Die Lockheed F-117-vliegtuig het die wenner geword van die kompetisie "swart" eksperimentele stealth-tegnologie (XST-Experimental Stealth Technology) van 1975-76. Aangedryf deur General Electric CJ610 turbojets, het die eerste XST in Desember 1977 vanaf Groom Lake, Nevada, gestyg. Twee kleiner prototipes van die vliegtuig is geskep om verskillende opsies vir eksperimentele tegnologie te toets. Alhoewel beide vliegtuie in 1978 en 1980. rampe, belowende toetsuitslae het gelei tot die ontwikkeling van twee eksperimentele volskaalse YF-117A-LO-vliegtuie, gevolg deur 57 produksie F-117A-vliegtuie. Die F-117A is in 1983 operasioneel verklaar, maar om die geheimhouding van die program te handhaaf, het die vliegtuig slegs snags van 'n geheime basis in Tonopah gestyg. Eers aan die einde van 1989, toe die program uiteindelik gedeklassifiseer is, het die vliegtuig bedags begin vlieg. Die F-117A, welsprekend die bynaam "Wobblin Goblin", pas meer by die vlieëniers se bynaam "Black Jet" en word amptelik die Night Hawk genoem. Die eerste van hierdie voertuie is in Desember 1989 gebruik in een van die fases van Operation Just Goat, wat deur die Verenigde State uitgevoer is om die Panamese generaal Manuel Noriega te vervoer. Die volgende aksie was deelname aan die konflik in die Persiese Golf, toe een van hierdie vliegtuie op 17 Januarie 1991 die eerste bomaanval in Operation Desert Storm geloods het.
Die F-117 is 'n gespesialiseerde taktiese aanvalsvliegtuig wat hoofsaaklik ontwerp is vir hoë-presisie nagaanvalle van hoë prioriteite tydens outonome enkele missies. Dit kan ook gebruik word vir taktiese elektroniese verkenning van gebiede wat deur vyandige lugafweerstelsels gedek word. Die F-117 is 'n radikale afwyking van vorige generasies. Eerstens het konvensionele raket- en bomwapens plek gemaak vir presisie-geleide wapens. Tweedens word oorlewing in die lugafweersone nie net deur pantser verseker nie, maar ook deur vlugte.
Die F-117, wat in 1981 die eerste keer opgestyg het, is lank geheim gehou, aangesien dit die eerste was wat 'n nuwe laagreflecterende vorm en die hoofgeheim daarvan gebruik het-die buitenste kontoere. En eers op 21 April 1990 het sy eerste openbare betoging plaasgevind.
Die lae sigbaarheid van die F-117 stel die vliegtuig in staat om op 'n verhoogde hoogte oor gebied te vlieg wat deur vyandelike lugverdediging bedek is. Dit verbeter die vlieënier se bewustheid van die taktiese situasie, vergemaklik die soeke na grondteikens op lang afstand en bied 'n meer steil baan van die bomme, wat die akkuraatheid van bombardemente verhoog en die deurdringende krag van die ammunisie verhoog. Die vermoë om nie op 'n baie lae hoogte te vlieg nie, verhoog ook die doeltreffendheid van laserdoelbeligting vir sy eie geleide bomme. Volgens die getuienis van diegene wat vlugte in 1990 gesien het, vaar die F-117A gewoonlik op 'n hoogte van 6100-7600 m, en daal dan na 'n hoogte van 600-1525 m om die akkuraatheid van die bombardement te verbeter. Dit is gemaak van vlak vlug, en die akkuraatheid is ongeveer 1 m.
F-117 is 'n vliegtuig met 'n lae vleuel, V-vormige verekleed en luginlate met enjin op die vleuel. Facetvorms word wyd gebruik, wat die grootste deel (90%) van ESR -vermindering bied. In die eerste plek geld dit vir die romp, wat 'n ongewone piramidale opset het. Die opwaarts oopgemaakte kajuitkappie is gemaak in die vorm van 'n eendelige struktuur; vyf glaspanele het 'n meerlagige, elektriese geleidende, goudbevattende laag om radarbestraling van die toerusting in die kajuit en die toerusting van die vlieënier te voorkom. Die vleuel het 'n groot sweep, trapeziumvormig, met afgeronde fasetpunte, 'n tweesparige ontwerp.
Enkelkajuit met uitsig vorentoe. Agter dit, bo-op die romp, is daar 'n ontvanger wat tydens die brandstof gevul word, wat snags verlig word deur 'n koplamp in 'n rand bo-op die kajuit. Die vliegtuig is onstabiel in toonhoogte en buig, en daarom word 'n gesofistikeerde kunsmatige stabiliteitstelsel gebruik. Sedert 1991; onder die OSPR -program word 'n outomatiese versnelling geïnstalleer. Die lugseinstelsel het vier PVD's op fasetstawe in die neus van die masjien. Uittrekbare hoek van aanvalsensors. Die outomatiese vlieënier bied vlug langs die geprogrammeerde roete. Met die motor kan die vliegtuig 'n paar sekondes akkuraat bereik. 'N Opto -elektroniese stelsel vir navigasie, teikenopsporing en opsporing is ook gebruik.
Die eerste grootskaalse operasies met behulp van die F-117 is tydens die oorlog met Irak in 1991 ontplooi. Die vliegtuig het 1271 soorte gevlieg en 2000 ton lasergeleide bomme laat val. Luitenant-generaal Ch. Horner, bevelvoerder van die lugmag van die multinasionale magte in die Persiese Golf, het gesê dat stealth-vliegtuie van die F-117A- en B-2-tipes in die toekoms steeds onontbeerlik sal wees in plaaslike noodkonflikte.
