Die toerusting van die GAZ-66 met 'n dieselenjin sou eerstens die doeltreffendheid van die vragmotor aansienlik verbeter, en tweedens sou dit 'n groter trekkrag bied. Daar moet gesê word dat die idee van 'universele' toerusting vir huishoudelike vragmotors met dieselenjins tegelyk met die aanvaarding van die GAZ-66 in die 60's ter sprake gekom het. Op die oomblik is egter verskeie groot enjinbou-ondernemings (byvoorbeeld ZMZ) in die USSR geloods, wat hoofsaaklik ontwerp is vir die vervaardiging van petrolenjins. Die terugbetalingstydperk vir sulke fabrieke was ten minste 10 jaar, wat die terme van dieselisering van ligte en medium vragmotors natuurlik uitgestel het. Die tweede probleem was die gebrek aan moderne produksietoerusting vir die massale bekendstelling van die samestelling van dieselenjins en hul komponente, veral hoëdruk-brandstofpompe. Andrey Lipgart, die legendariese ontwerper van huishoudelike terreinvoertuie, het in 1967 gevra om lisensies vir moderne dieselenjins in die buiteland te koop. Dit was grootliks nie net die gevolg van die onvermoë om kompakte dieselenjins van hoë gehalte te monteer nie, maar selfs om dit te ontwikkel. Die voorbeeld van MosavtoZIL is opmerklik, waarvan die ontwerpers al 'n dekade lank probeer om 'n dieselenjin te maak wat gebaseer is op die vergasser ZIL-130.
As gevolg hiervan het hulle tot die gevolgtrekking gekom dat dit onmoontlik is om 'n dieselenjin saam te stel op grond van 'n petrolenjin: die verdraagsaamhede moet immers baie kleiner wees en die las van die enjin in 'n dieselenjin is onvergelykbaar hoër. Dit het tot die punt gekom dat die Ziloviete dieselenjins by Leyland en Perkins moes koop vir uitvoeraanpassings. By GAZ was die situasie beter: in 1967 is 'n eksperimentele NAMI-0118 met 'n inhoud van 100 liter reeds op die Shishiga geïnstalleer. met. Maar niemand het vergeet van die ervaring van die Weste op die gebied van motorbou nie, die ingenieurs se aandag is gevestig op die Duitse lugverkoelde Deutz-dieselenjins. Daar was selfs verskeie sakereise na Duitsland by die Klockner-Humboldt-Deutz AG in Ulm om ervaring uit te ruil.
In die besonder is op die NAMI-motor besluit om die sogenaamde Pischinger-werkstroom (wat by Deutz geïmplementeer is) te gebruik met volumetriese filmvermenging. Die voordele daarvan was 'n selfversekerde koue begin, lae rook en, wat baie belangrik is, die vermoë om op 'n mengsel van petrol en diesel te werk. Dit was om verskillende redes nie moontlik om 'n lisensie van 'n Deutz FH413 -diesel by die Duitsers te koop nie, en Sowjet -ingenieurs moes self die Duitse ontwerp kreatief heroorweeg. Sedert 1972 is verskeie eksperimentele motors in verskillende variasies gebou. Een van die onoplosbare probleme was die vervaardigingskwaliteit van die brandstoftoerusting. As gevolg hiervan was dit nodig om Bosch -spuitpunte vir ervare motors aan te skaf - huishoudelike eweknieë was onbruikbaar. Toe baklei ons met die rokerigheid van die enjins waarmee ons die hoof kon bied, maar uiteindelik het die brandstofverbruik gestyg. In ons eksperimente was NAMI nie net beperk tot masjiene uit die 66ste reeks nie-tydens die middel van die 70's is die motors ook op burgerlike agterwielaangedrewe vragmotors geïnstalleer.
In 1974, in Gorky, is besluit om 'n toetssiklus van die Duitse Deutz op 'n hele reeks vragmotors uit te voer -GAZ -66, -53A en -52. Ook in die Sowjetunie is kragtiger dieselenjins van dieselfde Duitse handelsmerk op die vergasser "Oeral" getoets. Die resultate van hierdie toetse was een van die argumente ten gunste van die aankoop van 'n groot groep van die beroemde 'Magiruses' vir die behoeftes van die bouers van die Baikal-Amur Mainline. Aangesien die ontwikkelingsproses van ons eie NAMI-0118-dieselenjin openlik gly, is besluit om 'n lisensie vir inlyn-enjins uit die FL912-reeks vir GAZ-motors en FL413 V-vormige enjins vir Oeral te koop. Later in Gorky sal die Duitse enjin die naam word GAZ-542.10, die silinder verveel tot 105 mm, die krag word verhoog tot 125 pk. en selfs in 1978 word dit in 'n eksperimentele reeks bekendgestel.
