in die land is betaal aan die produksie gepantserde motor BA-64B, waarmee die Sowjet-jeeps onderstel vereniging gehad het. Tot die einde van die oorlog is 3137 GAZ-67 en 1714 GAZ-67B voertuie vervaardig. Tot einde 1953 het die Sowjet -industrie 92 843 voertuie van hierdie tipe vervaardig.
Na afloop van die oorlog is die GAZ-67B baie aktief gebruik, nie net in die weermag nie, maar ook in die ministerie van binnelandse sake, die ministerie van staatsveiligheid, bosbou en landbou en geologiese verkenning. Op grond daarvan is selfs 'n boor- en kraanhidrouliese masjien BKGM-AN, sowel as sneeu-ploegvoertuie vervaardig. Die GAZ-67-motor het stewiger en betroubaarder geword as sy voorganger, dit kon bestendig op brandstowwe en smeermiddels van lae gehalte werk, maar met eer kon dit aansienlike oorlading weerstaan en die gespesifiseerde lewensduur ten volle vervul. Dit was 'n werklike harde werker, wat bekend geword het as 'n duursame, trekkrag, terrein en pretensielose motor.
Die geskiedenis van die skepping van GAZ-67
In die herfs van 1940 verskyn die eerste inligting oor die Amerikaanse weermag veeldoelige terreinvoertuig Bantam in die Sowjet-pers. Die USSR het in hierdie motor belanggestel, veral sedert 'n jaar vroeër in Gorky suksesvolle toetse van die eerste Sowjet-veldry-passasiersmotor, GAZ-61-40, uitgevoer is. Die dringendheid van die werk aan die nuwe masjien word bepaal deur 'n taamlik ingewikkelde internasionale situasie, en die gebeure op Khalkhin Gol het die behoefte aan 'n groter modernisering van die Rooi Leër getoon.
Terselfdertyd het Sowjet -ontwerpers slegs tydskriffoto's van Bantam in hul hande gehad, en daarom moes hulle baie self uitvind en uitvind. Die basis vir die toekomstige SUV was eerder betroubare eenhede en samestellings van die GAZ-61: oordragkas, voor- en agteras, remme, stuur, kardanasse, wiele. Die koppelaar-, enjin- en viertrap-vragkas, goed onder die knie deur die Sowjet-industrie, is uit die "vragmotor" gehaal deur 'n verbeterde vergasser te installeer en die verkoelingstelsel te versterk. Terselfdertyd was dit nodig om die raam, bak, voorvering, verkoeler en sy voering, sitplekke, 'n ekstra gastenk, stuurstange te herskep. Terselfdertyd, in ooreenstemming met die uitgereikte opdrag, was dit nodig om die motor se spoor aansienlik te verminder. Die hele punt was dat die motor veronderstel was om gebruik te word as 'n lugaanval, wat beteken dat dit die vragkompartement van die PS-84-vervoervliegtuig moet binnegaan, wat beter bekend is as die Li-2.
Die ontwerp van 'n nuwe motor, met die naam GAZ-64-416, het op 3 Februarie 1941 begin. Op 12 Februarie is die eerste tekeninge van die toekomstige motor aan die werkswinkels van die fabriek oorhandig, op 4 Maart het die montering van die eerste motor begin. Op 17 Maart is die bakwerk in Gorky voltooi, en op 25 Maart het die voltooide terreinvoertuig die monteerwinkels alleen verlaat. In April het die voertuig militêre proewe geslaag, en op 17 Augustus is die eerste GAZ-64-416 aan die voorkant oorhandig. In totaal, teen die einde van 1941, is 601 motors in Gorky bymekaargemaak, maar dan is dit vervaardig met behulp van tydelike tegnologie. Dit is hoe die motor se blikliggame met die hand by die fabriek gebuig is. Alle toestelle en elektriese toerusting is geleen by GAZ-MM en GAZ-M1. Terselfdertyd is hul aantal tot die uiterste beperk. Die SUV het veral nie 'n koelmiddel -temperatuurmeter gehad nie, 'n oliedrukmeter.
Met 'n lengte van 3360 mm het die motor 'n asafstand van 2100 mm en 'n breedte van 1530 mm. Die GAZ-64 was toegerus met 'n enjin van die GAZ-M1-motor, met 'n werkvolume van 3,286 liter. teen 2800 rpm het hy 50 pk gelewer. Dit was genoeg vir 'n motor wat 1200 kg weeg. versnel langs die snelweg tot 'n spoed van 100 km / h.
Terselfdertyd is tydens militêre operasie ontdek dat die motor swak systabiliteit het, wat die gevolg was van die vernoude spoor van die motor. Dit het die ontwerpers gedwing om die baan van 1278 tot 1446 mm te bring. Maar hierdie besluit het 'n radikale rekonstruksie van die terreinvoertuig behels. Op die masjien was dit nodig om die montering van die demper te verander, die raam aan te pas, waarna die verbeteringe die een na die ander begin instroom - elkeen het 'n nuwe een meegebring. Byvoorbeeld, op voorstel van die ontwerper BT Komarovsky, wat verantwoordelik was vir die skepping van die bak, is spesiale uitlaatgleuwe ("ventilasieopeninge") aan die agterkant van die kapdeksels gemaak.