Sedert die Tweede Wêreldoorlog het radar die belangrikste manier geword om vliegtuie op te spoor, maar tot dusver is dit nie dieselfde as reikwydte en alle weersomstandighede nie. Byna gelyktydig met die eerste radars verskyn elektroniese teenmaatreëls (REB) wat hul werk belemmer. Die eerste pogings om die eie radarhandtekening van militêre toerusting te verminder, behoort aan dieselfde tydperk. In 1944 begin die Duitsers dus snorkels (toestelle vir die gebruik van dieselenjins onder water) en die periskope van hul duikbote bedek met radio-absorberende materiale (RPM). Volgens 'n paar verslae, in 1945 in Duitsland is een van die eerste vliegtuie, wat veronderstel was om RPM te gebruik - straalvliegtuig "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). Op reeksmonsters van hierdie "vlieënde vleuel" is beplan om laaghoutomhulsel te gebruik wat met 'n spesiale gom met houtskool en saagsels bevattend is. Die noodweerprogram van Nazi -Duitsland het die vervaardiging van 20 van hierdie masjiene ingesluit, maar die ramp van die enigste prototipe en die ineenstorting van die Derde Ryk het hierdie werk onderbreek.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
In die eerste naoorlogse jare het lugvaart so vinnig ontwikkel dat radartegnologie dit nie kon byhou nie, en die taak om die radar-sigbaarheid van vliegtuie te verminder, het nie so dringend geword nie. Sekere werk in hierdie rigting is egter nietemin uitgevoer. By die ontwerp van die Lockheed U-2 verkenningsvliegtuie op groot hoogte het sy skepper, die uitstaande Amerikaanse vliegtuigontwerper Clarencel "Kelly" Jonson, probeer om die voertuig se afmetings te verminder, sodat dit minder sigbaar was vir vyandelike radars. In die USSR is studies uitgevoer om die radarhandtekening te verminder deur die gebruik van spesiale radio-absorberende strukture en materiale. In die besonder het die ontwerpburo van V. M. Myasishchev maniere oorweeg om die effektiewe verspreidingsoppervlak (EPR) van die ZM strategiese bomwerper te verminder.
Teen die einde van die 1950's. Met die voorkoms in die USSR en die VSA van lugafweer-raketstelsels toegerus met kragtige radars en missiele op groot hoogte, het die kwessie van die vermindering van die radarhandtekening van vliegtuie weer relevansie geword. Die belangrikste manier om opsporing deur vyandelike radars te vermy, is immers beskou as 'n afwyking na lae en uiters lae hoogtes, en dit het gelei tot oormatige brandstofverbruik, verhoogde bemanning van die bemanning en 'n afname in gevegsvermoëns in die algemeen. Die sleutelgedagte van 'n vliegtuig met 'n lae sigbaarheid is dus begryplik: dit moet op medium en hoë hoogtes oor die gebied vlieg wat deur lugweermiddels bedek word. Dit verbeter die bewustheid van die bemanning oor die taktiese situasie, vergemaklik die soeke na grondteikens op lang afstand en bied 'n meer steil trajek van die val van bomme.wat die akkuraatheid van bombardemente verhoog en die penetrasie van ammunisie verhoog. Die vermoë om op medium hoogte te vlieg, verhoog ook die doeltreffendheid van laserbeligting van die teiken met sy eie geleide wapens (wanneer bombardeer vanaf lae hoogtes, die vinnige hoekbeweging van die vliegtuig relatief tot die teiken, sowel as die skaduwee daarvan deur terreinvoue, maak laserbeligting moeilik).
Die eerste groot poging om die RCS te verlaag, was die Lockheed SR-71 supersoniese verkenningsprogram op groot hoogte, ontwikkel onder leiding van dieselfde Johnson. Die uitleg van hierdie vliegtuig is hoofsaaklik bepaal deur aërodinamiese vereistes, maar die kenmerke daarvan (die vorm van die dwarssnit van die romp en enjin-nacelle, hul gladde vervoeging met die vleuel, klein na binne afgebuig kielies) dra ook by tot 'n afname in die RCS van die masjien. Die firma het ook 'n radio-absorberende spike-agtige interne struktuur ontwikkel met 'n plastiek heuningkoekkern en dit aangebring op die sybanke, vleuelpunte en hakke van die oorspronklike weergawe van hierdie vliegtuig, aangedui as die A-12. Op grond van laasgenoemde is die SR-71 geskep wat op 22 Desember 1964 die eerste keer in die lug gevlieg het. Die SR-71 was bedek met 'n spesiale verf met 'n hoë hitte-afgee-vermoë, wat die temperatuur van die vel verlaag het tydens die vlug op groot hoogte. Dit is vervaardig op 'n ferrietbasis en verminder ook die radarhandtekening van die vliegtuig as gevolg van 'n meer eenvormige weerkaatsing van elektromagnetiese golwe. Die RCS van die A-12 en SR-71 vliegtuie was aansienlik minder as die van die U-2, en die D-21 RPV wat later ontwikkel is (gelanseer vanaf die SR-71 en die B-52 bomwerper) was nog minder opvallend. Latere weergawes van die U-2 (U-2R en TR-1) is ook bedek met ferrietverf.