Dit is tyd dat ons kennis maak met die nuutheid van daardie tyd - die belowende GAZ -3301 -vragmotor wat ontwerp is om die verouderde Shishiga te vervang. Die paradoks van die motor is dat dit nie 'n direkte analoog van die GAZ-66 was nie, aangesien die drakrag met 'n halwe ton toegeneem het en die gewig van die motor met 'n hele ton toegeneem het. As gevolg hiervan het die gaping tussen die ligte vragmotor UAZ-451/451 en GAZ-3301 net toegeneem, en die nis in die weermag bly onbeset.
In die vorige artikels van die siklus is die belowende GAZ-62-vragmotor genoem, wat voorwaardelik as een van die voorgangers van die Shishigi beskou kan word. Hierdie vragmotor was oorspronklik bedoel vir die lugmag, kon 1100 kg aan boord neem en is selfs vir massaproduksie aanvaar. Wat die totale kenmerke betref, was die motor net effens minderwaardig as die Duitse klasmaat Unimog S404, maar op 'n stadium het hy skielik niks van die militêre leierskap van die USSR gehou nie. Hoe het dit gebeur? Die feit is dat dit van 1960 tot 1964 was. Die opperbevelhebber van die grondmagte was die beroemde marskalk Vasily Ivanovich Chuikov, wat beslis nie van die GAZ-62 gehou het tydens een van die vertonings nie. Toe Chuikov uitvra oor die moontlikheid om hierdie 'nedotykomka' te vervang, is hy meegedeel oor die komende twee ton GAZ-66. Wat het gevolg:
"Kan 'n motor met 'n drakrag van 2 ton 1, 1 ton vrag dra?" 'Miskien,' antwoord die ingenieurs. - "Maak dus gou met die ontwikkeling van die GAZ-66!" - ruk die maarskalk. - "En hierdie" nedotykomka "word dringend van die vervoerband verwyder!"
Die motor is natuurlik onmiddellik uit die fabriek verwyder, en daarmee saam die belowende enkel-aandrywende "vragmotor" GAZ-56, wat gebaseer was op die "nedotykomki" eenhede.
En nou het die nuwe GAZ-3301 die gaping in die skraal ry militêre toerusting van die Sowjet-leër verder vergroot. Dit is deur die Ministerie van Verdediging geëis: die afmetings en massa van die gesleepte gewere het geleidelik toegeneem (gemiddeld tot 3 ton), en Shishigi was nie meer oral voldoende nie.
GAZ-3301 en die projek "Ballet"
Die cabover GAZ-3301 met 'n drakrag van 2,5 ton het in 1983-1987 die aanvaardingstoetse geslaag en verskil van sy voorganger GAZ-66 in verhoogde grondvryhoogte tot 335 mm en 'n effens verlengde vragplatform met 'n plat vloer. Boonop was 'n belangrike verskil die bogenoemde 125-pk-dieselenjin, wat nie net suiwer diesel kan verteer nie, maar ook verskillende mengsels. Dit was moontlik om 'n mengsel van A-76-petrol en diesel in 'n verhouding van 70% tot 30% in te vul, en die hoër-oktaan AI-93-petrol word een tot een met diesel verdun. Die motor het gemiddeld slegs 16 liter brandstof per 100 km verbruik, wat 'n werklik revolusionêre deurbraak vir Shishiga was - dit het 'n ongelooflike 1300 km bereik. Gelyktydig met die basismodel, is die noordelike weergawe met 'n geïsoleerde kajuit ook in die reeks.
Die kajuit self was op baie maniere 'n vereenvoudigde weergawe van die GAZ-66-ontwerp met al die inherente gebreke: beknopte, ongemaklike ligging van die rathefboom en die behoefte om die kajuit te kantel om die enjin en ratkas te bedien. Daarbenewens het blykbaar niemand die hartseer ervaring van die Afghaanse konflik in ag geneem toe die cabover GAZ-66 swak gevaar het tydens 'n mynoorlog nie. Vir die motor het hulle selfs daarin geslaag om 'n standaard verseëlde K-3301-bak te ontwikkel, gemaak van versterkte polistireenskuim, sowel as die lae-profiel weergawe. Maar die GAZ-3301 wat vir diens aangeneem is, het nie in 1987 by die weermag ingegaan nie, en dit het nie in 88 en 89 gebeur nie. Die motorproduksie was nie gereed nie, en in 1990 het die ministerie van verdediging geweier van die opvolger van "Shishiga" weens die banale rede van onvoldoende finansiering. Alhoewel daar nog 'n weergawe is wat die algemene gedagtes in die leër van die weermag immers die nutteloosheid van die verdere ontwikkeling van 'Shishiga' verstaan het. En op 18 Augustus 1992 het die vervoerder van die Gorky -motorfabriek vir die eerste keer in 60 jaar stilgehou …
Dit is opmerklik dat die derde generasie GAZ-66-11 sedert 1985 by GAZ vervaardig is, wat die laaste vir die legendariese Shishiga geword het. 'N Opgradeerde ZMZ-66-06 met 'n inhoud van 120 liter is op die masjien geïnstalleer. met., asook 'n nuwe lier en afgeskermde toerusting. Daarbenewens was daar 125 pk ZMZ-513.10 vergassers. met. -dit is hoe die GAZ-66-12-weergawe verkry is met nuwe bande en 'n drakrag van tot 2,3 ton. In die GAZ-66-16-weergawe is die drakrag verhoog tot 3,5 ton as gevolg van die agterste dubbele wiele. Die laaste model is selfs in 1990 by die 21 Scientific Research Institute getoets, maar dinge het nie verder gegaan as die vervaardiging van 'n eksperimentele masjien nie.
