In 1940 is die Su-2 (BB-1) bomwerper, ontwerp deur Pavel Osipovich Sukhoi, in produksie geplaas. Hierdie vliegtuig is geskep as deel van die Ivanov-program, wat die oprigting van 'n enkelmotorige, veeldoelige vliegtuig inhou wat die funksies van 'n verkenningsvliegtuig en 'n ligte bomwerper kan verrig. Die Su-2 verskil van ander Sowjet-vliegtuie van hierdie klas deur sy gevorderde vervaardigingstegnologie en goeie sigbaarheid vanaf die kajuit.
Su-2
Met al die voordele van die nuwe vliegtuig, was dit ondoeltreffend as dit as aanvalsvliegtuig gebruik word. Hiervoor was dit nodig om wapens te versterk en veiligheid te verhoog. Voorlopige berekeninge het getoon dat dit onmoontlik is om dit op die Su-2 te implementeer, sonder om vlugdata te versleg. Daarom is besluit om 'n nuwe vliegtuig te bou.
In September 1939 is 'n konsepontwerp vir 'n gepantserde aanvalsvliegtuig aangebied, en vroeg in Maart het die regering dit in die konstruksieplan van die loodsvliegtuie vir 1940 opgeneem.
Die ontwerpspan van PO Sukhoi het die opdrag gekry om: "'n enkelmotorige gepantserde enkelstoel-aanvalsvliegtuig met die M-71-enjin te ontwerp en te bou."
Die grootste probleme met die skep van die aanvalsvliegtuie hou verband met die gebrek aan M-71 gekondisioneerde enjins. Dit is 'n 18-silinder tweery-radiale enjin met 'n nominale / maksimum krag van 1700/2000 pk. Dit is ontwikkel deur AD Shvetsov en was 'n verdere ontwikkeling van die American Wright "Cyclone" R-1820.
Die eerste weergawe van die Su-6 was toegerus met ses ShKAS-masjiengewere (waarvan 2 sinchroon was). Die liggaamslading is ontwerp in die volgende weergawes:
a) FAB-100 bom;
b) 2 bomme FAB-50;
c) 18 bomme AO-10, AO-15 of A0-20;
d) 72 bomme van kaliber van 1,0 tot 2,5 kg.
Boonop kan aanvalsvliegtuie op die eksterne slinger 2 FAB-100 bomme of 2 FAB-250 bomme dra. Die pantser vir die vliegtuig is ontwerp in die vorm van 'n "gepantserde gat" wat die kajuit van onder af beskerm het. Die gepantserde rug elimineer die vlieënier se nederlaag van agter, en die gebuigde pantserplaat bedek die gastenk. Pilotbeskerming van die kante - tot by die bors. Vooraf was daar geen bespreking nie. Die vlieënier se kop van bo en die oliekoeler in die oorspronklike weergawe het ook geen beskerming gehad nie.
Op 1 Maart 1941 het die toetsvlieënier van plant # 289, AI Kokin, die eerste prototipe van die Su-6-vliegtuig opgestyg. Teen Mei 1941 is ongeveer tien vlugte onder die toetsprogram uitgevoer, waartydens 'n aantal gebreke in die kragstasie en vliegtuigstelsels gevind en uitgeskakel is. Die meeste klagtes is deur die enjin veroorsaak.
In hierdie verband het die toetse van die vliegtuig voortgesit, en die uitbreek van die oorlog en die daaropvolgende ontruiming het die situasie vererger.
Die Su-6 kon eers in Januarie 1942 staatstoetse ondergaan. Die wapens en wapens van die aanvalsvliegtuie is vergroot.
Die proefvlieëniers het kennis geneem van die gemak van beheer, die beste vlug- en aërobatiese eienskappe van die vliegtuig in vergelyking met die reeks Il-2-aanvalsvliegtuie.
In die staatstoetse van die Air Force Research Institute is die volgende data weerspieël:
- Die maksimum spoed op die grond is 445 km / h.
- Maksimum spoed met naverbrander - 496 km / h.
- Maksimum spoed op 'n hoogte van 2500 m - 491 km / h.
- Bereik by 0, 9 maksimum spoed - 450 km.
