In die bespreking van artikels oor die Russies-Japannese oorlog het daar herhaaldelik 'n interessante bespreking ontstaan oor die maneuver genaamd "kruising T", of "stok oor T". Soos bekend, was die uitvoering van hierdie maneuver, wat dit moontlik gemaak het om die boord van die hele eskader aan die voor- of eindskepe van die vyand te konsentreer, die hoogste taktiese oorwinning van die vlootbevelvoerder in 'n vlootgeveg.
Met ander woorde, daar word geglo dat met 'n ietwat vergelykbare vlak van artillerievoorbereiding van die opponerende eskader, die "kruising T" die oorwinning van 'n vlootgeveg gewaarborg het.
Natuurlik het die admirale tydens vredestyd probeer om 'kruising T' aan hul 'teenstanders' te toon tydens oefenmaneuvers. En hier, volgens die skrywer, is die oefeninge van die Britse vloot wat in 1901-1903 uitgevoer is, baie aanduidend. Drie jaar agtereenvolgens kom die eskaders van die Royal Navy bymekaar in 'geveg', en al drie keer het een van die eskaders 'n effense meerderheid in snelheid - binne 2 knope. Terselfdertyd het die laerspoed-eskader al drie keer met 'n knal verloor, aangesien dit blootgestel was aan 'kruising T'. 'N Mens kan natuurlik aanneem dat dit die bevelvoerders was, maar dit is uiters twyfelagtig. Die admiraal, wat in 1901 bevel gegee het oor die 'hoëspoed'-eskader, behaal egter die oorwinning, maar in 1903 verloor hy die maneuvers naby die Azore.
Uit die bogenoemde stel die gevolgtrekking natuurlik homself voor dat 'n wins van ongeveer 2 knope 'n kolossale taktiese voordeel gegee het aan die eskader wat dit besit het. Met 'n paar korrekte optrede van die bevelvoerder van die hoëspoed-eskader, het die stadiger geen kans gehad om die "kruising T" te vermy nie.
Vir baie aanhangers van die militêre geskiedenis het hierdie proefskrif egter verkeerd gelyk, en hier is die rede. Die feit is dat daar 'n sekere posisie van die eskaders is, waarin die 'tweeknoop'-toename in spoed nie toelaat dat die vinniger eskader' kruising T 'stel nie. Gestel twee vegt eskaders veg 'n 'korrekte stryd', dit wil sê, hulle veg in wakker kolomme, in 'n rigting. Uiteraard sal die vinniger eskader geleidelik die kolom van die vyand inhaal en sy bevelvoerder sal 'n begeerte hê om die vyand se koers om te draai om hom bloot te stel aan 'kruising van T'. Kom ons wys dit in 'n eenvoudige diagram.
Kom ons sê 'n hoë spoed eskader van "rooi" veg met 'n stadige spoed eskader van "blou". Die admiraal van die "blou" sien dat die "rooi" draai om hom bloot te stel aan "kruising van T". Wat kan hy teen sy teenstander teenstaan? Dit is elementêr - om sy maneuver te herhaal. Met ander woorde, as die "rooi" oor die "blou" gaan, draai laasgenoemde in dieselfde rigting. As die "rooi", siende dat die vyand van hulle af wegdraai, weer na hom oor die pad draai, sal dit nodig wees om weer van hulle af weg te draai. In hierdie geval gaan die eskaders as't ware in twee sirkels, waarvan die een binne die ander is. Boonop sal die meer hoëspoed "rooi" langs die buitenste sirkel moet loop, en die minder hoëspoed "blou"-langs die binnekring.
Maar uit die skool meetkunde kursus, weet ons dat die omtrek (omtrek) van die binnekring aansienlik minder sal wees as die buitenste. Gevolglik sal die spoedvoordeel van die "rooi" eskader vermors word op die feit dat dit in dieselfde tydperk 'n groter afstand as die "blou" een moet aflê - natuurlik, in sulke omstandighede, geen "kruising van T" nie moontlik sal wees.
