Foto: wapens.technology.youngester.com
Vliegtuigskip "Charles de Gaulle"
kernkrag (R91), Frankryk
Die maritieme magte van Europa, wat klassieke vliegdekskepe in hul vloot gehad het, laat hulle hierdie tipe skepe geleidelik verlaat ten gunste van kleiner, maar multifunksionele. Vir groot spelers soos Groot -Brittanje en Frankryk verloop hierdie proses óf pynlik, óf het nog glad nie begin nie. Lande met 'n meer beperkte finansiële vermoë het reeds hul skeepsbouprogramme heroriënteer om 'n aanvalsvliegtuigskip te kombineer met 'n universele amfibiese aanvalsskip, aangesien dit te duur is om beide te bou en in stand te hou. Die opname van die meeste Europese moondhede in die vennootskapprogram vir die verskaffing van Amerikaanse F-35-vegvliegtuie sal hierdie gevegseenhede met 'n aanvaarbare staking moontlik maak.
Europese draermagte: prentjie en dinamika
Die toestand van die vliegdekskipmagte in Europa is aansienlik beïnvloed deur twee faktore: die geleidelike onttrekking van die Europese vloot in die 2000's van die vliegtuigdraende skepe van die ou konstruksie (nog nie eers fisies verouderd nie en met die potensiaal vir beperkte gebruik of modernisering) en die uiters onbeduidende bekendstelling van nuwe gevegseenhede in plaas daarvan. dieselfde profiel.
Groot Brittanje het dus ontslae geraak van twee van sy drie onoorwinlike vliegdekskepe:
die lood Invincible is in Augustus 2005, die Ark Royal, in Maart 2011 ontmantel. Die oorblywende Illustrious in dieselfde 2011 is ontneem van die Harrier II -strydvliegtuig en omskep in 'n helikopterdraer. Tans het die Britse vloot nie 'n enkele vragskip van vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is nie.
Frankryk het albei vliegdekskepe van die Clemenceau-klas uit die vloot onttrek:
in 1997 is Clemenceau self bekendgestel, in 2005 - Foch (verkoop aan Brasilië). In 2010 het die helikopterdraer Jean d'Arc die vloot verlaat. In plaas daarvan is slegs een skip Charles de Gaulle (2001) bekendgestel.
Spanje het in Februarie 2013 weens finansiële probleme die vliegdekskip Principe de Asturias aan die vloot onttrek,
net in die laat 1980's gebou. As gevolg hiervan het die Spaanse vloot slegs een groot vliegtuigdraende skip, Juan Carlos I, wat in die herfs van 2010 in gebruik geneem is.
Teen hierdie agtergrond lyk Italië na 'n uitsondering, wat ondanks die vermindering van die militêre begroting wat herhaaldelik in 2012 en vroeg in 2013 aangekondig is, steeds die vliegdekskip Giuseppe Garibaldi in die vloot behou.
In 2009 is die vloot aangevul met die nuwe veeldoelige vliegdekskip Cavour.
Brittanje: 'Cheap Imperialist Politics', tweede uitgawe, verkort
Foto: www.buquesdeguerra.com
Vliegtuigdraer Juan Carlos I (L-61)
Op die oomblik is die luggroep skepe veronderstel om ongeveer 40 vliegtuie te hê, waaronder 12 multirole F-35B Lightning II-vegvliegtuie, veeldoelige helikopters Merlin HAS.1 (AW.101), Wildcat (AW.159) en helikopters van die see King AEW radar patrollie..2.
Die interessantste in die projek is die ontwikkeling van sy wapens. In 2002 het die Britse weermag, wat die weergawe van die draer-gebaseerde vegvliegtuig gekies het, gevestig op die F-35B, wat volgens die STOVL ("short take-off, vertical landing") -skema gemaak is.