Met die ineenstorting van die Sowjetunie, het die bestellings vir 'n militêre vierwielaangedrewe vragmotor tot 'n minimum beperk, die fabriek moes verskillende burgerlike weergawes uitvind. Soos ons weet, was dit egter nie die vreedsame Shishigi wat geroep is om die Gorky-motorfabriek te red nie, maar die Gazelle en 'n halfvragmotor wat net betyds aangekom het, wat 'n ware simbool geword het van die herlewing van die plaaslike motorbedryf.
Die laaste poging om die moreel en tegnies verouderde GAZ-66 te laat herleef, was 'n projek met die naam "Balletchik", waartydens die Ministerie van Verdediging in 1991 die installering van die genoemde lugverkoelde dieselenjin op die motor gefinansier het. Slegs nou is die aantal silinders daarin van ses na vier verminder - "Shishiga" was immers 'n hele ton ligter as die belowende en doodgebore GAZ -3301. Die nuwe enjin met die asemhaling het die naam GAZ-544.10 gekry en het 'n baie beskeie 85 pk ontwikkel. met. Maar "Shishiga" met so 'n kragstasie het verander in 'n laespoed-trekker, sodat hulle ook 'n weergawe met 'n turbine met 'n inhoud van 130 liter ontwikkel het. met. Dit is hy wat op 'n prototipe vragmotor met die naam GAZ-66-11D of GAZ-66-16D gesit is (verskillende bronne skryf anders). "Shishiga" van die "Balletchik" -projek kan spog met sitplekke van die "Volga" GAZ-24-10, stuurkolom van GAZ-3307, wat almal die vreeslike ergonomie van die bestuurder se werkplek ietwat verbeter het. Later is verskeie motors saamgestel met motors van verskillende krag, wat voorlopige toetse geslaag het op grond van 21 wetenskaplike navorsingsinstitute. Teen Maart 1992 is die vereistes vir die motor meestal nagekom en die voorproduksie-vragmotor het die laaste naam GAZ-66-40 gekry. Twee jaar later is die eerste drie motors gebou met vyfgang-ratkaste en versterkte oordragkaste. Maar alles het sleg gegaan om te toets - beide nuwe dieselenjins en nuwe bokse was onbetroubaar.
Dit het baie tyd geneem om die kommentaar uit te skakel, en eers in Februarie 1995 het hulle met staatstoetse begin, maar die slegte GAZ -5441.10 -enjins het alles weer verwoes - gasse het onder die silinderkoppe uitgebars, olie het genadeloos gevloei en kleppe het ineengestort. Die ratte is ook gereeld uitgeslaan, die bande is uitermatig verslete, en die bakkie van die vragmotor was gatvol - in die reën het water vrylik binne gesypel. Hier is die uiters lae vlak van toerusting by die Gorky Automobile Plant in die 90's, sowel as gebrekkige komponente van subkontrakteurs, ten volle geraak. As gevolg hiervan het GAZ-66-40 vereis dat 'n aantal geïdentifiseerde tekortkominge uit die weg geruim word-en dit is opgeteken in die gevolgtrekkings van die staatskommissie. Maar in 1997 is die dieselenjinfabriek in Gorky gesluit, die Balletchik-ontwikkelingsprojek sonder 'n enjin was betekenisloos, en twee jaar later is die vergasser GAZ-66, wat die mense en die weermag die naam Shishiga gehad het, uiteindelik gestaak.
Vir 'n bietjie meer as veertig jaar is 965.941 eksemplare van die GAZ-66-reeks in Nizjni Novgorod gebou. Maar die konsep van die motor leef vandag nog, dit is voortdurend in ontwikkeling. Dit is egter 'n ander storie.