En op grond van hierdie 'maneuver van die binnekring' het die veronderstelling ontstaan dat die snelheidsvoordeel met 15-20% in werklikheid absoluut onbeduidend is, en dat dit maklik teengewerk kan word deur die korrekte maneuver van die stadig bewegende eskader.
So, wat is dit-twee knope van die voordeel van eskaders wat vooraf gevrees is uit die era van die Russies-Japannese oorlog? Die waarborg vir oorwinning, of 'n suiwer teoretiese, maar betekenislose praktiese voordeel? Kom ons probeer dit uitvind.
Aanvanklike gegewens, of sulke ingewikkelde eenvoudige maneuvers
Vir enige modellering is aanvanklike data nodig, wat ons nou sal aanwys. Die skrywer sal die moontlikhede oorweeg om 'kruising T' te gebruik in die voorbeeld van die bestuur van 2 eskaders, wat elk bestaan uit 12 gepantserde skepe. Veronderstel ook dat alle skepe van albei eskaders dieselfde lengte van 120 m elk het, en dat die tussenposes tussen hulle standaard is en 2 kabels is (in een kabel - 185,2 m). Gevolglik sal die lengte van die kolom van elke eskader vanaf die stam van die vlagskip tot by die agterpos van die slotgevegskip ongeveer 30 kabels wees. Ons stel die spoed van die "rooi" eskader op 15 knope: die "blou" eskader sal 2 knope minder hê, dit wil sê 13 knope. En laat ons nou 'n kort pouse neem, want daar is een uiters belangrike "maar!" Dit moet spesiaal bepaal word.
Elke maneuver van die eskader kan eers begin nadat die vorige een voltooi is.
Hoekom is dit? Laat ons verduidelik met die voorbeeld van die eenvoudigste oënskynlik maneuver - draai die eskader opeenvolgend met 8 punte, of 90 grade. Dit lyk wel, wat is so ingewikkeld daaraan - die loodskip, wat die gepaste sein laat lig het, draai 90 grade. Agter hom herhaal die ander skepe van die kolom die maneuver … 'n Elementêre aksie, nie net beskikbaar vir die bevelvoerder van die skip nie, maar ook vir die middelskip van die 1ste jaar! Wel, miskien nie vir die middelskip nie, maar die middeskip sal dit beslis hanteer, reg?
Helaas, absoluut nie so nie.
Daar is iets soos die deursnee van die taktiese sirkulasie of die afstand langs die normaalweg tussen die lyne van die retourbane nadat die skip die eerste 180 grade gedraai is.
Elke skip van die eskader, met dieselfde snelheid, het sy eie sirkulasie -deursnee, individueel, en dit hang van baie dinge af - dit is die verhouding van lengte tot breedte, die oppervlakte van die roer, die hoek van sy oordrag, die vorm van die romp, sowel as eksterne faktore, soos opwinding, stroom en wind. In teorie, vir skepe van dieselfde tipe, moet die sirkulasie -deursnee byna dieselfde wees, maar in die praktyk gebeur dit nie altyd nie. Ongelukkig word hierdie aanwyser gewoonlik as onbelangrik beskou en word dit selde in naslaanboeke aangehaal, so daar is nie soveel data as wat ons sou wou hê nie.
Dit is bekend dat hoe hoër die skip se spoed, hoe kleiner die sirkulasie -deursnee. Byvoorbeeld, die Amerikaanse slagskip "Iowa" 2, 712 kajuit. aan stuurboord teen 10 knope spoed en 1, 923 kajuit. aan die hawekant teen 'n snelheid van 14 knope. Maar dieselfde tipe Franse slagskepe van die tipe "Verwoesting" het die teenoorgestelde geword: "Verwoesting" met 'n snelheid van 9,5 knope beskryf 'n sirkel met 'n radius van 725 m, terwyl "Courbet" teen 'n snelheid van 8 knope. het slegs 600 m. Dit is duidelik dat teen 'n spoed van 9, 5 knope. die sirkulasie van Courbet sou nog aansienliker wees as dié van Devastación.