Bewapening:
- 2 gewere van 23 mm kaliber
- 4 masjiengewere van kaliber 7, 62 mm
-10 balke PC-132 of RS-82
Normale bomlading 200 kg, met 'n bomruimte van 400 kg.
Daar is 'n ophanging onder die vlerke van 2 bomme van 100 kg elk of 2 VAP-200, Wat die bestuurstegniek betref, is die vliegtuig eenvoudig en toeganklik vir vlieëniers met 'n gemiddelde vaardigheid, het dit 'n goeie stabiliteit en kan vlieg met 'n stok in alle modusse. Daar is egter opgemerk dat die sigbaarheid van taxi's onvoldoende is en daarom is dit nodig om met 'n slang te bestuur. In die lug is die beoordeling as bevredigend beoordeel.
Die reservering van die kajuit en die afdak word op dieselfde manier as die Il-2-vliegtuig uitgevoer. Die agterkant van die enjin met die eenhede is voorbehou, die enjinsilinders is nie bespreek nie.
Die staatstoetse het ook berig:
… die Su-6-vliegtuig met die M-71-enjin is hoër as die Il-2 AM-38-aanvalvliegtuig in terme van maksimum horisontale vlugspoed;
-nadat die taak voltooi is (bomme laat val en PC-132), het die Su-6 M-71 'n maksimum spoed van 483 km / h by 'n tien minute naverbrander. Hierdie snelheid maak die Su-6 moeilik bereikbaar vir vyandelike vegters met 'n geringe snelheidsvoordeel;
-om dit nuttig te ag om 'n klein militêre reeks Su-6 M-71-vliegtuie te bou, aangesien dit van belang is vir 'n relatief hoë maksimum horisontale snelheid en kragtige handwapens en kanonne en straalbewapening het."
Ten spyte van die suksesvol geslaagde toetse, is die nuwe aanvalsvliegtuig nie in die reeks gelanseer nie.
In die moeilike tyd vir die land sou die bemeestering van die produksie van 'n nuwe aanvalsvliegtuig en 'n enjin daarvoor onvermydelik die produksietempo van aanvalsvliegtuie beïnvloed wat die front dringend nodig gehad het.
Die verbetering van die vliegtuig het egter voortgegaan. Om die vlugkenmerke te verbeter, was die Su-6 toegerus met 'n geforseerde M-71F-enjin met 'n nominale / maksimum drywing van 1850/2200 pk.
Maar teen hierdie tyd, op grond van die ervaring van vyandighede, was 'n tweesitplek-weergawe reeds nodig. Die Su-6 gepantserde tweesitplek-aanvalsvliegtuig met die M-71F-enjin is in 1942 ontwerp en gebou en het van 20 Junie tot 30 Augustus 1943 briljante staatstoetse geslaag. Die Su-6 beskik oor uitstekende stabiliteit en beheer eienskappe, was eenvoudig en aangenaam om te vlieg.
Die vliegtuig was toegerus met 'n kragtige vleuelmeganisme (dit het outomatiese latte en Schrenk -kleppe), wat dit moontlik gemaak het om geleidelik maneuvers onder hoë aanvalhoeke uit te voer. Dit was baie belangrik vir 'n lae-hoogte slagveldvliegtuig. Om 'n aanval in 'n beperkte ruimte bokant die teiken te loods, moes die vlieënier hoofsaaklik in die vertikale vliegtuig beweeg. Dit was moontlik om die data van die Su-6 aansienlik te verbeter in vergelyking met die Il-2 sonder om die beweegbaarheid in die vertikale vlak te verswak deur die las op die enjinkrag te verminder. Dus, die reeks IL-2 met AM-38F met 'n vleuelvrag van 159-163 kg / m2 het 'n vertikale snelheid op die grond van ongeveer 7,2 m / s, en die Su-6 met 'n las van 212, 85 kg / m2 - 9,3 m / s.