Rondom 2009 het daar egter besprekings begin oor die toerusting van skepe met 'n elektromagnetiese katapult om 'volwaardige' vliegtuie op lugvaartuig te begin, insluitend dié wat die F-35 in die toekoms kan vervang. As gevolg hiervan was daar in 2010 'n heroriëntering van die weermag van die F-35B-weergawe na die F-35C-weergawe, wat die Amerikaanse vloot ook beoog om die F / A-18-draaggebaseerde veeldoelige vegters te vervang.
Daar moet op gelet word dat die C -weergawe beter vlug- en taktiese en tegniese eienskappe het as die B -weergawe, veral 'n groter gevegsradius (1140 km teenoor 870) en 'n groter omvang van gevegslading. Boonop is die F-35C ietwat goedkoper, beide in aankoop en in werking, wat aansienlike besparings kan oplewer by die bestuur van 'n vloot van etlike dosyne vliegtuie.
Die beperkende faktor hier is egter die bereidwilligheid van die Britse begroting om ekstra koste te dra vir die heruitrusting van skepe. As die koste vir die herrusting van een skip in 2010 op 951 miljoen pond geraam word, dan het die militêre departement in 2012 die syfer reeds op 2 miljard pond genoem.
Sover dit geoordeel kan word, was dit hierdie faktor wat sy rol gespeel het teen die agtergrond van die groeiende finansiële probleme van die Britse begroting. Probleme is ook bygevoeg deur die verskuiwing van die tydsberekening van die ingebruikneming van die skip - ongeveer tot 2020. Onthou dat Brittanje teen daardie tyd reeds die vliegdekskip Ark Royal voor die tyd sou onttrek het, en dat die weermag die toename in die konstruksie beswaarlik sou aanvaar het tyd van koningin Elizabeth. Gevolglik het die militêre departement in Mei 2012 teruggekeer na die aankoop van die F-35B, en sal koningin Elizabeth 'n springplank ontvang vir 'n verkorte opstyg van hierdie vliegtuie.
Die swak punt van die Britse vliegdekskipmagte bly die beligtingstelsel. Nie CVF of vorige skepe van die onoorwinlike klas het die vermoë om 'n volwaardige vroeë waarskuwings- en beheervliegtuig te bestuur nie. So 'n kans bestaan as die Britse weermag die uitwerpweergawe van die CVF kies, maar op die oomblik is dit verlore. Helikopters van die Sea King radarpatrolliemodelle AEW.2 en ASaC.7 kan kwalik as 'n ekwivalente plaasvervanger beskou word.
Die lot van die tweede skip van die program is nie duidelik nie, waarvan die konstruksie in 2011 begin is (die eerste metaal is gesny vir die rompstrukture). Die finale besluit oor die voltooiing van die konstruksie sal na 2015 geneem word.
Teen die vroeë 2020's sal die Verenigde Koninkryk op sy beste twee nuwe veeldoelige draers met F-35B-vliegtuie hê. Die volgende ingebruiknemingsdatums lyk realisties: koningin Elizabeth - nie vroeër as 2020 nie, prins van Wallis - 'n paar jaar later. As die begrotingsprobleme egter aanhou toeneem of ten minste voortduur, kan die tweede vliegdekskip letterlik vanaf die werf verkoop word (die waarskynlikste koper is Indië), of die bou daarvan word heeltemal gestaak.
Die tweede opsie is belaai met probleme met die betaling van boetes. Volgens Britse amptenare is die skip meer winsgewend om te voltooi as om skeepsbouers te betaal om dit te laat vaar. In 2011 het die Britse premier, David Cameron, dit direk gesê.
Die situasie herinner toenemend aan die tussenoorlogse tydperk, toe Groot -Brittanje geleidelik die leiding van die wêreld verloor het om geld te bespaar, die vloot wou verminder en, nog belangriker, die bou daarvan tydens die Washington -vlootooreenkomste van 1922 sou beperk., is hierdie gedrag 'goedkoop imperialistiese politiek' genoem.