SR-71B Blackbird in oefenvlug
Lockheed u-2
Die SR-71 en U-2 word gewoonlik die eerste generasie stealth-vliegtuie genoem, die tweede is die F-117A. Die oprigting daarvan is voorafgegaan deur lang navorsings- en ontwikkelingswerk (R&D), wat sedert 1965 in die Verenigde State uitgevoer is. wat onverwags hoë doeltreffendheid getoon het. Die hoop van die Amerikaners op die boord van die elektroniese oorlogstelsel het nie bewaarheid nie - die lugafweermissielstelsels het vinnig verbeter en die houers met die toerusting het ook 'n deel van die gevegslading van die vliegtuig geëet. In 1972-73. In die VSA het hulle 'n vier-sitplek burgerlike suiervliegtuig "Eagle", gebou deur "Windecker", hoofsaaklik van plastiek getoets en die verdere ontwikkeling daarvan-'n ervare YE-5A, met 'n veselglasvel en 'n interne struktuur waarin RPM's is gebruik. Toetse was suksesvol, en in 1973 het die Amerikaanse Lugmag, in samewerking met die Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), geheime, diepgaande ontwerpnavorsing onderneem wat daarop gemik was om 'n sluipvliegtuig te skep. 'N Spesiale opdrag is gestuur aan die voorste lugvaartkwessies waarop Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas en Northrop gereageer het.
Lockheed was nie op die lys van ondernemings wat die opdrag ontvang het nie, aangesien dit die afgelope tien jaar nie by vegters betrokke was nie. Maar sy het nogtans haar eie inisiatiefvoorstel by DARPA ingedien, wat saam met die Northrop -projek in November 1975 gekies is vir verdere
werk op die XST -vliegtuig (eksperimentele Stealth Technology - eksperimentele tegniek met lae sigbaarheid). Alle verdere stealth -werk by Lockheed is toegewys aan die afdeling vir gevorderde ontwikkeling in Palmdale, PA. Kalifornië en semi-amptelik 'Skunk Works' genoem. Dit was daar waar die SR-71 en U-2 voorheen geskep is.
Die tegniese opdrag vir die XST -vliegtuig stel eerstens streng vereistes aan die waarde van sy RCS. Die analise het getoon dat die gebruik van slegs RPM's en individuele "onopvallende" strukturele elemente nie meer afgehandel kan word nie; fundamenteel nuwe oplossings is nodig. Die werklike oplossing was die wydverspreide gebruik van lae-reflekterende vorms. As die kontoere van die vliegtuig vroeër hoofsaaklik deur aerodinamika bepaal is, moes dit nou op die agtergrond teruggesak het, en moes die dominante posisie in die ontwikkeling van die vliegtuigkonfigurasie gegee word om die reflektiwiteit daarvan te verminder. Teen daardie tyd was die kragtigste weerkaatsers van elektromagnetiese energie reeds bekend. Dit is die sogenaamde spekulêre (blink) punte, wat energie weerspieël presies in die rigting waarvandaan die golf gekom het, die gewrigte van die oppervlaktes, wat as hoekweerkaatsers dien, en die skerp kante van die draoppervlakke van die vliegtuig. Die lae-reflekterende konfigurasie van die vliegtuigraam moes dus onderskei word deur 'n integrale uitleg met 'n minimum aantal rande en die afwesigheid van uitstaande elemente. Om dit te doen, was dit nodig om 'n gladde koppelvlak tussen die vleuel en die romp te verseker, waarbinne die enjins en die teikenlas geplaas kon word, vertikale plat oppervlaktes uitgesluit moet word of die grootte daarvan so veel as moontlik kan verminder word (dit is die sterkste reflektore aan boord, Aangesien die bestraling van die vliegtuig deur radars op die grond gewoonlik in 'n sagte hoek plaasvind) en die kiele, indien dit behoue bly, van die vertikale kant afgebuig moet word om direkte blootstelling aan die radar van die enjinkompressors te voorkom deur krom lug te gebruik inname kanale, ens.
Oor die algemeen voldoen die "vlieënde vleuel" -skema met tradisioneel gladde kontoere, wat, benewens 'n lae-weerkaatsende konfigurasie, groot interne volumes vir die opneem van enjins en vragte, in groot mate aan hierdie vereistes voldoen. In die Verenigde State is die bevestiging van die klein EPR van so 'n reëling eers in die laat veertigerjare ontvang toe die Northrop YB-49-bomwerper bestraal is met 'n kuslugafweerradar suid van San Francisco. Later, tydens die NAVO -maneuvers, het die Amerikaners opgemerk dat dit moeilik is om 'n ander "vlieënde vleuel" te volg - die Britse Vulcan -bomwerper, wat nie minder groot was as die B -47 nie, maar 'n paar keer minder kragtige weerspieëlde impuls gehad het.
Strategiese bomwerper Avro Vulcan (VK)
Daar kan aanvaar word dat die XST -vliegtuigontwikkelaars 'n skema soortgelyk aan die Vulcan sou kies, veral omdat die tradisionele nadeel van so 'n reëling - onvoldoende langsstabiliteit - uitgeskakel is deur die vlieg -deur -draadstelsels wat teen daardie tyd verskyn het. Die RCS -waarde van die vliegtuig, benewens die geometriese vorm en elektromagnetiese eienskappe van sy oppervlak, word egter beïnvloed deur die verhouding van die vliegtuigafmetings en die golflengte van die bestralingsradar, sowel as die bestralingshoek. Dit maak dit baie moeiliker om die optimale vorm van 'n komplekse krommingsoppervlak vir 'n "vlieënde vleuel" te bepaal. Die beperkte vermoëns van rekenaars van die sewentigerjare en die kompleksiteit van wiskundige modellering van EPR het destyds nie die oplossing van so 'n probleem moontlik gemaak nie. Dit blyk baie makliker te wees as vir oppervlaktes met komplekse kromming om die afhanklikheid van die EPR van die bestralingshoek vir 'n kombinasie van plat oppervlaktes te bepaal. As gevolg hiervan het "Lockheed" en "Northrop" in hul XST-vliegtuigprojekte besluit om 'n skema naby die "stertlose" te gebruik met die sogenaamde fasetvormige (veelvlakkige) rompvorm. Hierdie opset raak nie van blink punte ontslae nie, maar met 'n sekere oriëntasie van plat oppervlaktes en rande, kan u voorversnellings van intense weerkaatsing van verskillende strukturele elemente kombineer, en sodoende hul aantal verminder en die mees waarskynlike bestralingsrigtings uit die sektore verwyder. Dit beteken dat die fasetvorm in hierdie rigtings 'n beduidende afname in die vlak van die gereflekteerde sein en in die hele golflengte van die bestralende radar bied. Dit wil sê, die vliegtuig word feitlik onsigbaar vir lugverdedigingsradarberekeninge.
