Tot in die middel van die vorige eeu was die belangrikste tipe lokomotief op die spoorweë stoomlokomotiewe, wat nie haastig was om plek te maak vir meer moderne diesel- en elektriese lokomotiewe nie. Hierdie tegniek het 'n aantal kenmerkende voordele gehad wat die bestaande nadele swaarder weeg en vir 'n lang tyd meer as die ander lokomotiewe verseker het. Tog is daar gereeld gepoog om nuwe spoorwegtoerusting met hoër eienskappe te skep. Dus, in 1919 in Duitsland, begin met die toets van 'n hoëspoed-selfaangedrewe motor Dringos, toegerus met 'n skroef.
Die skrywer van die projek van 'n belowende spoorwegmasjien was dr. Otto Steinitz. Die doel van sy oorspronklike projek was om 'n belowende voertuig te skep wat 'n hoër spoed kon ontwikkel as die lokomotiewe wat destyds bestaan het. Waarskynlik, in die loop van navorsings- en ontwerpwerk, vergelyk O. Steinitz die moontlike opsies vir die aandrywingstoestel, waardeur hy tot die gevolgtrekking kom dat dit nodig was om die oorspronklike kragstasie te gebruik. Die motor wat ontwikkel word, sou deur 'n vliegtuigmotor en skroef aangedryf word. 'N Soortgelyke stelsel word sedert die begin van die 20ste eeu op sneeuwscooters gebruik en word beskou as 'n baie maklike manier om hoë spoed te bereik. In die Dringos -projek is voorgestel om dit na die spoorweg oor te dra.
Die Dringos -lugmotor word getoets. Links voor, die skrywer van die projek - Otto Steinitz
Teen die lente van 1919, by die Lufthart -aanleg (Grunewald), is die montering van die eerste en, soos later blyk, die laaste prototipe van die Dringos -lugwa voltooi. 'N Ou koets is as basis geneem vir hierdie motor wat groot veranderings ondergaan het. Trouens, slegs die onderstel, die raam en sommige rompeenhede het van die basismotor oorgebly. Dit was toegerus met 'n enjin met 'n skroef, 'n kajuit vir die bemanning en passasiers, asook 'n aantal ander eenhede.
Ongelukkig het baie min inligting oor die Dringos -projek oorleef. In die besonder bly die tipe enjin wat gebruik word, uitlegfunksies en 'n paar kenmerke onbekend. Boonop het tot op hierdie dag slegs een foto van die lugwa van 'n nie baie hoë gehalte oorleef nie. U kan egter 'n paar kenmerke van die masjien sien, sowel as die skrywer van die projek.
Die standaard spoorwegmotor wat as basis vir die Dringos -motor gebruik is, het die agterste en voorste dele van die romp verloor, in die plek waarvan twee kragsentrales geplaas is. In die res van die romp is die bestuurderskajuit en passasiersitplekke geplaas. Ten spyte van die vermindering van die grootte van die wa, was dit moontlik om etlike dosyne sitplekke vir passasiers te huisves. Die motorraam en onderstel met twee wiele is onveranderd.
Twee rotorgroepe is aan die voorkant en agterkant van die motor geleë. Beide kragsentrales het 'n soortgelyke ontwerp gehad. Op 'n aansienlike hoogte bo die motorplatform is lugvaart -petrolenjins geïnstalleer. Die foto toon dat ses-silinder in-line enjins gebruik is, soos blyk uit die gewone uitlaatspruitstuk, waarop die pype van die ses silinders verbind is. Die presiese tipe en krag van die motors is onbekend. Die beskikbare inligting oor die destydse Duitse enjinbou dui daarop dat elk van die enjins 'n krag van 100-120 pk gehad het. Die verkoelers van die vloeistofverkoelingstelsel was onder die enjins geleë. Die kragstasie was toegerus met tweelemskroewe met 'n deursnee van ongeveer 3 m. Die liggaam het 'n aërodinamiese skaduwee geskep wat 'n aansienlike deel van die properskyf bedek het wat weggevee is.
Die bou van die eerste Dringos -lugmotor is in Mei 1919 voltooi. Op 11 Mei is die motor vir toetsing uitgehaal. Aangesien O. Steinitz van plan was om sy ontwikkeling aan die weermag- en spoorwegwerkers te bied, was baie amptenare by die toetse. Op die eerste toetsvlug het die motor dus nie net die bemanning nie, maar ook 40 hooggeplaaste passasiers vervoer. Berekeninge het getoon dat Dringos met so 'n las baie hoë eienskappe kan toon, en die vermoëns van die kragstasie wat gebruik word, word slegs beperk deur die kenmerke van ander strukturele elemente.
Die toetsbaan vir die Dringos -lugmotor was die Grunewald - Belitz -spoorlyn, wat ongeveer 45 km lank is. 'N Beloftevolle motor met 'n vragvrag van 40 passasiers wat propellers gebruik, het suksesvol begin, versnel en twee vlugte gemaak, na Belitz en terug. Op die roete kon Dringos 'n snelheid van ongeveer 90 km / h bereik en dit 'n geruime tyd hou. Volgens sommige verslae het die kragsentrale dit moontlik gemaak om hoë snelhede te ontwikkel, maar sulke eksperimente is laat vaar weens die onvolmaaktheid van die onderstel en remme, wat nie aan enige veranderinge onderworpe was nie. 'N Kenmerkende kenmerk van die masjien was die groot geraas wat veroorsaak word deur enjins sonder dempers.
Trouens, Dringos was 'n demonstrateur van nuwe tegnologie en kon amper nie in die oorspronklike vorm op die spel kom nie. Na 'n paar wysigings kan dit egter sy plek inneem in spoorvervoer. Benewens die voor die hand liggende voordele in die vorm van hoë spoed, benodig sulke vervoer nie die vervaardiging van nuwe komponente nie. Beide die prototipe en die produksietoerusting sou met bestaande vliegtuigmotors toegerus word, waarvan die produksie gedurende die Eerste Wêreldoorlog toegeneem het.
Terwyl potensiële kliënte besluit het oor die verdere lot van die Dringos -projek, het die oorlog geëindig en die Verdrag van Versailles onderteken. In ooreenstemming met hierdie dokument het Duitsland nie die reg gehad om 'n wye reeks militêre produkte te gebruik of te vervaardig nie. Al die beskikbare materiaal wat onder hierdie beperkings val, moes vernietig word. In die besonder was 'n groot aantal vliegtuigmotors onderhewig aan vernietiging. Hierdie kenmerk van die Versailles -verdrag het gelei tot die beëindiging van die werk aan 'n belowende lugmotor.
Die hipotetiese produksie van Dringos -motors is sonder enjins gelaat, waardeur die spoorwegwerkers alle belangstelling daarin verloor het. Die enigste prototipe van 'n belowende lugmotor is 'n geruime tyd by die Lufthart -aanleg gebêre, waarna dit uitmekaar gehaal en in 'n spoorwa omskep is. Na 'n paar jaar se werking, is die motor uit diens geneem en weggegooi. Tot aan die einde van die twintigerjare het Duitse ingenieurs nie teruggekeer na die onderwerp van spoorvervoer met skroewe nie.