Of neem byvoorbeeld die Japannese slagskepe Yashima en Fuji. Die skepe word beskou as van dieselfde tipe, maar terselfdertyd het hulle verskille in die onderwater gedeelte gehad. Die feit is dat hierdie skepe by verskillende ondernemings gebou is, en die ontwerper Philip Watts, wat die tekeninge aanpas by die vermoëns van die Armstrong -aanleg, het die dooie hout van die toekomstige Yasima afgesny en ook 'n balansroer geïnstalleer. As gevolg van hierdie aksies het Yashima 'n uiters klein sirkulasie -deursnee gekry vir skepe van sy klas, terwyl Fuji nader aan die gemiddelde Britse slagskepe was.
Benewens die rompontwerp, is die sirkulasie natuurlik beïnvloed deur die spoed van die roerverskuiwing, wat kan verskil van verskillende dryf - byvoorbeeld op die slagskip "Slava" kan die roer uit die "reguit" posisie word vir 18 aan boord gesit met 'n stoomaandrywing en 28 met elektriese. Die winding van die bo -water gedeelte was van groot belang - vir dieselfde "Slava" het die sirkulasie -deursnee, afhangende van die windsterkte (van 1 tot 6 punte), van 3,25 tot 4,05 kabels gewissel.
Miskien moet gesê word dat die diameter van die sirkulasie van die slagskepe van daardie tydperk gemiddeld van 2 tot 3, 8 kabels was, maar in sommige gevalle kan dit minder of meer wees. Terloops - dit is snaaks dat die deursnee van die sirkulasie selfs vir een skip kan verskil, afhangende van watter kant dit draai: vir die gepantserde kruiser Maine (1895) teen 'n snelheid van 12 knope was dit 2,35 kajuit. aan stuurboordkant en 2, 21 kajuit. aan die linkerkant.
Benewens die verskil in die deursnee van die sirkulasie, is daar ook 'n verskil in spoed: skepe in omloop kan volgens verskillende bronne tot 30-35% van hul spoed verloor, maar dit hang weer af van hul individu eienskappe.
En dus, op grond van al die bogenoemde, selfs die gewone draai van die eskader met 90 grade. word 'n soort sirkusdaad. Die skepe gaan wakker, maar dit is nie so maklik om die punt te sien waarop die vlagskip begin draai nie, en u moet steeds die verskil in sirkulasie -deursnee in ag neem, wat nie konstant is nie en om baie redes wissel. Dit is dus nie verbasend dat wanneer die skip wat in die geledere gaan, die draai voltooi (dit wil sê in ons voorbeeld sy koers met 90 grade verander), dit sal vind dat dit nie meer in die nasleep van die matelote gaan nie. voor, maar is regs of links, terwyl die voorgeskrewe interval tussen skepe natuurlik gebreek word. Gevolglik het die skip tyd nodig om in die formasie in lyn te kom - dit wil sê om terug te keer na die nasleep en die ingestelde interval in lyn te bring. Dit wil sê, selfs twee skepe sal 'n paar probleme ondervind met die heropbou, en die maneuver van 'n hele eskader kan bemoeilik word deur 'n 'dowe telefoon'. Die feit is dat die skip wat die vlagskip volg, 'n draai maak met 'n fout as gevolg van sy sirkulasie -deursnee, ens. die tweede een. Die foutafwyking van die loop van die vlagskip vir skepe aan die einde van die formasie sal geleidelik ophoop en kan aansienlik toeneem.
Daarom het die eskaders gesamentlike maneuver nodig, die skepe en hul komponente moet gedryf word. Die bewegingsvermoë in daardie dae bestaan nie op sigself nie, maar in samewerking met spesifieke skepe. Dit wil sê, die slagskip, wat perfek geweet het hoe om die formasie in een eskader te behou, na 'n ander oorgeplaas word, sal dit aanvanklik voortdurend buite werking raak. En glad nie omdat sy bevelvoerder nie weet hoe om te maneuver nie, maar omdat hy tyd nodig het om gewoond te raak aan die eienaardighede van die bestuur van die skepe van sy nuwe eskader, om aan te pas by hul sirkulasiediameters, ens. As ons 'n bietjie van die onderwerp afwyk, let ons op dat dit presies die probleem was toe die 3de Stille Oseaan -eskader by die 2de aangesluit het. Admiraal N. I. Nebogatov kon sy bemanning soveel oplei as wat hy wou en die manoeuvreer in sy eskader tot glans, maar na die hereniging van die eskaders moes hy steeds met die skepe van Z. P. Rozhdestvensky.
