In 1919 bou die Duitse ingenieur Otto Steinitz 'n eksperimentele wa met twee skroefaangedrewe groepe, geleen van lugvaarttegnologie. Die masjien, genaamd Dringos, het suksesvolle hoë snelheid ontwikkel en was van groot belang vir die spoorweg. Sommige kenmerke van die Vredesverdrag van Versailles en die toestand van die Duitse nywerheid het egter nie toegelaat dat die volwaardige vervaardiging van nuwe toerusting onder die knie was nie. Gedurende die volgende tien jaar het Duitse spesialiste nie na belowende onderwerpe teruggekeer nie.
Aan die einde van die twintigerjare het wetenskaplike en ingenieur Franz Krukenberg belanggestel in die verdere toekoms van spoorwegvervoer. Destyds is talle pogings aangewend om die eienskappe daarvan te verbeter, veral is verskillende metodes voorgestel om die spoed van treine te verhoog. F. Krukenberg besluit om voort te gaan met die ontwikkeling van die sg. lugvaartuie-selfaangedrewe motors (spoorwaens) wat toegerus is met 'n vliegtuigkragaanleg, met 'n enjin en 'n skroef.
Die hoofdoel van die projek wat deur Krukenberg opgestel is, was om die maksimum bewegingsnelheid te bereik, waarvoor voorgestel is om spesifieke tegniese oplossings te gebruik. As gevolg van hulle moes die belowende lugmotor 'n kenmerkende voorkoms hê, waardeur sy naam verskyn het. Volgens die skrywer van die projek het die nuwe masjien soos 'n lugskip gelyk en het dit dus die gepaste naam gekry: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Al die nodige ontwerpwerk is teen die einde van 1929 voltooi. Aan die begin van die volgende jaar begin die konstruksie van 'n prototipe by die fabriek in Hannover-Leinhausen. Die prototipe -samestelling het etlike maande geduur. Die eerste toetse kon eers in die herfs van 1930 begin word. Tydens die konstruksie en kort na die voltooiing daarvan het die projek 'n paar veranderinge ondergaan. Die "Rail Zeppelin" sou dus aanvanklik deur 'n skroef met vier lemme aangedryf word, maar later is dit vervang deur 'n tweeblendige, en in die laaste stadium is 'n wielpropeller gebruik. Die tipe enjin het ook verander.
Die afmetings van die Scheinenzeppelin -lugwa is bepaal deur die vereistes vir spoorwegtoerusting. Dit het 'n lengte van 25, 85 m en 'n hoogte van 2, 8 m gehad. Die randsteengewig van die masjien het nie 20, 3 ton oorskry nie. Ten einde die maksimum moontlike spoed te bereik, het F. Krukenberg die lugwa verlig deur die toepaslike rompontwerp en materiaal wat daarin gebruik word. Die liggaam van die masjien is gemaak in die vorm van 'n raam wat met 'n vel bedek is. Aluminium is wyd gebruik in die ontwerp. Daarbenewens is 'n bietjie gewig bespaar as gevolg van die lae "pas" van die tas.
Die bak van die Scheinenzeppelin -spoorwa het kenmerkende kontoere met 'n afgeronde neuskegel. In die stertgedeelte is die liggaam in twee dele verdeel. Die kragsentrale is in die afneembare boonste gedeelte geplaas, en die onderste sak is gebruik om die aerodinamika te verbeter. 'N Merkwaardige kenmerk van die lugmotor was die ruit van die passasiersruimte. Dit is gemaak in die vorm van 'n deurlopende lang strook met bindings, maar sonder wye rakke-verdelers, wat die motor 'n ongewone voorkoms gegee het.
Die kajuit is voor die romp geplaas. Om die sigbaarheid te verbeter, was die werkplekke van die bemanning bo die vlak van die passasiersruimte geleë: die boonste rand van die voorruit was in aanraking met die dak van die romp. Die hele middelste deel van die wa is oorgegee om passasiers te akkommodeer. Die kajuit, ontwerp in ooreenstemming met die gekose verloop van die motor, kon 40 passasiers huisves. Die kuip bo en agter het die enjin en die skroef gehuisves.
Scheinenzeppelin sou oorspronklik aangedryf word deur 'n seskilinder BMW IV-enjin van 250 pk. 'N Vierlemskroef van hout moes op die enjinas gemonteer word. In die toekoms het die kragstasie "Rail Zeppelin" groot veranderinge ondergaan. Die motor was toegerus met 'n 12-silinder BMW VI-enjin met 600 pk. en 'n tweevoudige skroef. Dit was met so 'n kragstasie dat die nuwe lugmotor die hooftoetse geslaag het en verskeie spoedrekords opgestel het. Om 'n perskrag te skep, was die propelleras teen 'n hoek van 7 ° teenoor die horisontaal geleë. Die onderstel van die Scheinenzeppelin -masjien het bestaan uit twee wiele met 'n basis van 19,6 m.
