Die motor met die pragtige en simboliese naam "Victory" het een van die simbole van die Sowjetunie geword, sonder om sy sjarme en sjarme deur die dekades te verloor. Hierdie passasiersmotor is van 1946 tot 1958 in massa vervaardig by die Gorky Automobile Plant. Die eerste "Pobeda" (fabrieksindeks van die M-20-model) het op 28 Junie 1946 van die GAZ-monteerbaan af gerol, op hierdie dag 70 jaar gelede begin die reeksproduksie van hierdie model. In totaal, van 28 Junie 1946 tot 31 Mei 1958, is 241 497 voertuie van hierdie tipe in Gorky bymekaargemaak, waaronder 37 492 taxi's en 14 222 cabriolets wat skaars in die Sowjetunie was.
Die GAZ-M-20 het die eerste Sowjet-passasiersmotor geword met 'n monocoque bak en een van die eerste groot voertuie ter wêreld wat vervaardig is met 'n monokoë 4-deurs pontonbak wat nie afsonderlike stutte, kopligte en voetsteun het nie. In ons land het 'Victory' 'n ware kultus geword, en vandag jaag duisende aanhangers van die model na die nou bewaarde retro -motors. Op die grondgebied van die USSR het "Pobeda" die eerste massa -passasiersmotor geword. Voor haar is motors vir persoonlike gebruik in die land slegs as 'n regeringstoekenning beskou.
'N Bekende staaltjie word ook met die motor verbind. Toe Joseph Stalin die motor gewys word en sy voornaam 'Homeland' bied, frons hy en vra met 'n glimlag: 'Wel, hoeveel sal ons 'n moederland hê?' Op dieselfde dag is die naam verander na "Victory", waaronder die motor vir ewig in die geskiedenis gegaan het. Al die bogenoemde is egter niks anders as 'n pragtige legende nie. Die motor sou oorspronklik 'Victory' genoem word ter ere van die komende oorwinning in die oorlog met Nazi -Duitsland, en die naam 'Motherland' was slegs 'n interne fabriek.
Gedurende die oorlogsjare is begin met die oprigting van die GAZ-M-20 Pobeda-motor. Die regering se opdrag vir die ontwerp en voorbereiding vir die reeksproduksie van 'n nuwe passasiersmotor wat aan alle moderne neigings in die wêreldwye motorbedryf sou voldoen en beter prestasie-eienskappe het in vergelyking met die GAZ-M1, is in Desember 1941 deur die GAZ-bestuur ontvang. Verrassend genoeg was dit nie 'n bestelling vir 'n vragmotor nie, nie vir 'n trekker vir kanonne of selfs vir 'n ambulans nie, maar vir 'n gewone passasiersmotor, wat baie simbolies was. Maar op daardie stadium was die fabriek heeltemal gefokus op die vervaardiging van militêre toerusting en die projek is eenvoudig uitgestel. Terselfdertyd, aan die einde van 1941, is 'n gevange Duitse Opel Kapitan van 1938 aan Gorky afgelewer. Daar is besluit om hierdie motor as 'n prototipe te kies, aangesien dit die beste ooreenstem met die vereistes van die ontvangde opdrag en die idees van Sowjet -ontwerpers oor wat presies 'n moderne passasiersmotor moet wees.
In die praktyk het werk aan die oprigting van 'n nuwe passasiersmotor eers in 1943 by die Molotov -motorfabriek in Gorky begin ná die oorwinning wat die Rooi Leër in Stalingrad behaal het. Volgens die sketse van die kunstenaar Veniamin Samoilov is gipsmodelle van die toekomstige motor op 'n skaal van 1 tot 5 gemaak, en volgens die suksesvolste model is 'n lewensgrootte model van mahonie gemaak. Die werk aan die passasiersmotor is nie onderbreek nie, selfs ná die grootskaalse bombardement van GAZ deur Duitse vliegtuie in Junie 1943.
Dit was die kunstenaar Samoilov wat die unieke en herkenbare voorkoms van die motor tot vandag toe geskep het. Anders as die finale weergawe van die "Victory", is die agterdeure van die motor van Samoilov aan die agterste pilaar van die bak gehang en op dieselfde manier as in die Duitse Opel Kapitan agteruit teen die loop van die motor oopgemaak. Ongelukkig het die kunstenaar self nooit sy breinkind in metaal gesien nie: hy is tragies dood nadat hy klaar was met die sketse van die model.
Die eerste prototipe "Pobeda" is op 6 November 1944 saamgestel, en Andrey Aleksandrovich Lipgart, die hoofontwerper van die Gorky Automobile Plant, het die monster persoonlik buite die hekke van die fabriek na die toetsplek gebring. Binnekort het nog twee motors gekom om te toets. Anders as die reeks GAZ-M-20 motors, het hulle verskil in die teenwoordigheid van 'n 6-silinder enjin van die GAZ 11-73 motor ('n opgegradeerde weergawe van die GAZ-M1, wat gedurende die oorlogsjare vervaardig is). Hierdie enjin is vervaardig onder lisensie van die Amerikaanse onderneming Dodge. In die reeks toekomstige motors "Pobeda" sou daar plek wees vir beide motors met 'n 6-silinder enjin (gemoderniseerde Dodge D5) en met 'n 4-silinder enjin.