Eerste pannekoek
Die XST -projekte van albei ondernemings was naby. Benewens die fasetvormige romp, het albei vliegtuie 'n groot sweepvleuel en 'n tweevoudige stert met inwaartse skuins kiele gehad om die uitlaatspuitpunte van die enjin te beskerm. Die belangrikste verskil was in die ligging van die luginlate: Northrop het een dorsale een, onmiddellik agter die kajuit, Lockheed, aangebied - twee sye. In die eerste fase van die XST -kompetisieprogram het ondernemings spesiale 1/3 skaalmodelle vir ESR -skatting geskep. Hulle toetse in anechoic kamers het in 1976 begin, en in die middel van dieselfde jaar het Lockheed as oorwinnaar uit die kompetisie getree, nadat hy 'n kontrak gekry het om twee eksperimentele vliegtuie onder die Have Blue -program te bou. 'N voorwerp ). Volgens Lockheedian -ingenieur A. Brown word die sukses van sy onderneming grootliks vergemaklik deur die gebruik van Sowjet -tegniese literatuur en eerstens die teoretiese werke van P. Ufimtsev, 'n werknemer van die Institute of Radio Engineering and Electronics van die USSR Akademie vir Wetenskappe. 'N Artikel van hierdie fisikus oor die berekeningsmetodes vir die bepaling van die EPR, gepubliseer in 1962 in 'n klein tydskrif met 'n klein ministeriële tydskrif, is in 1971 in Engels vertaal en deur Lockheed gebruik vir die ontwikkeling van die Echo-program wat bedoel is vir die berekening van die EPR van liggame. van verskillende konfigurasies. Soos die Amerikaners self skryf, het dit die ontwikkelingskoste van die XST-vliegtuig met 30-40%, en later die F-117, verlaag. Toetse in kamers het dit moontlik gemaak om die konfigurasie van die vliegtuig te verfyn, wat op grond van slegs berekeninge met behulp van die Echo -program ontwikkel is. Toe vind daar slae in lae en hoë spoed windtunnels met 'n volume van 1920 uur. Toe het Lockheed 'n volskaalse radarmodel van die vliegtuig vervaardig, wat die finale ontwerp van die ontwerpdetails moontlik gemaak het en in 'n kort tydjie twee vlieënde eksemplare kon bou.
DOD DARPA Het blou
Die eksperimentele Hev Blue was 'n klein (14,4 m lang met boogboom) subsoniese enkel-sitplek vliegtuig wat aangedryf word deur twee General Electric J85-GE-4A-enjins, wat feitlik onveranderd is van die Noord-Amerikaanse T-2B-afrigter. Die sweephoek van die voorkant van sy byna delta-vormige vleuel was gelyk aan 72,3 °. Die vliegtuig het nie kleppe of lugremme gehad nie, want dit het noodwendig die ESR verhoog. Die enigste bedieningsoppervlaktes was eenvoudige hysbakke en twee kielke wat omdraai na binne. Die vliegtuigraamstruktuur is hoofsaaklik van aluminium, met die gebruik van staal en titaan in die nodusse wat die meeste hitte beklemtoon. Die vlieënier het die vliegtuig bestuur met 'n syhandvatsel en konvensionele pedale, waarvan die seine deur die vlieg-deur-draad-stelsel ontvang is, wat terloops geen meganiese duplisering gehad het nie. Die massa van die voertuig tydens die toetse wissel in die reeks van 4200-5680 kg, waarvan tot 1600 kg brandstof was.
Die eerste aanvang van die Have Blue -enjin het op 4 November 1977 op die Skunk Works -perseel langs die Barebank -lughawe plaasgevind. Om die geheime produk teen gierige oë te beskerm, is dit tussen twee sleepwaens geplaas, 'n kamoefleernet van bo af getrek, en enjinwedrenne is snags uitgevoer toe die lughawe gesluit was. Daarna is die vliegtuig uitmekaar gehaal en op 16 November aan boord van die C -5A is dit afgelewer by die plek van vlugtoetse - by die geheime Groom Lake -basis in Nevada. Op 1 Desember 1977 vlieg die proefvlieënier Bill Park die eerste "Have Blue" in die lug, wat ontwerp is om stabiliteit en hanteringskenmerke te bestudeer. Daar was 36 suksesvolle vlugte, maar op 4 Mei 1978, tydens die landing teen hoë vertikale spoed, het die vliegtuig die baan se oppervlak hard getref, gevolglik het die regte landingsgestel in 'n semi-teruggetrokke posisie vasgesteek. Die vlieënier het dit drie keer probeer uitskud, met die linkerwiel op die aanloopbaan, maar sonder sukses. Toe het die park 'n hoogte van 3000 m bereik, brandstof opraak en uitgestoot. Die tweede kopie van die vliegtuig, wat direk bedoel is vir die ondersoek van kenmerke van die handtekening, het op 20 Julie opgestyg en in die komende 12 maande 52 vlugte uitgevoer, wat die toetsprogram volledig voltooi het. Hul laaste fase het 'n 'spel' met regte lugverdediging ingesluit toe hulle die vliegtuig met alle beskikbare middele wou opspoor. 'Have Blue' toon 'n baie lae sigbaarheid in die radar-, infrarooi- en akoestiese omvang, wat die praktiese moontlikheid bewys om 'n onopvallende gevegsvliegtuig te skep.