Almal wat belangstel in die geskiedenis van stoomvlote, ken die uiters belangrike rol wat formasie in die geveg speel. En u moet verstaan dat enige, selfs die eenvoudigste maneuver, in werklikheid die gevestigde vorming van oorlogskepe vernietig het, sodat hulle tyd nodig gehad het om dit te herstel. Daarom was dit uiters gevaarlik om 'n nuwe maneuver te begin sonder om die vorige te voltooi - op hierdie manier was dit moontlik om die strydvorming van die eskader heeltemal te ontwrig. En daarom begin die admiraals van daardie jare eers met die volgende maneuver nadat die vorige een voltooi is. Toe hulle dit nie gedoen het nie … Laat ek u daaraan herinner dat 'n relatief stadig bewegende Britse eskader tydens bevele van 1901 tydens die maneuvers van 1901 nie daarin geslaag het om te herorganiseer in strydvorming voordat dit die "Crossing T" gekry het …Soos volg uit die Russies-beskrywings van hierdie episode, het Noel probeer om die situasie op een of ander manier reg te stel deur te beveel om die beroerte te verhoog. Maar die gevolg van nie eers 'n nuwe maneuver nie, maar 'n eenvoudige toename in spoed in toestande toe die skepe nie klaar was nie, was dat die vorming van die Britse slagskepe ineengestort het. Laat ek u daaraan herinner dat ons praat oor Britse skepe, waarvan die matrose tradisioneel sterk was.
Vir ons voorbeeld neem ons vir beide eskaders die grootte van die sirkulasie -deursnee van 2,5 kabels, die draaityd vir 90 grade is 1 minuut en 180 grade. - 2 minute.
Dit is 'n bekende vereenvoudiging, aangesien 'n stadiger eskader 'n groter sirkulasie-deursnee sal hê en dit stadiger sal uitvoer as 'n hoëspoed-eskader. Kom ons maak nog 'n vereenvoudiging - ons sal nie elke keer die booglengte en sirkulasietyd akkuraat bereken nie - in gevalle waar dit nader aan 90 grade is, neem ons die sirkulasietyd per minuut, as dit nader aan 180 grade is. - binne 2 minute. Dit is nodig om die berekeninge nie te bemoeilik nie.
En nou - "kruising T"
Soos ons hierbo gesê het, is die "Inner Circle Maneuver" gewaarborg om die stadiger eskader te red van "kruising van T". Die ondersteuners van hierdie maneuver ignoreer egter een uiters belangrike nuanse: om hierdie maneuver te laat werk, is dit nodig om die bevelvoerder van die vinniger eskader op 'n manier te "oortuig" om in 'n parallelle "lae spoed" eskader op te staan, en van hierdie posisie probeer om die "stadig bewegende" "Crossing T".
Met ander woorde, die "binnekring" kan 'n stadig-eskader werklik help, maar slegs as die hoëspoed-eskader, in plaas van sonder om meer, die "kruising T" onmiddellik aan sy stadig bewegende vyand bloot te stel, in maak kolomme wakker, en eers daarna probeer om "kruising T" in te stel. Maar waarom sou 'n hoëspoed-eskader dit doen?
Daar is absoluut geen behoefte nie. Ons taktiese opdrag vir die partye kom dus neer op die volgende: die hooftaak van die stadig bewegende 'blues' is om hul teenstander te dwing om in parallelle kolomme aan 'korrekte stryd' deel te neem. As hulle daarin slaag, glo ons dat die "blues" die oorwinning behaal het, want in hierdie geval sal die hoëspoed-eskader inderdaad die geleentheid verloor om die "kruising T" te ontplooi. Gevolglik is die taak van die hoëspoed "rooi" eskader om die "kruising T" in te stel en te vermy om die "regte geveg" te betree.