Terselfdertyd sou die eerste verandering met 'n 6-silinder enjin die belangrikste word, en die tweede is oorspronklik ontwikkel vir taxivlote. Later is egter besluit om die weergawe met 'n 6-silinder enjin te laat vaar ten gunste van 'n 4-silinder weergawe. Dit is gedoen in verband met die brandstofverbruik, in die naoorlogse jare in die land was daar eenvoudig nie genoeg brandstof nie, sowel as die vereenvoudiging van die motorontwerp. Die 4-silinder GAZ-enjin is in detail verenig met 'n ander kragtiger weergawe, wat 'n 'ses' afgesny deur 'n derde verteenwoordig, wat later wyd gebruik is op ZIM-masjiene en GAZ-vragmotors, veral die beroemde GAZ-51.
In die middel van die veertigerjare was Pobeda 'n volledig revolusionêre masjien. Die ontwerpers van die Gorky-motorfabriek, wat deur die Duitse Opel Kapitan van 1938 die ontwerp van die laadbak (draende elemente en interne panele) geleen het, kon die voorkoms van die motor heeltemal heroorweeg en kon 'n nommer aanneem van sulke innovasies, wat slegs 'n paar jaar later in die Weste wydverspreid sou word. Die Duitse Opel Kapitan het 4 deure, met die voordeure in die rigting van die motor en die agterste in die teenoorgestelde rigting. Op die GAZ-M-20 het al 4 deure in die rigting van die motor oopgemaak-op die tradisionele manier vandag. Die moderne (destydse) voorkoms van die Sowjet-motor wat verkry is as gevolg van die teenwoordigheid van 'n gordellyn, die kombinasie van die voor- en agterskerms met die bak, sowel as die afwesigheid van dekoratiewe trappe, 'n onvergeetlike kappie van die krokodille, kopligte aan die voorkant van die bak en ander kenmerkende besonderhede, wat in die middel van die veertigerjare nog nie bekend was nie.
Vir die eerste keer in die praktyk van die Sowjet-motorbedryf op die GAZ-M-20 Pobeda, onafhanklike ophanging van die voorwiele, 'n hidrouliese remaandrywing, elektriese remligte en rigtingwysers, 'n skarnier van alle deure op die voorste skarniere, 'n kappie van die alligator, twee elektriese ruitveërs is in serie gebruik en 'n termostaat in die verkoelingstelsel. Vir die eerste keer op 'n huishoudelike passasiersmotor van hierdie klas is 'n binneverwarmer met 'n voorruitblaser as standaardtoerusting geïnstalleer.
Die werkvolume van die 4-silinder enjin wat vir "Victory" gekies is, was 2, 112 liter, 'n maksimum krag van 50 pk. Hierdie motor het 'n maksimum wringkrag van 3600 rpm verskaf. Die enjin het 'n reputasie verdien as betroubaar, sterk wringkrag en duursaam. Die Pobeda -enjin het egter duidelik geen krag gehad nie, wat ook deur buitelandse joernaliste opgemerk is in hul resensies van die motor (die motor is ook uitgevoer). Tot 'n spoed van 50 km / h het die motor redelik vinnig versnel, maar dan word 'n mislukking in versnelling aangedui. Die spoed van 100 km / h "Pobeda" het slegs 45 sekondes bereik, en die maksimum spoed van die motor was beperk tot 105 km / h. Dit is vreemd dat die GAZ-M-20 vir sy tyd 'n redelik ekonomiese motor was, maar volgens moderne standaarde was die brandstofverbruik vir 'n enjin met so 'n werkvolume hoog. Volgens tegniese data het die motor 11 liter brandstof per 100 kilometer verbruik, die bedryfsverbruik was 13,5 liter en die werklike brandstofverbruik was 13 tot 15 liter per 100 kilometer. Die kompressieverhouding van die enjin van die GAZ M-20 "Pobeda" -motor het hom in staat gestel om normaalweg op die laagste, "66" petrol te werk.
Die effektiewe hefboom -skokbrekers kan ook beklemtoon word - die motor word gekenmerk deur goeie gladheid, sowel as hidrouliese trommelremme met algemene vierwielaandrywing. Laasgenoemde is vir die eerste keer in die Sowjet -motorbedryf gebruik. Die meganisme van die remme wat besef is, was baie eenvoudig - die pads is geteel deur een hidrouliese silinder in elk van die 4 remtromme.