Die pantser van die Su-6 was aansienlik beter as dié van die Il-2. Danksy 'n meer rasionele verspreiding van plaatdiktes, was die totale gewig van die pantser slegs 683 kg-18, 3% van die gewig van die leë vliegtuig. Die diktes van die pantser in die kajuit van die skut en in die gebied van die skroefgroep is gekies, met inagneming van die invloed van vliegtuigstruktuurelemente (rompvel, bomkompartemente, ens.) Op die meetkunde van die impak van die projektiel met die wapenrusting uit die mees waarskynlike vuurrigtings in regte luggevegte. Hierdie benadering het dit moontlik gemaak om die gewig van die pantser ernstig te verminder met aansienlik beter beskerming van die bemanning en belangrike strukturele elemente van die vliegtuig as die van die Il-2, waarin die lug met 'n totale gewig van 957 kg pantser die lug skieter het feitlik geen beskerming gehad nie, en die wapenrustings wat die meeste kwesbaar is vir vyandelike vuur, blyk onvoldoende dik te wees … Die oorleefbaarheid van die aanvalsvliegtuig is ook verhoog deur druk op die gastenk met uitlaatgasse en duplisering van hysbak- en roerbeheer. En die lugverkoelde enjin self was baie meer hardnekkig in geval van gevegskade.
Die vliegtuig het sekere reserwes ten opsigte van die verbetering van wapenbeskerming. Op grond van die ervaring van gevegsoperasies, was dit moontlik om die boonste voorste pantser van die kappie te vervang met duralumin -velle, aangesien hierdie deel van die vliegtuig feitlik nie onder skoot gekom het nie.
Die tweesitplek Su-6 het 'n baie kragtige bewapening, dit bevat twee 37 mm NS-37 kanonne (90 rondtes ammunisie), twee ShKAS-masjiengewere (1400 rondes), 'n verdedigende masjiengeweer UBT (196 rondtes in vier bokse) in 'n BLUB-blase-installasie, 200 kg bomme en ses RS-132 of RS-82. Twee FAB-100-bomme kan boonop aan die buitestrook gehang word.
In vergelyking met die Il-2-variant, wat met 37 mm-kanonne gewapen was, was die akkuraatheid van die Su-6 aansienlik hoër. Dit was te wyte aan die feit dat die gewere van die Su-6 baie nader aan die middel van die vliegtuig was. 'Pikke' tydens die vuur, soos die geval was met die IL-2, is feitlik nie gevoel nie. Daar was ook die moontlikheid om uit een geweer te skiet. Die vliegtuig draai om, maar nie soseer nie. Sulke kragtige wapens het die vermoë om gepantserde teikens te bestry aansienlik verhoog.
By staatstoetse word die tweesitplek Su-6-vliegtuig hoog op prys gestel, en tot die gevolgtrekking, volgens die lugmagverslag, stel die ruimtetuig die vraag om die vliegtuig in die reeks in te voer.
Vergelykende data van die Su-6 en Il-2 vliegtuie is soos volg:
Die spoed op die grond van die Su-6 is 107 km / h meer as dié van die Il-2.
Die spoed op 'n hoogte van 4000 m is 146 km / h meer as die van die IL-2
Die praktiese plafon is 2500 m meer as die van die IL-2
Die vlugreeks is 353 km langer as dié van die IL-2
Su-6, met uitstekende manoeuvreerbaarheid en spoedkenmerke, kan suksesvol gebruik word om vyandelike bomwerpers en vliegtuie te vervoer. Vir vegters was dit ook 'n baie moeilike teiken. Dit is in 1944 in proefluggevegte met die Yak-3-vegter bevestig.
Teen die tyd dat die tweesitplek Su-6 geskep is, het die spesialiste van die lugmag reeds oor 'n groot hoeveelheid statistiese data beskik om die oorsake van die verlies van vliegtuie vir verskillende doeleindes, insluitend aanvalsvliegtuie, te ontleed. In die gevolgtrekkings van die verslag van die 2de Departement van die Operasionele Direktoraat van die Lugmaghoofkwartier oor die ontleding van lugvaartverliese (Augustus 1943), is opgemerk dat van al die vliegprestasie -eienskappe die maneuverbaarheid 'n beslissende uitwerking op die oorleefbaarheid te bestry wanneer daar teen grondteikens gewerk word. Spesialiste van die Air Force Research Institute stel soortgelyke vereistes voor. Hulle het veral aandag geskenk aan die horisontale en vertikale manoeuvreerbaarheid van 'n belowende aanvalsvliegtuig, toegerus met 'n lugverkoelde enjin, sowel as die doeltreffendheid van wapenrustingsbeskerming, terwyl die verhouding van wapenrusting in vluggewig verminder word.