"Onsigbaar" in die geveg
Die F-117A is geskep om 'spesiale' take op te los, hoofsaaklik in die beginfases van 'n gewapende konflik. Die Amerikaners het die ondervinding van die Israeliete noukeurig bestudeer, wat daarin geslaag het om Egipte se lugverdedigingstelsel in die oorlog van 1967 te verlam met kragtige, goed berekende aanvalle en die lug skoon te maak vir hul lugvaart. Hulle het ook die Sowjet-ervaring van 1968 in ag geneem, toe die massiewe gebruik van REP-vliegtuie, veral die Tu-16 jammers, die gevegsvermoë van die baie kragtige lugverdedigingstelsel van Tsjeggo-Slowakye feitlik ontneem het, wat dit moontlik gemaak het om 'n groot aanranding in die lug in Praag. Daar is tot die gevolgtrekking gekom dat dit nodig was om 'n spesiale deurbraakvliegtuig in die weermag te hê wat die vyand in 'n kort tydjie kon lamlê en sy "senuwee knope" kon tref (natuurlik gedek deur die kragtigste verdedigingsmiddele). Vliegtuie met hierdie doel is in die Verenigde State 'silwer koeël' genoem (soos u weet, kan slegs 'n koeël uit silwer 'n vampier doodmaak). Die hoofdoelwitte van Nighthawk in die eerste ure van die groot oorlog was hoofkwartiere, kommunikasiesentrums, lugverdedigingsinfrastruktuur, pakhuise vir spesiale ammunisie en hul afleweringsvoertuie. Die F-117A het egter ook meer eksotiese take gekry. In die besonder, in ooreenstemming met die geheime Downshift-02-plan, was vliegtuie van hierdie tipe veronderstel om een van die dachas van die hoofsekretaris van die sentrale komitee van die CPSU aan die kus van die Swart See aan te val, wat binne die bereik van taktiese lugvaart gebaseer is in Turkye.
Na ontvangs van so 'n supervliegtuig soos in die vroeë 1980's. dit lyk asof die F-117A was, die Amerikaanse bevel bevind hom in 'n bekende posisie in die lewe, as jy dit wil gebruik, en prik, en my ma (in die sin-die kongres) beveel nie. Vir die eerste keer sou die F-117A in Oktober 1983 "in die sakewêreld" gebruik word. nog voor die amptelike bereiking van die operasionele gereedheid van die 4450ste groep. Hulle was veronderstel om deel te neem aan die aanval op terroriste kampe in die suide van Libanon. Volgens verskillende bronne het 5 tot 7 vliegtuie wapens ontvang, en die koördinate van die teikens is in die traagheidstelsels aan boord ingevoer. Die Amerikaanse minister van verdediging K. Weinberger het hierdie bevel egter 45 minute voor die vlug na die Midde -Ooste gekanselleer.
Dieselfde gebeur in 1986 toe 'n aanval op die woning van die Libiese leier Muammar Gaddafi beplan word. Die swaar militêre vervoer C-5's was veronderstel om verskeie stealths van Tonopah na die Amerikaanse lugmag Roth-vliegbasis in Spanje oor te dra. Nadat hulle die lugruim van Tripoli binnegedring het, bedek deur baie gesofistikeerde lugafweerstelsels (insluitend die S-200 lugverdedigingstelsel), sou verskeie "Nighthawks" met gekorrigeerde bomme op die kolonel se villa toeslaan. Die voorsitter van die gesamentlike stafhoofde, W. Crow, het egter hierdie plan, wat deur die lugmagbevel geïnteresseerd was in die toets van hul modernste wapens, kategories teëgestaan. Hy het gesê dat "die stele tegniek te waardevol is om in die gedrang te kom." As gevolg hiervan is die aanval op Tripoli op 14 April 1986 deur F-111-vliegtuie toegedien. Nadat hulle twee motors verloor het, het die Amerikaners nie die hoofdoel van die operasie bereik nie - die fisiese uitskakeling van die Libiese leier.
Vir die eerste keer is die F -117A op 21 Desember 1989 in vyandelikhede gebruik as deel van Operation Just Cause (Just Cause) - die Amerikaanse ingryping in Panama. Twee Nighthawks het elk 'n 907 kg GBU-27-lasergeleide bom laat val by die Panamese National Guard-kaserne in Rio Hato, waar president Noriega veronderstel was om te wees. Die persdiens van die Amerikaanse ministerie van verdediging het berig dat "die operasie suksesvol was", dat die bomme presies geselekteerde teikens met presiese akkuraatheid getref het - gebiede van die terrein wat op 'n afstand van die kaserne geleë is, wat verseker dat dit vernietig word, maar terselfdertyd, kan paniek veroorsaak by Panamese soldate. Die wagte het inderdaad in hul onderklere uit die kaserne gespring, maar soos later geblyk het, was dit steeds beplan om in die geboue te klim. Die bomme is gelê met 'n groot afwyking van die teikens as gevolg van ongunstige weersomstandighede en vlieënierfoute. Die lugverdediging van Panama, wat nie eens 'n radar gehad het nie, het natuurlik nie 'n ernstige bedreiging vir die Amerikaanse lugvaart inhou nie, en die enigste rede vir die deelname van die F-117A aan hierdie operasie was dieselfde begeerte om dit in die geveg te toets, sowel as om te vergemaklik (deur 'n gunstige 'PR') deurgang deur die Amerikaanse Kongres te befonds, wat nog 'n B-2A-stealth bombardementsprogram finansier.