Tydens die begin van die reeksproduksie het "Pobeda" hom gunstig onderskei deur sy gevorderde ontwerp en moderne konstruksie, maar aan die begin van die vyftigerjare het 'n aantal ontwerpfoute van die motor duidelik geword - eerstens die lae funksionaliteit van die geselekteerde fastback -liggaamsbou as 'n sterk vatbaarheid vir sywindwind. met 'n snelrugliggaam nêrens ter wêreld wortelgeskiet het nie. Teen die middel van die vyftigerjare het die totale deel van die motor ook opgehou ooreenstem met die wêreldvlak (eerstens praat ons oor die lae klep-enjin). Vanaf 1952-1954 het die meeste Amerikaanse en baie nuwe Europese motormodelle oorhoofse klep-enjins begin installeer. ekla, hypoid agterasse, ens.
Alhoewel die reeksproduksie van "Victory" op 28 Junie 1946 in Gorky begin het, was daar teen die einde van 1946 slegs 23 motors bymekaar by GAZ. Werklik massaproduksie van motors is eers op 28 April 1947 van stapel gestuur. Dit is opmerklik dat die GAZ-M-20 die eerste passasiersmotor in die USSR geword het, wat, benewens die fabrieksindeks, sy eie naam gehad het-"Pobeda". Die letter "M" in die motor se fabrieksindeks beteken die woord "Molotovets" - van 1935 tot 1957 het die Gorky -motorfabriek die naam van die volkskommissaris Vyacheslav Molotov gedra. Die nommer "20" beteken dat die motor tot 'n nuwe modelreeks behoort, wat gekenmerk word deur 'n verminderde enjinkapasiteit (tot "twee liter"). Modelle van die senior lyn van GAZ is aangedui as "1x"-GAZ-12 "ZIM" en GAZ-13 "Chaika". In die daaropvolgende jare is hierdie indeksering by die aanleg behou-GAZ-21 "Volga" en Gaz-24 "Volga"
Die eerste motors "Pobeda" is uitsluitlik versprei volgens instruksies "van bo" en onderteken deur Molotov self. In die beginfase was daar nie genoeg motors nie, selfs vir die helde van die land en die wenners van Stalin se pryse. En tog het Pobeda 'n motor geword wat aan verbruikers beskikbaar was. In die eerste Sowjet-motorskou, wat in Moskou geleë was, het welgestelde burgers 'n keuse gehad tussen Moskvich-401 (9 000 roebels), Pobeda (16 000 roebels) en die ongelooflik duur ZIM vir die Sowjetunie (40 000 roebels). Dit is opmerklik dat die salaris van 'n ervare ingenieur op daardie tydstip ongeveer 600 roebels was. Selfs toe geniet 'Pobeda' groot liefde onder Sowjet -motoriste, maar vir baie was dit 'n pypdroom. Vanweë die hoë prys was daar geen haastige vraag na GAZ M-20 in die land nie. Om eerlik te wees, moet op gelet word dat die "Moskvichs" 400 en 401, wat onderskeidelik vir 8 en 9 duisend roebels verkoop is, nie groot aanvraag van Sowjet -burgers was nie. Ten spyte hiervan kon GAZ 241 497 Pobeda -voertuie vervaardig en verkoop.
Die motor het goed gegaan vir uitvoer. Hoofsaaklik "Pobeda" is uitgevoer na Finland, waar taxibestuurders van die motor hou, na die Skandinawiese lande, sowel as na België, waar altyd baie Sowjet -motors verkoop is. Daar moet op gelet word dat die taxi in Finland as 'n massaverskynsel grootliks ontstaan het danksy die Sowjet -"oorwinning". Tot op daardie oomblik was alle plaaslike taximaatskappye toegerus met verskillende vooroorlogse modelle. In die 1950's verskyn die eerste 'Victories' in Groot -Brittanje, waar dit verkoop word deur die Belgiese handelaars van die Gorky Automobile Plant, sowel as in die VSA, waar privaat persone motors uit Europa ingevoer het, hoofsaaklik uit nuuskierigheid. Terselfdertyd het hierdie Sowjet -motor aanvanklik baie gunstige en positiewe resensies in die Weste gekry.
Pobeda is ook in ander lande onder lisensie vervaardig. Dus, sedert 1951 word die motor in Pole vervaardig onder die Warszawa -handelsmerk, die motors is vervaardig by die FSO -fabriek (Fabryka Samochodów Osobowych). In Pole is hierdie motor baie langer vervaardig as in die USSR. Die produksie van "Warskou" duur voort tot 1973, maar die motor het groot opgraderings ondergaan. Veral laat motors het 'n oorhoofse klep -enjin en nuwe bakkies gekry: 'sedan', 'bakkie' en 'stasiewa'. Terselfdertyd, vanaf 1956, is die motor uitsluitlik saamgestel uit polsgemaakte komponente. Altesaam 254 372 motors van hierdie tipe is in Pole bymekaargemaak - meer as in die Sowjetunie is die oorspronklike "oorwinnings" versamel.
