Op 17 Junie 1955 het die Tu-104-passasiersvliegtuig sy eerste vlug in die Sowjetunie gemaak. Hierdie vliegtuig bepaal grootliks die verdere ontwikkeling van passasiersvaart op die planeet, en die skepping daarvan het 'n belangrike mylpaal in die geskiedenis van wêreldvaart geword. Ongeveer 'n jaar later, op 15 September 1956 (presies 60 jaar gelede), het die Aeroflot Tu -104 -vliegtuig sy eerste gereelde vlug op die roete Moskou - Omsk - Irkutsk uitgevoer. Dit is hoe die geskiedenis van binnelandse vliegtuigpassasiersvervoer begin het.
Die eerste vliegtuigpassasiersvoertuie Tu -104 het in Mei 1956 die burgerlike vloot begin binnegaan, en reeds op 15 September is die eerste gewone vlug op die roete Moskou - Omsk - Irkutsk uitgevoer. Die liner in hierdie vlug is bestuur deur die vlieënier EP Barabash. In 7 uur 10 minute, met 'n intermediêre oordrag in Omsk, kon die vliegtuig Irkutsk bereik, wat 'n afstand van 4570 kilometer afgelê het. Op 12 Oktober 1956 het vlieënier B. P. Bugaev die eerste internasionale vlug op 'n Tu-104 op die roete Moskou-Praag gemaak, en spoedig het die tu-104-vliegtuie die lyne betree wat Moskou met Amsterdam, Berlyn, Brussel, Parys en Rome verbind het.
In daardie jare was dit onmoontlik om te dink dat 'n land wat pas na die Groot Patriotiese Oorlog uit die ruïnes herbou het, so 'n tegnologiese sprong in die ontwikkeling van die Westerse lande sou kon maak. In die tydperk vanaf 1956, toe die vlugte van die Britse passasiersvliegtuig De Havilland DH-106 Comet weens 'n reeks lugongelukke opgeskort is, en tot Oktober 1958, toe die Amerikaanse vliegtuig Boeing 707 kommersieel in gebruik geneem is, Die Sowjet-vliegtuig Tu-104 was die enigste werkende vliegtuig in die wêreld. In September 1957 vlieg die Tu-104 vanaf die Vnukovo-lughawe na New York, wat, soos die Westerse pers geskryf het, "die prioriteit van die Sowjetunie in die ontwikkeling van straalvliegtuie bevestig het".
Geskiedenis van die Tu-104 straalvoering
In 1953 het die leierskap van die OKB, onder leiding van AN Tupolev, op grond van die positiewe ervaring van die ontwerp, toetsing en begin van die reeksproduksie van Tu-16-straalbommenwerpers, 'n voorstel aan die USSR-leierskap voorgestel om 'n passasiersvliegtuig op die basis van die reeks Tu -16 wat toegerus is met turbojet -enjins - turbojet -enjin. Binnekort het Tupolev self sy voorstel voorberei en aan die sentrale komitee van die CPSU voorgelê. In die verslag was die aandag van die staatsleierskap gefokus op die voordele van 'n wysigingsbenadering tot die ontwerp van die eerste Sowjet -passasiersvliegtuig. Van die operasionele aspekte het die nuwe items opgeval: hoë kruissnelheid (dit was veronderstel om drie keer hoër te wees as die vliegspoed van die belangrikste passasiersvliegtuie van Aeroflot van daardie jare Li-2 en Il-12); die vermoë om op groot hoogtes te vlieg, sonder om te stamp en te skud; hoë passasiersvermoë en dravermoë met voldoende gemak. Vir die eerste keer in die Sowjetunie het die gesprek gegaan oor die ontwikkeling van 'n massavliegtuig van die "voering" -klas vir die burgerlike lugvloot, wat hoëspoedlugvervoer in 'n massavervoermiddel kon verander.
Terselfdertyd moes 'n aansienlike ekonomiese wins, volgens die mening van die Tupolev-ontwerpburo, presies gewees het deur 'n wysigingsbenadering tot die skep van 'n passasiersvliegtuig op grond van die Tu-16 langafstand-straalvliegtuig, onder die knie deur die Sowjet -industrie en in reekse bekendgestel. Terselfdertyd moes die opgehoopte ervaring ten volle gebruik word in die konstruksie, verfyning en werking van die prototipe bomwerper, wat die veiligheid en hoë betroubaarheid van die operasie, wat so belangrik is vir vliegtuie vir burgerlugvaart, moet verseker. Die koste van die stuur van die voering na massaproduksie is ook aansienlik verlaag, daarom is die koste daarvan verminder en die ekonomiese eienskappe van die masjien toegeneem. Die probleme met die voorbereiding van grond- en vlugpersoneel vir 'n nuwe passasiersvliegtuig is ook verlig, hoofsaaklik as gevolg van die gebruik van spesialiste wat reeds in die lugmag opgelei is op militêre vliegtuie, soortgelyk aan ontwerp-, operasionele en vliegkenmerke.