Die vinniger eskader sal natuurlik 'n besliste voordeel hê om die voordeligste posisie in te neem. Maar sy het dit nie regtig nodig nie, want om die eskader van "blou" in 'n hopelose posisie te plaas, is dit genoeg om slegs een, redelik eenvoudige maneuver te maak.
Om dit te kan doen, het die "rooi" genoeg om die vyandelike eskader met ongeveer 40 kabels te nader en dan te draai om die loop van die "blou" in 'n hoek van 45 grade te sny. Links of regs.
Daarna sal die 'blou' volgens die skrywer nie 'n enkele kans hê om die 'kruising T' te vermy nie.
Hoekom is dit? Kom ons kyk na al die optredes van die Blue Admiral in reaksie op so 'n Rooi maneuver. In wese word al sy moontlike maneuvers gereduseer tot die maak van draaie of draaie in volgorde, of 'ewe skielik'. Laat ons eers die opsies vir draaie opeenvolgend ontleed.
Neem byvoorbeeld 'n situasie waarin die eskaders teen 'n botsing loop, en dan draai die rooi 4 rumba (45 grade) na links, soos in die diagram hierbo getoon. "Blou" is natuurlik vry om enige rigting uit hul beskikbare 360 grade te kies.
Wat as die admiraal van die Blues dit waag om reguit te gaan sonder om van koers te verander? Gestel (hier en in alle ander variante) dat die eskadron se benadering deur 40 kabels om 12.00 plaasgevind het. Dan maak die "rooi" 'n draai, wat 'n minuut van hul tyd neem, sodat hulle vlagskip om 12.01 'n nuwe koers gaan. Na ongeveer 9 en 'n half minute sal die "blou" eskader die klassieke "Crossing T" ontvang - sy vlagskip sal onder dolkvuur kom uit 'n wakker kolom van 9 "rooi" skepe, met 'n reikafstand van 11 tot 16, 5 kabels. Die vlagskip van die "rooi", met die eerste oogopslag, is ook in gevaar, en dit is eintlik so, maar steeds kan 9 vyandelike skepe naaste daaraan op 'n afstand van 16, 5 tot 28, 5 kabels daarna skiet, maar steeds sy posisie en nie naastenby so gevaarlik soos die blou vlagskip nie. Die posisie van die eskaders word in figuur 1 van die volgende diagram getoon.
Terselfdertyd sal die Reds die draai om 12.13 voltooi, en teen hierdie tyd sal die afstand van die Reds se vlagskip na die naaste vyandskip 21 kabels oorskry, terwyl die Blue vlagskip teen hierdie tyd op 'n afstand van 5 verslaan sal word -10 kabels.
Wat is volgende? Dit is veilig om te sê dat die kop van hul kolom met so 'n maneuver van die "blou" gebreek word, en dat die "rooi" eenvoudig "skielik" 180 grade kan draai om hul towerstaf oor T. te hou. jy kan dit nie doen nie, "ewe skielik" op 'n koers parallel met die eskader van "blou" draai, en hulle stukkend slaan, terugtrek in die randlyn - in hierdie geval sal daar natuurlik ook "kruising T" plaasvind.
Dit is dus nutteloos vir die Blues om die vorige kursus te volg. Maar miskien is dit die moeite werd om die rooi streep te probeer sny?
Dit sal nie help nie - hier word alles bepaal deur dieselfde 2 knope snelheidsoorwig. In hierdie geval blyk die probleem baie eenvoudig te wees, en kom dit regtig neer op meetkunde van die hoërskool. Ons het 'n reghoekige gelykbenige driehoek, waarin die skuinssy die afstand tussen die eskaders is, en die bene die loopbane van die eskaders na die draai is. Na hierdie kursusse kom die eskaders bymekaar in 'n hoek van 90 grade. As die "blou" en "rooi" gelyktydig gedraai word, dan sou die "rooi" ongeveer 1,5 minute voor die "blou" wees, dit wil sê die vlagskip van die "rooi" sou kruis die loop van die "blou" op ongeveer 3, 8 kabels van hom voor die stam. Dit is te min om te praat van 'kruising T', daar sou 'n storting wees, maar die probleem is dat die 'blues' nie dieselfde tyd as die 'rooi' kan verander nie.