Die eerste grootskaalse operasies met behulp van die F-117A het tydens die oorlog met Irak in Januarie-Maart 1991 plaasgevind. Hierdie oorlog het egter begin voor die eerste ontploffings in Bagdad-op 19 Augustus 1990, toe die nagstalkers van The 415th TFS het hul tuisbasis verlaat en na Saoedi -Arabië gegaan. Agtien Nighthawks van die eskader het 'n ononderbroke vlug van 14,5 uur uitgevoer met die hervulling van nege meegaande KS-10. Hulle nuwe tuiste vir die volgende ses maande was die Khamis Masheit-lugbasis in die suidweste van die land, geleë op 'n woestynplato op 'n hoogte van meer as 2 000 m. Hierdie vliegveld is meer as 1750 km van Bagdad af, en dit is gekies omdat Irakse missiele dit nie kon bereik nie. "aarde-tot-aarde". Met die koms van geheime vliegtuie het Khamis Masheit ongekende veiligheidsmaatreëls getref en die regime tot die uiterste beperk, wat die vlieëniers van die 415ste eskader die ideale toestande gebied het om voor te berei op oorlog, wat hulle 5 maande lank ywerig gedoen het.
Opleidingsvlugte is uitsluitlik snags uitgevoer in die maksimum outonomie en stealth -modus. Spesifieke aandag is geskenk aan die beoefening van lugvulling met volledige radiostilte. Hulle vlieg hoofsaaklik binne die grense van Saoedi -Arabië, maar in sommige gevalle het hulle die Irakse grens genader om die reaksie van Hussein se lugverdediging na te gaan. Die stealths is nooit gevind nie, soos blyk uit die onveranderde werking van die Irakse radars (toe 'n gewone vliegtuig na die grens vlieg, het die lugverdediging onmiddellik sy kop opgehef). Volgens die eskadervlieëniers het hul onsigbaarheid 'n belangrike morele faktor geword wat hulle moed bygevoeg het tydens nagaanvalle op vyandelike gebied. Die sukses van die opleidingsvlugte het die Amerikaanse bevel aangespoor om die aantal F-117A in die streek te verhoog. In Desember 1990 het nog 18 Nighthawks van die 416ste TFS by die basis aangekom.
En toe kom middernag van 16 tot 17 Januarie 1991-die hoogtepunt van die F-117A, toe die eerste groep van 10 "Nighthawks" van die 415ste eskader, wat elk twee verstelbare bomme van 907 kg dra, opgestyg het die eerste aanvalle in 'n nuwe oorlog. Die bemannings van die honderd sewentiende het nie voor of na die gebeure van daardie nag so 'n groot sukses behaal nie. Die deelnemer aan die aanval Donaldson (roepsein "Bandit 321") onthou: "Ons het alles in volledige stilte gedoen, uitsluitlik op tyd gefokus. Nou moet ons die enjins begin, nou 'n taxi uit die dekmantel ry, die aanloop begin, ens. Op die berekende oomblik ontmoet ons 10 tenkwaens wat van die Saoedi -Riyad -basis af opstyg en brandstof maak. Ons vlieg in 'n gemeenskaplike formasie na die Irakse grens, dan verdeel en gaan elkeen na sy eie doel. Ons het alles gedoen sodat ons nie opgespoor kon word nie, alle ligte afgeskakel en die radiokommunikasie -antennas verwyder. Ons kon nie 'n woord vir die kamerade sê nie en kon nie hoor of iemand vir ons 'n boodskap wou gee nie. Ons volg die roete en hou die tyd fyn dop. Die eerste bomme is deur 'n egpaar, onder leiding van mnr. Feist (Bandit 261), laat val op die Irakse onderskepper en taktiese missielbeheersentrum suidwes van Bagdad. Danksy die presiese tydsberekening van ons optrede in die volgende minute, is die meeste van die beplande teikens verras en geslaan, insluitend. Die toring van 112 meter in die middel van Bagdad is die sleutel tot die hele militêre bevel- en beheerstelsel. Hierdie belangrike doelwit is deur meneer Kardavid (Bandit 284) vernietig."
Sodra die eerste ontploffings in Bagdad donder, het alle grondafweerstelsels, veral artillerie, onoordeelkundige vuur in die naghemel oopgemaak en probeer om teikens te tref wat vir hulle onsigbaar was en wat teen daardie tyd reeds 'n terugslagbaan gelê het.. Vanweë sy onvoorwaardelike skildery was hierdie oomblik veral lief vir kunstenaars: op die meeste skilderye wat die F -117A uitbeeld, is daar slegs een plot - vuurwerke van vurige roetes in die swart suidelike lug, silhoeëtte van moskees teen die agtergrond van vuur en skaduwees van geheimsinnige, byna uitheemse "stealth", wat in die duisternis oplos.