Selfs voor die amptelike besluit oor die konstruksie van die vliegtuig, het die Tupolev Design Bureau begin met die ontwerp daarvan. Besluit van die Ministerraad van die USSR nr. 1172-516 oor die oprigting van 'n langafstand passasierssnelle vliegtuig Tu-16P (aanwysing deur die Tupolev Design Bureau is vliegtuie "104", dan aangeneem as 'n amptelike een- Tu-104, waarna, in die amptelike benaming van Tupolev-passasiersvliegtuie, die vier altyd die laaste syfer gestaan het).
Die nuwe passasiersvliegtuig was 'n laevlerk-tweemotorige turbo met enjins wat aan die wortel van 'n geveerde vleuel en 'n enkelvin-stert geleë was. By die skepping van die Tu-104 het die ontwerpers van die Tupolev Design Bureau besluit om 'n deel van die ontwerp van die Tu-16-straalvliegtuig te laat. In die besonder is die vleuel, stert -eenheid, landingstuig, kajuituitleg en vlug- en navigasie -instrumente by die gevegsvliegtuie geleen. Terselfdertyd is die romp en luginlate van die enjin herontwerp vir die passasiersvoering, met 'n groter ruimte. Die ontwerpers van die Design Bureau het nuwe eenhede geskep vir die lugversorgingstelsel, skaduwee binne -beligting, elektriese toestelle vir verwarming en kook, radiotoerusting vir passasierskajuite.
In die loop van die werk aan die skepping van die Tu-104 passasiersvliegtuig het die ontwerpers spesiale aandag geskenk aan die versekering van die hoë betroubaarheid van die ontwerp, asook om die hulpbronne van die vliegtuigraamwerk en veral die kajuit onder druk te verhoog. Omdat hy geweet het van die probleme waarmee die Britte te kampe het met die passasier "Komeet" tydens die implementering van die program vir die skepping van 'n Sowjet-vliegtuig, het sy sweeftuig vir die eerste keer in die binnelandse praktyk sikliese toetse ondergaan in die nuwe spesiaal geboude hidro- wasbak van TsAGI. Deur hierdie toetse uit te voer, kon die ontwerpers van die Tupolev Design Bureau swakhede in die vliegtuigstruktuur identifiseer, die nodige aanpassings aanbring en die nodige duursaamheid van die vliegtuigraamwerk verseker.
Terselfdertyd is daar gesoek na rasionele uitlegskemas vir die ligging van passasierskajuite, waskamers en kombuise vir die Tu-104-vliegtuie. Daar is gewerk aan die ontwerp van gemaklike passasiersitplekke, skadu-vrye beligting van die voeringhutte, die kleure van die interieur van die vliegtuig en materiaal vir die bekleding en bekleding van afskortings en sitplekke. Die binnekant van 'n passasiersvliegtuig is oorspronklik ontwerp met die veronderstelling dat 'n gevoel van veiligheid en gemak verseker kan word deur 'n 'huislike omgewing' in die vliegtuig te skep (implementering van die idee 'salon -huis'). Daar was dus 'n sekere oorbelasting van die vliegtuig se binneruim met elemente van die tradisionele keiserlike styl, sowel as die fragmentasie van die totale volume en individuele besonderhede, die gebruik van strukture en vorme van koetsargitektuur, volop okkerneut en goudafwerking. Al hierdie buitensporighede en kenmerke aan die binnekant was egter slegs inherent aan die eerste prototipe vliegtuie. Later, reeds in reekse Tu-104's, het die binnekant van die passasiersruimte baie meer 'demokraties' geword, wat die algemeen erkende wêreldstandaarde van daardie jare benader het.
Die werk aan die projek van die eerste Sowjet-passasiersvliegtuie het in 'n rekord tempo verloop: in Desember 1954 het die staatskommissie die uitleg van die toekomstige vliegtuig goedgekeur, en in Maart 1955 was die eerste prototipe van die Tu-104 heeltemal gereed Kharkov Lugvaartaanleg. Die eksperimentele passasiersvliegtuig is onmiddellik oorgeplaas na die Zhukovskaya -vlugtoets- en ontwikkelingsbasis, waar die proses om die vliegtuig voor te berei vir 'n reeks vlugtoetse begin het.