Frankryk: 'n spesiale pad op 'n vurk
Foto: digilander.libero.it
Ligte veeldoelige vliegdekskip
Cavour (C550), Italië
Frankryk het lankal die idee uitgedaag om die sogenaamde 'tweede vliegdekskip' te bou-Porte-Avions 2 (die eerste is die kernvliegtuigskip Charles de Gaulle). In April 2013 is egter slegs een vliegdekskip in die Witskrif vir Verdediging wat deur die Franse ministerie van verdediging gepubliseer is, in die afdeling op die gesig van die gewapende magte in 2025 gelys.
Daar was geen amptelike opmerkings waaruit twee gevolgtrekkings gemaak kan word nie: óf die projek van die 'tweede vliegdekskip' is gekanselleer (óf onbepaald uitgestel, wat dieselfde is in die huidige omstandighede), óf die Franse weermag, wat die vermoëns realisties beoordeel van die staatsbegroting en skeepsbouers, besluit dat dit selfs met die onmiddellike aanvang van die werk nie moontlik sal wees om 'n voltooide skip oor 12 jaar te kry nie. Selfs as ons die finansiële kwessie uit die hakies haal, is die epos met Charles de Gaulle 'n aanduiding - van die oomblik dat dit gelê is tot die finale ingebruikneming en in baie beter ekonomiese toestande, het dit net 12 jaar geneem. Daar moet ook op gelet word dat die tegniese voorkoms van Charles de Gaulle in die laat 1970's in algemene terme ontwikkel is, d.w.s.ongeveer 10 jaar voor die lê, terwyl die finale tegniese voorkoms van die Porte-Avions 2 nog nie bepaal is nie.
Die geskiedenis van die ontwikkeling van die projek van die Franse "tweede vliegdekskip" verdien egter aandag en kan leersaam wees. Volgens aanvanklike berekeninge was die skip se verplasing veronderstel om 65 duisend ton te wees, dan is dit verhoog tot 74 duisend en uiteindelik verminder tot 62 duisend ton. "Hoofpyn" in werking. Die luggroep sou 32 Rafale-vegvliegtuie, drie E-2C Hawkeye-vliegtuie vir vroeë waarskuwing en beheer en vyf NH-90-helikopters insluit.
Hier moet op gelet word dat die oorweging van die CVF- en Porte-Avions 2-programme in samewerking met mekaar meer as betekenisvol is. Die feit is dat die toekomstige kontrakteur (konsortium Thales Naval en DCNS) in die vroeë stadiums van die Franse projek (2005-2008) beplan om saam te werk met Britse skeepsbouers van BAE Systems. Boonop was die projek veronderstel om so naby die Britse CVF te wees dat eers eers die CVF-FR ("Franse") merk gebruik is. Die projek het egter later 'opgeblaas', insluitend verplasing, en by die implementering van die Britse program was daar geen tekens van spesiale aktiwiteit nie.
As gevolg hiervan het Frankryk die CVF-FR-projek de facto laat vaar, en 'n interessante klousule verskyn in die Witskrif van 2008: "die verandering in ekonomiese toestande sedert 2003 vereis dat nuwe navorsing moet kies tussen klassieke en kernkragsentrales." Die kernweergawe van die Porte-Avions 2 word dus weer vir oorweging aanvaar, wat logies lyk, aangesien die Verenigde Koninkryk nie kernskepe bou nie, en as die projek uiteindelik met CVF versprei is, moet ons al die voor- en nadele weeg weer.
Pogings deur die Verenigde Koninkryk om 'n antwoord te vind op die vraag waar om, indien nodig, die tweede vliegdekskip van die CVF-program aan te heg, herleef in beginsel die idee om Porte-Avions 2 te bestel op grond van die Britse projek. Frankryk koop egter nie die F-35 nie en fokus op die gebruik van Rafale-vliegtuie as vliegtuie op dek, wat die skip onmiddellik met katapulte moet toerus (stoom, soos op Charles de Gaulle, of elektromagnetiese, soos dit aanvaar is vir CVF).