Die verkorte basis van die motor in vergelyking met die GAZ-61 het dit moontlik gemaak om die agterste tussenste skroefas te laat vaar. Die voorste oop gimbal was toegerus met naalddraende skarniere. Om die vertikale mure te oorkom en die voorste invalshoek tot 75 grade te verhoog, is die vooras van die motor op 4 kwart-elliptiese vere gehang. Om 'n meer stabiele reglynige beweging in die skarniere van alle motors se vere te verkry, is duursame en goed beskermde skroefdraadbussings en penne van GAZ-11-73 gebruik. Die agtervere van die terreinvoertuig was bo die brugbedekkings geleë. Dit alles het die grondvryhoogte van die motor aansienlik verhoog. As gevolg van chroniese tekort en lae doeltreffendheid, is die tweede paar skokbrekers uit die agtervering uit die motor verwyder. As gevolg van die toename in die veerbaan, was daar geen behoefte aan 'n agterste rolstang nie. Die vervaardiging van agteras -asse van chromansil het hul ineenstortings byna heeltemal uitgeskakel, hoewel dit hulle glad nie verhinder het nie.
Deur die vasgevangde Stromberg -vergasser op die motor, wat op die Duitse "Mercedes" geïnstalleer is, te installeer, is die enjinkrag tot 54 pk gebring. Daarna het die Sowjet-industrie die produksie van 'n analoog van hierdie vergasser onder die knie K-23 onder die knie gekry. Die lugfilter is aan die linkerkant van die enjin geïnstalleer en met 'n pyp aan die vergasser gekoppel. As gevolg van al hierdie talle veranderings, wat 2 jaar geduur het en 'n rukkie onderbreek is deur die bombardering van die Gorky Automobile Plant, is 'n nuwe terreinvoertuig, die GAZ-67, gebore.
In vergelyking met die GAZ-64 het die lengte van die GAZ-67 onbeduidend gegroei-tot 3345 mm, maar die breedte het toegeneem tot 1720 mm, wat die systabiliteit van die masjien aansienlik verhoog het. In die proses om die produksie te bemeester, bereik die massa van die voertuig in lopende toestand 1342 kg. As gevolg van die toename in wydte met 29%, het die liggaam se weerstand ook toegeneem. Om hierdie twee redes het die maksimum spoed, ondanks 'n effense toename in krag, tot 88 km / h gedaal. Maar aan die ander kant het die ontwerpers daarin geslaag om die trekkrag van die wiele, wat uiteindelik 1050 kg beloop het, verder te verhoog.
Die 4 -spaak -stuurwiel met 'n geboë houtrand met 'n deursnee van 385 mm, wat binne 1 dag in produksie gedwing is weens die mislukking van die verskaffer van carbolite -onderdele, het 'n soort visitekaartjie van die motor geword - die fabriek wat dit veroorsaak het, is tydens 'n lugaanval vernietig. Ten spyte van die argaïese en onooglike stuurwiel, het dit selfs daarin geslaag om wortel te skiet, en bestuurders was mal daaroor om gemaklik sonder handskoene te werk, veral in koue weer, en was nie haastig om dit soms in plastiek te verander nie.
Met sy voorkoms, het die GAZ-67 gelyk aan 'n hardnekkige, styf neergelêde, alhoewel onbeskaamde werkslaaf, wat danksy die ongewoon wydverspreide wiele met selfvertroue op enige pad kon beweeg. Die motor kon in alle weersomstandighede en op enige terrein gebruik word, wat die respek van alle soldate in die voorste linie besorg het. Selfs na lang ure se ry langs stukkende voorpaaie, het die bestuurders en passasiers van die motor nie fisieke en senuweeagtige moegheid ervaar nie. Vir die oprigting van die GAZ-67 in Januarie 1944 is die ontwerper V. A. Grachev genomineer vir die Stalin-prys.
Na die oorlog is die produksie van hierdie masjien nie net behou nie, maar ook aansienlik uitgebrei. Die motor is aktief deur die staatsdiens gebruik, verteenwoordigers van die nasionale ekonomie het baie daarvan gehou; vir baie voorsitters van kollektiewe plase, agronome en meganika van MTS was die "gazik" die gewildste motor. Voor die oorlog het sulke masjiene eenvoudig nie in die landbou van die land bestaan nie. Die motor is regoor die land verkoop en goed verkoop in die buiteland, selfs aan Australië, om nie eens te praat van die lande in Oos -Europa, die Noord -Korea en China nie. Motorproduksie het van jaar tot jaar tot die einde van die produksie toegeneem, en die laaste motor het einde Augustus 1953 die produksiewinkels verlaat. In totaal is byna 93 duisend motors bymekaargemaak.
'N Aantal burgerlike prestasies het ook aan hierdie terreinvoertuig behoort. Byvoorbeeld, 'n ligte weergawe van die GAZ-67B kon Elbrus in die lente van 1950 suksesvol na die Shelter of Eleven klim. In die somer van dieselfde jaar is 'n GAZ-67B-motor per vliegtuig afgelewer na die drywende poolstasie SP-2. Op 'n ysblaas is hierdie motor lank en effektief as 'n trekker en vervoervoertuig gebruik. Die eerste valskermlanding in die geskiedenis van die Russiese lugvaart het ook op die GAZ-67B-motor geval, in 1949 is die motor op hierdie manier van 'n Tu-2-vliegtuig laat val. Die Mi-4-helikopter is ook betyds vir die vervoer daarvan ontwikkel.