Op 17 Junie 1955 het die bemanning van toetsvlieënier Yu T. Alasheev die eerste vlug op 'n nuwe vliegtuig uitgevoer. As gevolg van toetse wat tot 12 Oktober van dieselfde jaar geduur het, is die Tu-104-vliegtuig erken as volledig geskik vir massaproduksie en daaropvolgende reise. Op 22 Maart 1956 vlieg 'n eksperimentele Tu-104-vliegtuig met Sowjet-diplomate aan boord na Londen, waar die eerste sekretaris van die sentrale komitee van die CPSU, NS Chroesjtsjof, gestasioneer is. Buitelandse kenners het die jongste Sowjet -passasiersvliegtuig waardeer, wat opgemerk het dat die USSR die taak goedgekeur het om 'n passasiersvliegtuig te ontwikkel. Dit het vir die hele wêreldgemeenskap duidelik geword dat die lugvaartbedryf van die Sowjetunie nie net daarop gemik is om die vloot gevegsvliegtuie voortdurend te hernu nie, maar ook op die skepping van eersteklas passasiersvliegtuie.
Die produksie van die Tu-104-passasiersvliegtuig is 5 jaar na die begin van die reeksproduksie van die vliegtuig gestaak. In die vroeë tot middel-sestigerjare is in die Sowjetunie begin met die oprigting van tweede generasie passasiersvliegtuie wat toegerus is met meer moderne en doeltreffende turbofanjins. Teen daardie tyd was die eersgeborene van die Sowjet -burgerlugvaart verouderd. Desondanks het die vliegtuig voortgegaan om te werk en gereelde passasiersvlugte tot 1979 uitgevoer. Tydens die produksie is die Tu-104-vliegtuie herhaaldelik opgegradeer. Met verloop van tyd is die vliegtuigmotors vervang met meer betroubare en kragtige motors, modifikasies van die vliegtuig met 'n groter aantal passasiersitplekke is vrygestel, radio- en vlugtegniese toerusting word voortdurend bygewerk. Altesaam drie reeksvliegtuigaanlegte (nr. 135 in Kharkov, nr. 22 in Kazan en nr. 166 in Omsk) het meer as 200 vliegtuie bymekaargemaak in die modifikasies Tu-104, Tu-104A en Tu-104B, wat verskil van elke ander in die aantal passasiers wat vervoer word (onderskeidelik 50, 70 en 100), asook 'n paar strukturele elemente en toerusting.
In die tydperk 1957 tot 1960 het die Tu-104-vliegtuie daarin geslaag om 26 wêreldrekords op te stel vir drakrag en vlugspoed, meer as op enige ander passasiersvliegtuig van hierdie klas. Die legendariese vliegtuig was in werking tot aan die einde van die sewentigerjare, waarna dit uiteindelik van Aeroflot se gewone vlugte teruggetrek is. Die laaste vlug van die Tu-104-passasiersvliegtuig is op 11 November 1986 gedoen, toe een van die vliegtuie wat in die lugwaardigheid gebly het, van die Kola-skiereiland af opgestyg het, suksesvol geland het in Ulyanovsk, waar die vliegtuig 'n eerbare plek in die plaaslike museum vir burgerlugvaart.
Saam met ander Sowjet-passasiersvliegtuie van die eerste generasie Il-18, het die Tu-104-vliegtuig vir 'n lang tyd die belangrikste passasiersvliegtuig van die Aeroflot-onderneming geword. Byvoorbeeld, in 1960 het die Tu-104-vliegtuie 'n derde van alle passasiersvervoer in die Sowjetunie uitgevoer. In totaal het die vloot van Tu-104 passasiersvliegtuie meer as 23 jaar se operasie ongeveer 100 000 000 passasiers vervoer, nadat hulle 2 000 000 vliegure in die lug deurgebring en ongeveer 600 000 vlugte voltooi het.
Op die basis van die Tu-104-vliegtuie is 'n nuwe passasiersvliegtuig ontwikkel vir die plaaslike lugrederye Tu-124, wat tot die oorgangsgenerasie van passasiersvliegtuie behoort het. Hy het veral reeds bypass-turbojet-enjins ontvang. Hierdie motor het egter nie die nodige gewildheid gekry nie en is gestaak. Terselfdertyd is die ervaring van die skep van passasiersvliegtuie Tu-104 en Tu-124 daarna deur spesialiste van die Tupolev Design Bureau gebruik om die Tu-134-passasiersvliegtuie te skep, 'n baie suksesvolle vliegtuig wat sedert 1963 in gebruik was om die huidige dag.
Die prestasie-eienskappe van die Tu-104B (uitgebreide weergawe met 'n romp van 100 sitplekke):
Algehele afmetings: lengte - 40, 06 m, hoogte - 11, 9 m, vlerkspan - 34, 54 m, vleueloppervlakte - 183, 5 m2.
Startgewig - 78 100 kg.
Nuttingslading - 12 000 kg.
Die kragsentrale is twee turbo-enjins van die RD-3M-500-tipe, 2x8750kgs-stootkrag.
Kruissnelheid - 750-800 km / h.
Die maksimum spoed is 950 km / h.
Diensplafon - 12 000 m
Vliegafstand met 'n volle vrag van 12 000 kg - 2120 km.
Die aantal passasiers is 100 mense.
Bemanning - 4-5 mense.