Boonop het die Franse binne die raamwerk van maritieme samewerking, wat die skepping van verenigde Frans-Britse vliegdekskipformasies en die 'alternatiewe' gebruik van skepe vir onderlinge take impliseer (so 'n inisiatief is in die tweede helfte van die 2000's voorgestel) was nog steeds gereed om die F-35C te gebruik, maar nie die F-35B nie. En - nog belangriker - hulle was nie tevrede met die afwesigheid van lanseerkatapulte op koningin Elisabeth en prins van Wallis nie.
Die lot van die Porte-Avions 2 bly miskien die belangrikste intrige van die Europese vliegdekskipprogramme. Terselfdertyd is dit baie duidelik dat as hierdie skip gebou word, dit byna die enigste nuwe aanvalskip in Europa sal word met 'n volwaardige luggroep, en nie met kortvliegtuie nie. Trouens, in die volgende 10–20 jaar is dit Europa se enigste kans om 'n nuwe "skoon" vliegdekskip te bou.
Europese tipe vliegdekskip: eenwording en genoeg geleenthede
Foto: Suricatafx.com
Vergelyking van moderne dek
vegters
In hierdie stadium moet ons drie kenmerkende punte noem.
Eerstens is die belangrikste vliegdekskipmagte van die EU - Groot -Brittanje en Frankryk - eintlik sonder 'n vliegdekskipvloot gelaat, selfs in die beperkte volume wat hulle gehad het voor die ontbinding van die Warskou -verdrag. Die operasionele paraatheid van Charles de Gaulle bly taamlik laag, en vandag het Brittanje nie 'n enkele vragskip van vragmotor-gebaseerde vliegtuie nie. Nuwe skepe met volle gereedheid kan vroeg in 6-8 jaar uit Brittanje of reeds in die tweede helfte van die 2020's verskyn - uit Frankryk.
Tweedens haal die magte van die "tweede laag" (Spanje, Italië) nou eintlik in, en oortref dit in sommige opsigte die leiers, byvoorbeeld in die aantal gevegseenhede van hierdie profiel, veral as ons die gebruik daarvan in ag neem van staking vliegtuie. Dit gebeur egter nie as gevolg van die aktiewe implementering van skeepsbouprogramme nie, maar op 'n natuurlike manier. Gegewe die groeiende finansiële probleme van Italië en Spanje, is dit egter duidelik te vroeg om verdere groei of selfs behoud van die aantal aktiewe vliegdekskip -eenhede in hul vloot op medium termyn te verwag.
Derdens is daar 'n duidelike verskuiwing in die behoeftes van die vloot van die werklike vliegtuigdraers na relatief ligte veeldoelige vragmotors, wat dikwels die funksies van amfibiese aanvalskepe verrig. So 'n skip mag stakingsvliegtuie (kort opstygvliegtuie) vervoer, of nie (in werklikheid 'n helikopterdraer). Maar dit het in elk geval 'n wye verskeidenheid funksies vir die vervoer van amfibiese eenhede. Wat filosofie betref, is so 'n gevegseenheid nader aan klassieke vliegtuigdraers (byvoorbeeld die Amerikaanse Nimitz -tipe, die Franse Charles de Gaulle, die Russiese admiraal Kuznetsov, die Chinese Liaoning of Indiese skepe), maar eerder die Amerikaanse Wesp tipe amfibiese aanvalskepe.
'N Voorbeeld van die toepassing van hierdie benadering in skeepsbou is die Franse "ekspedisie -skepe" van die Mistral -tipe (drie eenhede),
asook die reeds genoemde Spaanse Juan Carlos I en Italian Cavour.
Daar moet op gelet word dat dit nuwe skepe is wat die afgelope 4-9 jaar gebou is en weerspieël die huidige standpunte van die vloothoofkwartier oor die prioriteite van militêre skeepsbou.
Die luggroepe van die nuwe skepe volg 'n pan-Europese benadering: die vorige skepe het hoofsaaklik vertikale opstyg- en landingsvliegtuie van die Harrier-tipe gedra,
terwyl die nuwes (en dieselfde oues na modernisering) die toekomstige Amerikaanse vegvliegtuig F-35B is.