Die admiraal van die "blou" siende dat die vlagskip van die "rooi" êrens draai, hy sal moet wag totdat hy op 'n nuwe koers lê, hierdie nuwe koers bepaal, 'n besluit neem oor 'n teenmaneuver, die bevel gee vir uitvoering, maar dit neem nog tyd om uit te voer … Meer tyd sal hieraan verlore gaan - en hierdie twee terme in die som sal lei tot 'n vertraging, wat die "rooi" in staat sal stel om die "kruising T" aan te sit, sny die loop van die "blou" met ongeveer 8-10 kabels. En weer - as die "blou" en "rooi" dieselfde spoed het, dan sou hierdie getal nie verbygegaan het nie. Ja, die "rooies", wat voordeel trek uit die feit dat die "blues" later met die maneuver begin het, sou laasgenoemde verbygesteek het, maar nie veel nie, en in plaas van om "T" oor te steek, sou dit 'n stortingsterrein wees. Maar die kombinasie van twee faktore - die laer spoed van die "blou" en die feit dat hulle die tweede is om die maneuver te begin - lei daartoe dat hulle blootgestel sal word aan "kruising T".
Maar hoekom, in ons taktiese taak, werk die Rooies altyd eerste? Die antwoord is baie eenvoudig - "blues" kan dit nie bekostig nie. As ons met 13 knope loop, sal dit byna 14 minute neem om die maneuver te voltooi, terwyl die Reds slegs 12 neem. Dus sal die admiraal van die Reds altyd tyd hê om die blou se maneuver te oorweeg en sy eie teenmaneuver uit te voer, met albei eskaders voltooi hul maneuvers amper gelyktydig. Dit wil sê, 'n vinniger eskader, as u die reg van die tweede stap gee, kry net 'n betowerende voordeel.
Byvoorbeeld, as die "blues" die eerste is wat 45 grade wil bereik. uit die loop van die "rooi" eskader, dan sal die rooies dadelik sy koers "sny", en hul spoed is net genoeg om die klassieke "kruising T" te bepaal
En die "blou" sal niks kan doen nie, want teen die tyd dat hulle die draai voltooi het, sal "kruising T" reeds ingestel wees.
Wel, goed, u kan nie oor die 'rooi' lyn gaan nie, maar wat kan u dan nog doen? Miskien probeer om op 'n baan parallel met die Rooies te lê om saam met hulle in een rigting te gaan, of in 'n teenkursus te verskil? Laat ons 'n rukkie neem om te kyk na die situasie waarin die Blues omdraai en op 'n parallelle koers val.
Dus, om 12.00 uur is die afstand tussen die teenstanders 40 kabels en die "rooi" begin draai. Om 12.01 lê hul vlagskip op 'n nuwe koers, nadat die sirkulasie met ongeveer 1.25 kabels verskuif het vanaf die begin van die draai, en die eskader van blou, wat dieselfde koers volg, het byna 2.17 kabels verbygesteek. Gestel die Blues het 'n fantastiese reaksie en begin die ommekeer onmiddellik nadat die Rooi vlagskip die ommekeer voltooi het, hoewel dit natuurlik onrealisties is. Maar kom ons sê.
Op hierdie oomblik (12.01) is die afstand tussen die draaipunte van die eskaders net meer as 36 kabels. In die volgende 2 minute gaan die "rooi" voort met die maneuver, dit wil sê, hul vlagskip, nadat hulle 'n halfsirkel beskryf het, keer terug na die traverse van die punt waarvandaan dit die draai begin het, maar is nou 2 kabels nader aan die "rooi" (of verder, as dit na regs draai) … Die Blues begin dus met 'n vertraging van ten minste twee minute op die nuwe baan, ten opsigte van die Reds. Aangesien 'rooi' 12 minute neem om die maneuver te voltooi vanaf die oomblik dat hul vlagskip 'n nuwe koers betree, en 'blou' - byna 14, dan eindig die 'rooi' om 12.13, en die 'blou' het nog byna 4 minute. Dit blyk dat die "rooi" met enige maneuver kan begin, terwyl die "blou" eers na 4 minute kan begin reageer wanneer die omskakeling voltooi is.