Die leër van die lugmag het geglo dat die Su-6 die vliegtuig was wat die Sowjet-lugvaart ontbreek. Na sy mening het die NKAP die moontlikhede vir die vervaardiging van die M-71F-enjin en die Su-6-vliegtuig.
Die produksie van die M-71F-enjins en die Su-6-aanvalsvliegtuie kon op die bestaande kapasiteit aangepas gewees het deur die produksievolumes van die M-82F- en M-82FN-enjins en Il-2-aanvalsvliegtuie te verminder, wat nie 'n groot invloed op die die algemene situasie aan die voorkant. Aan die agterkant (in die interne distrikte, in die Verre Ooste, in skole, opbergingsbase, ens.) Het 'n aansienlike reserwe militêre voertuie opgehoop - ongeveer 20% meer as in die aktiewe weermag, en aan die voorkant was daar 'n byna drievoudige meerderwaardigheid in magte bo Luftwaffe. Die aantal vliegtuie wat destyds vervaardig is, het die aantal opgeleide vlieëniers vir hulle aansienlik oorskry.
Met inagneming van die hoë eienskappe van die Su-6, het die Ontwerpburo 'n vegter op groot hoogte ontwerp.
Na die aftakeling van die pantser, deel van die bewapening en die verdedigingsinstallasie, moes die nuwe vliegtuig volgens berekeninge uitstekende vliegdata gehad het.
Seriële produksie van die M-71F sou dit moontlik maak om die probleem nie net op te los om die Su-6-aanvalsvliegtuie in reeks te lanseer nie, maar ook oor die produksie van die belowende I-185-vegvliegtuig. In hierdie geval sou 'n situasie ontstaan wanneer beide aanval- en vegvliegtuie gelyktydig weer toegerus was met toerusting wat die vyand in alle bepalende parameters oortref, wat 'n gunstigste uitwerking op die algemene verloop van die oorlog sou hê. Intussen het die NKAP die produksie van die Su-6 en die M-71F-enjin in die reeks sterk weerstaan, wat sy posisie met 'n groot tegniese risiko gemotiveer het tydens die ontplooiing van hul massaproduksie in oorlogstyd. Dit blyk egter dat dit nie die enigste probleem was nie. Omdat hulle op hoeveelheid eerder as kwaliteit staatgemaak het, was die leiding van die People's Commissariat paniekerig om min of meer ernstige veranderinge aan te bring in die reeds vaartbelynde produksiestelsel van gevegsvliegtuie. Boonop sou hy, nadat hy met die voorstel van die weermag ingestem het, die foutiefheid van die aangeneemde tegniese beleid van die NKAP, wat in 1940 begin het, moes erken.
Weens die gebrek aan geskikte enjins, is variante van die Su-6 met M-82 en AM-42 enjins getoets.
Met 'n lugverkoelde enjin M-82 met 'n kapasiteit van 1700 pk. Die Su-6 toon beter prestasie in toetse as die Il-2, maar nie so belangrik soos met die M-71-F nie.
Installasie van die AM-42 vloeibare enjin op die aanvalsvliegtuig deur P. O. Sukhoi beskou dit as 'n 'terugstap', wat hy herhaaldelik gesê het. Tog is so 'n vliegtuig gebou en getoets. As gevolg van die onbetroubare werking van die aandrywingstelsel, is die toetse vertraag. Teen die tyd dat hulle geëindig het, is die Il-10-aanvalsvliegtuie met 'n soortgelyke enjin in massaproduksie gelanseer, en die relevansie van hierdie onderwerp het verlore gegaan.
Su-6 met AM-42-enjin
Die hoofrede vir die staking van massaproduksie was die gebrek aan produksie van die M-71-enjin, waarvoor dit oorspronklik ontwikkel is. Die Su-6 het uitstekende gegewens vir sy tyd, en sonder twyfel sou dit die beroemde Il-2 vinnig oortref. Hierdie vliegtuig sou in die eerste naoorlogse dekade effektief gebly het. Ongelukkig het dit nie gebeur nie.
Hoofontwerper P. O. Sukhoi het die eerste graad staatsprys ontvang wat hy aan die verdedigingsfonds geskenk het. Maar die hoë toekenning het net 'die pil versoet'.