Die tradisionele uitsondering is Frankryk, wat sy eie vliegtuie in die vloot gebruik het: eers die Super Etendard, nou die Rafale.
Die skepping van 'n veeldoelige, relatief goedkoop skip met verpligte landing- en landingsvermoëns word dus 'n algemene plek in die Europese konstruksie van vliegtuie wat skepe vervoer. As 'n opsie vir versterking van die "tweede-lyn" magte, word dit oorweeg om hierdie skepe die vermoë te gee om kort opstygvliegtuie F-35B te gebruik, wat dit eintlik verander in "ersatz-vliegdekskepe."
Frankryk en Groot-Brittanje, wat die las van hul eie vliegdekskip wil dra, sal blykbaar voortgaan om, so ver as die toestand van die ekonomie dit toelaat, die werklike stakingsvliegtuigskepe en amfibiese aanvalsskepe stewig te skei. En as die Britte, onder streng begrotingsomstandighede, altyd kan gaan na die eenwording van die pan-Europese tipe en oorskakel na 'n enkele soort vliegtuigdraende amfibiese aanvalsskip, dan Frankryk, wat nie sy eie kort opstygvliegtuig het nie, moet ten minste n-F-35B's in die Verenigde State versoek. Gegewe die gevestigde vlootradisies en tradisies van militêre aankope, kan dit ernstige komplikasies veroorsaak.
Nuwe "kanonboot diplomasie"
Alles wat gebeur, kan in beginsel genoem word dat die militêre vloot van die Europese NAVO-lande uiteindelik gebring word na 'n nuwe militêr-politieke situasie wat ontwikkel het na die ontbinding van die Warskou-paktorganisasie. Die waarskynlikheid van 'n groot kontinentale konflik in Europa (lees - met die deelname van Rusland) het sedert die laat tagtigerjare aansienlik afgeneem, wat die herstrukturering van die weermag noodsaak. Die nuwe stel uitdagings hou veral verband met die uitbreiding van die rol van die ekspedisiemagte in gesamentlike operasies van NAVO -lede (byvoorbeeld in Joego -Slawië in 1999, Afghanistan in 2001, Irak in 2003, Libië in 2011), so en in die onafhanklike optrede van die Europese moondhede om die situasie in die plofbare streke van die Derde Wêreld te stabiliseer (byvoorbeeld die Franse operasie in Mali vroeg in 2013).
Aan die een kant stel hierdie situasie nie buitensporige vereistes vir die vlak van militêre uitgawes onder die bedreiging van die bestaan van die staat nie (vir die vloot beteken dit 'n streng beperking van die aantal operasioneel gereedskepe en verhoog dit gevolglik die vereistes vir hul veelsydigheid). Aan die ander kant verskuif dit die klem in die stelsel van vlootmissies van suiwer skokfunksies in 'n volskaalse vlootoorlog na die ondersteuning van gekombineerde lugvaart-operasies van die weermag in konflikte met lae intensiteit.
Die fisiese vermindering van die vliegdekskipvlote, wat onaangenaam is vir die aansien van grootmagte, kan ook vanuit die hoek beskou word van die doeltreffendheid van die gebruik van die oorblywende skepe of die wat in aanbou is. In hierdie sin kry 'n land met universele vliegtuie wat skepe met amfibiese aanrandings- en landingsfunksies, meer geleenthede om die vloot vir minder geld te gebruik in die moderne weergawe van 'geweerbootdiplomasie'.
Daarom moet die vermindering van klassieke vliegdekskepe in Europa ten gunste van universele skepe met kort opstygvliegtuie gekwalifiseer word, nie net as 'n inkrimping van die vlootpotensiaal van die EU-magte nie (duidelik ten minste kwantitatief), maar ook as 'n redelike -voldoende reaksie op die nuwe uitdagings wat die vlootmagte in die XXI eeu in die gesig gestaar het.