Daar moet op gelet word dat die Rooies tydens die hele maneuver van die Blou 'n vuurvoordeel het. Die veronderstelling dat die slagskip sal begin afvuur nadat dit 'n nuwe koers aangepak het, om 12.03 op die vlagskip slagskip "blou" sal 3 loodskepe kan "werk", en slegs die vlagskip van die "blou" sal hulle beantwoord. In die toekoms sal die res van die skepe natuurlik agter hom aanloop en aan die geveg deelneem, maar teen die tyd dat die ontplooiing voltooi is, sal die "rooi" skepe 12 skepe hê om te skiet, en die "blou" - slegs 8 Dit is natuurlik in hierdie stadium nog geen "kruising T" nie, maar die begin van die maneuver is vir die "blou" onsuksesvol.
En dan kan die "rooi" opeenvolgend na links draai (Fig. 1 in die diagram hieronder) om die "kruising T" bloot te stel aan die eindskepe van die kolom.
Maar dan sal hulle self 'n geruime tyd in 'n onaangename situasie beland, aangesien hul skepe wat omgedraai het, die stryd vir die res sal belemmer. Dit sou verstandiger wees om 'n bietjie meer listig te wees en 'skielik' 'n draai te maak, soos getoon in figuur 2. Teen die tyd dat die 'blou' uiteindelik herbou, sal die afstand tussen die naaste skepe nie meer as 20 kabels wees nie, en binnekort die eskader van "rooi" skerp koershoeke "blou", sodat die doeltreffendheid van artillerievuur aan beide kante verswak. En daarna 'sny die stert' van die kolom 'blou' (Fig. 2)
In hierdie geval, "blou" in elk geval, sal daar niks anders oorbly as om te vertrek nie, probeer om die afstand met die rooi te breek en te hoop op 'n wonderwerk. Teoreties kan hulle 'ewe skielik' probeer omdraai, maar in hierdie posisie doen hierdie maneuver niks vir die 'blou' nie.
Ons sien dus dat 'n poging om op 'n parallelle baan te lê en in dieselfde rigting met die "rooi" te beweeg, die "blou" nie van die nederlaag red nie. Wel, wat gebeur as die Blues, aan die begin van die geveg, probeer om 'n teenoorgang te neem? Ja, alles is dieselfde, die situasie word amper weerspieël. Aanvanklik sal die "rooi" en "blues" inderdaad op die toonbanke versprei, maar die "rooi" sal die heropbou vinniger voltooi. As gevolg hiervan, kan hulle op dieselfde manier "skielik" draai, eers die eindskepe van die "blou" nader en dit blootstel aan "kruising T".
Watter opsies is nog moontlik vir die Blues? Hardloop jy weg van die "rooi" eskader? Maar so 'n ontduikingsmaneuver, of dit nou gedoen moet word deur ten minste skielik in volgorde te draai, lei nog steeds tot die feit dat daar aan die einde van die kolom 'blou' 'n eskader 'rooi' gevoer sal wees in 'n randformasie, wat beteken dat 'kruising van T' onvermydelik is.
Maar miskien moet die "blou" probeer om te "speel" op dieselfde eienskappe van die driehoek, wat in al die voorbeelde hierbo in die hande van die "rooi" speel? As, in reaksie op die draai van die "rooi" met 45 grade, en draai in dieselfde rigting, maar nie met 45 grade nie, maar met al 90? In hierdie geval sal die admiraal van die "blou" die eskader as't ware langs die been van 'n reghoekige driehoek lei, terwyl die "rooi" sy skuinssy volg. In hierdie geval sal die "rooi" baie langer moet gaan as die "blou" en hul superieure snelheid sal geneutraliseer word.