Die lys van voorwerpe wat deur die eerste groep beskadig is, bevat twee bevelposte van die lugafweersektore, die hoofkwartier van die lugmag in Bagdad, die gesamentlike bevel- en beheersentrum in Al Taji, die setel van die regering. Die tweede golf F-117A (3 voertuie van die 415ste en 9 van die 416ste eskader) het herhaaldelike aanvalle op die lugmag se hoofkwartier, lugbestuursposte, sowel as op telefoon-, televisie- en radiostasies in Bagdad op die satelliet veroorsaak kommunikasiesentrum. 'Hierdie aanvalle verblind die Irakezen', vervolg Thug 321, 'en hulle kon nie betyds die aanval opspoor van konvensionele vliegtuie wat agter ons aankom nie. Die lugverdediging was heeltemal ongeorganiseerd. Ons het op die aanwysers in ons kajuit gesien hoe die Irakse MiG-29's om ons vlieg. Maar hulle was blind, hulle kon ons nie vind en oorneem nie."
Gedurende die eerste dag is soortgelyke 5, 5-uur-aanvalle uitgevoer deur al 36 'Night Hawks', waarvan 24 uitsluitlik in die donker in die lug was, en 12 gedeeltelik in die lig, wat na 17 uur plaaslike tyd opgestyg het. Die meeste aanvalle is met 'n enkele vliegtuig uitgevoer, en slegs drie grondteikens is in pare aangeval, in hierdie gevalle kan die slaaf wat die infrarooi stelsel gebruik, die resultate van die leier se bombardement evalueer en sy aanval aanpas. As 'n reël het die F-117A outonoom gewerk, sonder die betrokkenheid van REP-vliegtuie, aangesien vasstoring die aandag van die vyand kon trek. Oor die algemeen was die stealth -operasies in die loop van die oorlog so beplan dat die naaste geallieerde vliegtuie minstens 160 km van hulle af was. Slegs in sommige gevalle het die 'honderd en sewentiende' interaksie met die EF-111 en F-4G.
Die F-117A-spanne het elke aand vlugte na beplande teikens gemaak. Na twee weke van die oorlog, het dit duidelik geword dat die bestrydingsdoeltreffendheid van die Nighthawks redelik hoog was. Hulle het al hoe meer gereeld op missies gestuur. Die werklading by die spanne het toegeneem. Om die uitgeputte vlieëniers wat elke aand gevegsopdragte gevlieg het, te help, is nog 6 stealth -vlieëniers, vlieëniers en van die toerusting van die 417ste TFTS -opleiding op 26 Januarie na Khamis Masheith ontplooi. Die totale aantal F-117A wat aan die konflik deelgeneem het, het dus 42 bereik.
Die aankoms van versterkings het dit moontlik gemaak om die las op die bemanning en materiaal ietwat te verminder. Nou vlieg die vlieëniers elke een en 'n half tot twee dae, en tog vlieg elkeen van hulle uiteindelik in gevegstoestande van 100 tot 150 uur.
Die tesis oor die hoë doeltreffendheid van die F-117A in die oorlog word as onbetwisbaar beskou. Dit word veral bewys deur die suksesvolle gebruik van "stealth" om strategiese brûe in Irak te vernietig, terwyl vroeër meer as 100 onsuksesvolle uitstappies daarop uitgevoer is deur F-15, F-16 en F / A-18 vliegtuie. Nog 'n voorbeeld: vier dae voor die aanvang van die geallieerde grondmagte se offensief, het sewentien F-117A's binne 27 minute oliepypleidings getref, met die hulp waarmee die Irakezen die versperringslote in Koeweit wou vul met olie: 32 van 34 teikens was nie minder belangrike resultaat Die gevegswerk van "Nighthawks" was die vernietiging van die posisies van die lugafweermissielstelsel in Sentraal-Irak, wat dit vir die B-52-spanne moontlik gemaak het om mattebomaanvalle sonder hindernisse uit te voer."Stealth" word ook toegeskryf aan die vernietiging van verskeie Irakse Tu-16's, wat na bewering voorberei het om met chemiese ammunisie te slaan: In totaal het die F-117A tydens die oorlog 1271 soorte gevlieg wat meer as 7000 uur duur en 2087 lasergeleide bomme laat val. GBU-10 en GBU-27 met 'n totale massa van ongeveer 2000 ton. Die doeltreffendheid daarvan (die relatiewe aantal soorte met die vernietiging van aangewese teikens) was volgens amptelike ramings 80-95%. In die besonder word aangevoer dat die vlieëniers 'stealth' 1 669 direkte treffers behaal het, wat slegs 418 missies gemaak het. (Let daarop dat tydens die Viëtnam -oorlog gemiddeld 33% van die doeltreffendheid gemiddeld was, en teen die vroeë negentigerjare was 50% die norm vir konvensionele vliegtuie.) Maar die indrukwekkendste stelling is miskien dat dit slegs 2, 5% van die totale getal was. van vliegtuie wat in die Persiese Golf ontplooi is, het F-117A ongeveer 40% van alle strategiese teikens wat deur die bondgenote aangeval is, getref.
Op 'n vergadering in die Amerikaanse kongres het die bevelvoerder van die lugmag van die multinasionale magte in die Persiese Golf, generaal Lt. Ch. Gorner, op grond van hierdie gegewens gesê dat stealth-vliegtuie, soos die F-117A en B-2, onontbeerlik sou wees in toekomstige plaaslike konflikte soortgelyk aan die Golfoorlog.