In die lente van 1931 het die toetse van die lugwa die stadium bereik om die maksimum eienskappe te bepaal. Op 10 Mei het die motor 'n spoed van 200 km / h ontwikkel, wat 'n rekord was vir spoorvervoer en grondvoertuie in die algemeen. Op 21 Junie dieselfde jaar is 'n nuwe rekord op die lyn Berlyn-Hamburg opgestel. Hierdie keer kon die lugmotor tot 230,2 km / h versnel. 'N Nuwe rekord vir die maksimum spoed van spoorvervoer is eers in 1954 opgestel. Terselfdertyd hou Scheinenzeppelin steeds die rekord vir die maksimum spoed van petrolaangedrewe spoorvoertuie.
Op grond van die toetsresultate in 1932 het F. Krukenberg 'n projek ontwikkel vir 'n diepgaande modernisering van die bestaande "Rail Zeppelin" met 'n verandering in die massa van die belangrikste eenhede. Die onderstel het 'n paar veranderinge ondergaan. Dus, in plaas van een wielpaar, is 'n volwaardige tweeasse draaistel voor in die motor geïnstalleer. Om 'n aantal redes is besluit om die skroef te laat vaar, in plaas daarvan dat 'n kuip op die prototipe geïnstalleer is. Nou moes die motor se wringkrag met behulp van 'n hidrouliese ratkas na die wiele van die voorste draaistel oorgedra word.
Aan die begin van 1933 het die opgedateerde Scheinenzeppelin proewe begin, waartydens dit 'n laer prestasie toon in vergelyking met die basiese wysiging. Tydens toetsritte was dit moontlik om 'n snelheid van slegs 180 km / h te bereik. Daarna het die motor 'n nuwe Maybach GO5 -enjin gekry en is in hierdie vorm beplan vir aflewerings aan kliënte.
Volgens sommige berigte was die rede vir al die veranderinge in die 33ste jaar en die verwerping van die skroef 'n aantal probleme wat tydens die toetse geïdentifiseer is. Die "Rail Zeppelin" met 'n skroefaangedrewe groep kan inderdaad 'n unieke hoë snelheid ontwikkel, maar die kenmerke van so 'n aandrywingseenheid het die volle gebruik daarvan in die praktyk verhinder.
Die grootste probleem was die oop posisie van die skroef. As gevolg hiervan het die lugwa 'n groot gevaar ingehou vir passasiers en spoorwegwerkers op die voorskoot tydens aankoms of vertrek. Scheinenzeppelin was nie minder gevaarlik as hy langs die roete beweeg nie.
Daar was ook 'n paar tegniese en operasionele probleme. Die lugmotor kon op reguit gedeeltes versnel, maar het ernstige probleme ondervind om klim te oorkom. In sommige gevalle was die krag van die skroefgroep onvoldoende om op die berg te klim. As gevolg hiervan was 'n bykomende kragstasie nodig met die oordrag van krag na die wiele om sulke afdelings te oorkom, wat die gewig van die hele masjien verhoog het en gevolglik die maksimum spoed verminder het. Terselfdertyd moes van tyd tot tyd 'n ekstra enjin of ratkas vir wielaandrywing gebruik word, en die res van die tyd was 'n nuttelose oortollige las.
Die kenmerkende verskil tussen die Rail Zeppelin en ander passasiersvoertuie vir die spoor was die onmoontlikheid om treine te vorm. Die kragstasie wat gebruik is, sluit die koppeling van verskeie aero-waens of die kombinasie van Scheinenzeppelin met nie-selfaangedrewe motors in een trein uit. In hierdie verband moet potensiële operateurs van 'n belowende masjien 'n vloot van hul toerusting vorm en 'n rooster opstel, met inagneming van die noodsaaklikheid om 'n voldoende groot aantal "Rail Zeppelin" te gebruik, wat ander treine in spoed, maar ernstig oortref. minderwaardig in kapasiteit.
Wat die geheel van sy eienskappe betref, is die Scheinenzeppelin -lugmotor as interessant beskou, maar sonder praktiese vooruitsigte. Die enigste prototipe wat gebou is, is na die vervaardiger se webwerf gery. Daar is 'n prototipe van die nuwe tegnologie tot 1939 gestoor. Die geskiedenis van hierdie masjien eindig netjies: in die laat dertigerjare was Duitsland besig om voor te berei op oorlog en het hy 'n groot hoeveelheid metaal nodig gehad. Die enigste Rail Zeppelin, wat 'n groot hoeveelheid aluminium gebruik het, is afgebreek vir hersmelting. Teen hierdie tyd het Franz Krukenberg die idee om die skroef te gebruik heeltemal laat vaar. Alle nuwe projekte van spoorwegtegnologie wat deur hom ontwikkel is, gebruik 'n hidrouliese ratkas.