Dit alles is waar, maar die bevelvoerder van die "Reds" het nogal 'n elegante teenmaneuver.
Die draai "ewe skielik" en beweging in die loop van die "blou" sal die vorming van die rand van die "rooi" na die kop van hul kolom bring, en Kartago sal wees … ehhkm, "kruising T" afgelewer sal word.
Alle ander omkerings (hulle kan nog steeds in enige mate uit 360 gaan) is 'n spesiale geval van een van die bogenoemde maneuvers.
gevolgtrekkings
Ons het dus al die basiese maneuvers van die "blou" oorweeg, maar dit sal in geen geval suksesvol wees nie. Die voordeel van 2 knope lyk gering vir die era van die gepantserde vloot pre-shima, maar dit bied werklik 'n beslissende voordeel om twee hoofredes.
Eerstens het dit die 'eerste stap' reg gegee, dit wil sê, dit het die inisiatief oorgedra na die hoëspoed-eskader. Op 'n afstand van ongeveer 40-45 kabels sou dit uiters gevaarlik wees vir 'n laespoed-eskader om eers 'n maneuver te begin, aangesien sy hoëspoedvyand die geleentheid gehad het om so 'n inisiatief onmiddellik te "straf" deur 'kruising T "Of ten minste 'n standpunt inneem om dit op te stel.
Die tweede rede volg op die eerste-aangesien die stadige eskader slegs kon reageer op die optrede van sy vinnige 'teenstander', het dit sy teenmaneuver baie later beëindig as die vyand. Die agterstand bestaan uit die verlies van tyd om die vyand se maneuver te beoordeel en meer tyd om die maneuver uit te voer as wat die vinniger eskader vereis. Dit maak nie saak watter teenmaneuver die stadige eskader begin het nie, dit het dit baie later voltooi as die vinnig bewegende, wat weer aan die bevelvoerder van laasgenoemde 'n onbetwisbare voordeel gegee het.
Twee "Hoekom?" en een waarneming
Ter afsluiting van hierdie artikel wil ek 'n paar nuanses opmerk. Die manuskripte wat deur die skrywer aangebied word, wat "in rooi" uitgevoer moet word om "kruising T" uit te voer, is taamlik ingewikkeld. Ons praat 'skielik' van draaie, na die uitvoering waarvan die vlagskip aan die einde van die formasie is, en die eindskip die eskader moet lei, wat 'skielik' of opeenvolgende draaie maak. Volgens die diep oortuiging van die skrywer was sulke ingewikkelde maneuvers in die werklike lewe nie nodig om die "kruising T" te stel nie. Die behoefte daaraan in ons voorbeeld is uitsluitlik te wyte aan die voorkeur aannames vir die "blues" in die aanvaarde reëls van ons taktiese spel. In werklikheid is al die beskrywings nie 'n 'handboek vir 'n admiraal' nie, maar eerder 'n regverdiging dat die instelling van 'kruising van T' deur 'n eskader met 'n spoedvoordeel van 2 knope meetkundig moontlik is.
Waarom, in die geveg by Shantung H. Togo, met 'n voordeel van selfs meer as 2 knope, nie 'kruising T' opgestel het nie?
Die antwoord is baie eenvoudig - die Japannese admiraal was te versigtig. Om die "kruising T" in te stel, was dit egter nodig om die vyand kragtig te nader en op 'n relatiewe klein afstand van hom af te beweeg, en H. Togo durf dit nie in die eerste fase van die geveg nie.
En laastens, waarom, in die interval tussen die wêreldoorloë, het die Britte tot die gevolgtrekking gekom dat 'n 10% -spoed superioriteit nie die eskader bied wat enige taktiese voordele inhou nie, wat die rede was vir die afname in die spoed van die Koning George V-klas slagskepe? Die antwoord is baie eenvoudig - met die aanbreek van die dreadnought -era het die afstande van die artilleriegeveg aansienlik toegeneem, en die benadering van 40-50 kabels met daaropvolgende haastige maneuvers het onmoontlik geword. By die bestuur van 70 kabels en meer, het die snelheidsverhoging van 10% geen voordeel gebring nie.