Die middelpunt van Horner se toespraak was 'n vergelyking van twee aanvalle op sterk verdedigde Irakse kerninstallasies in Al-Tuwaita, suid van Bagdad. Die eerste aanval is op die middag van 18 Januarie uitgevoer, met 32 F-16C-vliegtuie gewapen met konvensionele onbegeleide bomme, vergesel van 16 F-15C-vegters, vier EF-111 jammers, agt F-4G anti-radar en 15 KC- 135 tenkwaens. Hierdie groot lugvaartgroep kon nie die taak voltooi nie. Die tweede aanval is snags uitgevoer met slegs agt F-117A, elk gewapen met twee GBU-27-bomme, vergesel van twee tenkwaens. Hierdie keer het die Amerikaners drie van die vier Irakse kernreaktors vernietig. Volgens Horner kon dieselfde skade veroorsaak word deur twee B-2-bomwerpers in een slag sonder die betrokkenheid van tenkwaens.
Ons sal egter nie hier voortgaan om die entoesiastiese reaksies op die suksesse van die "Nighthawks" van Amerikaanse generaals, senatore en ander persone wat verantwoordelik is vir die verwerking van die openbare mening hier aan te haal nie. Deels omdat daar ander inligting is oor die doeltreffendheid van die F-117A in Irak. Byvoorbeeld, sommige bronne beweer dat slegs een uit verskeie KAB's die teiken bereik het, en dat die werklike effektiwiteit van stealth nie 30%oorskry nie. Met die koste van een GBU-27-bom teen 175 000 dollar, het dit die gebruik van hoë-presisie-wapens baie lastig gemaak. Volgens amptelike statistieke in die Persiese Golf was "slim" wapens verantwoordelik vir minder as 8% van alle lugvaartammunisie wat die bondgenote gebruik, maar die koste daarvan was 85% van die koste van alle missiele en bomme wat op die vyand neergesit is.
Boonop is daar verskeie treurige voorvalle op die gevegsrekening van die F-117A (en terselfdertyd ook op die gewete van sy bemanning). Byvoorbeeld, die vernietiging van 'n bomskuiling in Bagdad op 13 Februarie, wat as 'n bevelpos beskou is. As gevolg van hierdie aanval is meer as 100 burgerlikes dood, wat 'n groot resonansie in die wêreld veroorsaak het. Nog 'n interessante punt: alle inligtingsbronne wat deur die Amerikaanse lugmag beheer word, beweer eenparig dat tydens die hele oorlog, nie 'n enkele "stele" nie net neergeskiet is nie, maar selfs beskadig is deur vyandelike vuur. Terselfdertyd is daar inligting dat een F-117A op 20 Januarie 1991 deur die Irakse Igla MANPADS neergeskiet is.
Januarie 1991. 'N Wonderlik gepubliseerde operasie teen Irak - Desert Storm. Inderdaad, een aand oor die Arabiese woestyn, nie die nuutste (op daardie stadium) OSA-lugweerstelsel uit die eerste twee-vuurpyl-salvo, het die F-117A-stealth-die mees "modieuse" onsigbare vliegtuig "verwyder". Terloops, daar was gerugte dat 'n verkenningsgroep van die GRU na die ongeluksterrein gegaan het, wat van die elektronika, monsters van die bekleding en beglazing van die kajuit weggeneem het.
Nog 'n stealth-vliegtuig F-117A-stealth is neergeskiet oor Joego-Slawië, ongeveer 20 km van Belgrado, naby die Batainice-vliegveld, deur die antieke C-125-lugverdedigingstelsel met 'n radar-raketleidingstelsel.
Die vliegtuig het na bewering in die woestyn in Saoedi -Arabië geval, en Hussein se ondergeskiktes het eenvoudig nie die geleentheid gehad om sy wrak as bewys van hul oorwinning voor te lê nie.
Met die einde van Operation Desert Storm het die sukses van die F-117A begin afneem, hoewel die stealth gereeld in die volgende dekade in hierdie streek geveg het. Tydens die 'bestraffende' operasie teen lugverdedigingsfasiliteite in die suide van Irak (bevelposte, lugafweermissielstelsels, radarstasies), wat op 13 Januarie 1993 gehou is, was die F-117A egter ondoeltreffend: ses van hierdie masjiene was slegs 2 teikens uit 6 toegewys kan bereik. In twee gevalle is die lasergeleiding van die bomme ontwrig toe dit deur die wolke gegaan het, in die derde plek kon die vlieënier nie die teiken vind nie, en in die vierde het hy verkeerdelik die draaipunt van die roete bepaal en die valse teiken gebombardeer. Dit dui op die vermoë van die F-117A om operasies slegs in eenvoudige weersomstandighede uit te voer. En die beskrywing van die aanval, wat terloops 38 verskillende soorte vliegtuie bygewoon het, het snags met swak sigbaarheid plaasgevind. Volgens die Pentagon-verteenwoordigers het die weer die lae prestasie van die aanval veroorsaak: van 32 beplande teikens is slegs 16 getref. In Desember 1998 het F-117A, wat vanuit basisse in Koeweit werk, aan Operation Desert Fox deelgeneem - die bombardement van Irakse fabrieke vir die vervaardiging van massavernietigingswapens. In vier dae vlieg Amerikaanse vliegtuie 650 afstande teen 100 teikens, en die vloot skiet 100 Tomahawks af. Byna niks is egter aangemeld oor die resultate van die operasie nie, wat as 'n bewys van hul afwesigheid geïnterpreteer kan word. Stadige oorlog met die deelname van "stealth" in die sg. die vliegvry -gebied in die suide van Irak duur tot vandag toe voort (artikel gedateer 2002 - paralay).
