Die geskiedenis van Komsomolsk-on-Amur het op 10 Mei 1932 begin toe die stoomwaaiers "Komintern" en "Columbus" aan die Amur-kus geland het, naby die dorpie Permskoye, die eerste groep bouers, met ongeveer 1000 mense. Die nuwe stad aan die oewer van die Amoer is oorspronklik bedoel as 'n verdedigings-industriële sentrum in die Verre Ooste. Die terrein vir die konstruksie is gekies op grond van die geografiese ligging daarvan. Aangesien ander reeds bestaande stede in die Verre Ooste: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur en Blagoveshchensk óf naby die staatsgrens geleë was, óf te kwesbaar was om van die see af aan te val. Kort na die landing van die eerste bouers, het hulle in Komsomolsk begin om plekke voor te berei vir die vliegtuie, skeepsbou en metallurgiese aanlegte.
Ondanks die feit dat Komsomolsk-on-Amur ongeveer op die breedtegraad van Belgorod en Voronezh geleë is, is die klimaat in die Verre Ooste baie erg. Die Komsomolsk -streek in terme van sy klimaatseienskappe word gelykgestel aan die Verre Noorde. Die sneeubedekking in Komsomolsk val einde Oktober - vroeg in November en smelt einde April. Die gemiddelde jaarlikse lugtemperatuur is 1,5 ° C. In die omgewing van Komsomolsk-on-Amur is daar 'n permafrostgrens.
Uiterste klimaatsfaktore: in die winter - sterk winde en ryp benede –40 ° C, en in die somer - snikhete hitte gekombineer met hoë humiditeit en gierigheid, sowel as moeilike lewensomstandighede, swak en eentonige voedsel, het die konstruksietempo aansienlik vertraag verdedigingsondernemings. Vanweë die gebrek aan vitamiene het baie konstruksiewerkers siek geword van skeurbuik, en die gebrek aan warm klere en koue woonhuise het veroorsaak dat die verkoue sterk toegeneem het. Die wanberekening van die bestuur het gelei tot 'n uitvloei van arbeid vanaf konstruksieterreine. Uit die gedeklassifiseerde argiefdokumente volg dat vanaf 1 April 1934, uit 1 500 Komsomol -lede wat vir die konstruksie aangekom het, 460 mense beskikbaar was, die res die konstruksieterrein op verskillende maniere verlaat het. Die arbeidstekort is spoedig deur militêre bouers en gevangenes vergoed.
Regeringsbesluit oor die begin van die bou van 'n vliegtuigaanleg op die oewer van die Amur in die gebied met. Permsky is op 25 Februarie 1932 gepubliseer. Op hierdie dag het die hoof van die hoofdirektoraat van die lugvaartbedryf, adjunk. People's Commissar of Heavy Industry P. I. Baranov, 'n bevel onderteken om 'n vliegtuigaanleg nommer 126 te bou - in die Perm -streek.
Die vliegtuigaanleg was oorspronklik beplan as een van die grootste groot stadsvormende ondernemings. Die terrein vir die konstruksie is gekies, nie ver van die Nanai -kamp van Jemgi nie (tans is dit een van die stadsdistrikte). Verskillende bronne gee verskillende interpretasies oor die betekenis van die Nanai -naam "Jomgi". Met die 'ligte hand' van die skrywer Yuri Zhukov word die woord 'Dzemgi' vertaal as 'berkbos'. Hierdie interpretasie word selfs in die plaaslike geskiedenismuseum van Komsomolsk-on-Amur uitgespreek. Trouens, "Dziyomgi" - kom waarskynlik uit die Evenk "dzyumi", wat "verlate tjommie" beteken.
Die eerste groep bouers het op 31 Mei 1932 in die gebied van die voormalige Nanai -kamp aangekom. Plaaslike inwoners het gewaarsku dat die terrein gereeld oorstroom word, maar die konstruksiebestuur het nie daarna geluister nie. Tydens die hoë herfsvloed van 1932 is die grondput vir die hoofgebou en die aanloopbaan van die vliegveld in aanbou gestort; die gestoorde boumateriaal is gedeeltelik vernietig. Na die voorval het die konstruksiebestuur die regte gevolgtrekkings gemaak en die nuwe aanlegterrein met die aanloopbaan is na 'n hoër plek, 5 km na die noorde, verskuif.
Militêre bouers het 'n belangrike rol gespeel in die bou van die aanleg. Die eerste eenhede het in 1934 begin aankom. Die geskiedenis van Komsomolsk-on-Amur het vir altyd die ski-kruising betree van 'n groep militêre bouers wat vanaf Khabarovsk langs die ys van die Amoer gereis het. Selfs onder die huidige omstandighede sou nie baie amateur -ekstreme liefhebbers, toegerus met moderne toerusting, so 'n reis sou waag nie. In die moeilike omstandighede van die Verre Ooste -winter moes militêre bouers die ski -ys oorsteek met alles wat hulle nodig het vir ongeveer 400 km.
In die tweede helfte van 1935 is verskeie van die eerste produksiewerkwinkels van die vliegtuigaanleg gebou. Terselfdertyd met die installering van toerusting is voorbereidings getref vir die samestelling van vliegtuie. Die eerste vliegtuig by die vliegtuigfabriek # 126 is in 1936 gebou-dit was 'n langafstand-verkenningsvliegtuig R-6 (ANT-7), ontwerp deur A. N. Tupolev. Die R-6 het baie gemeen met die eerste Sowjet-tweemotorige tweemotorige eenvliegtuig-bomwerper TB-1. Volgens die standaarde van 1936 is hierdie masjien beslis verouderd, maar dit het die vervaardigers van die Verre Ooste die nodige ervaring gegee, wat dit moontlik gemaak het om voort te gaan met die bou van meer moderne en gesofistikeerde vliegtuie.
Vliegtuig R-6
Die eerste verkenningsvliegtuig R-6 is gebou voordat die aanloopbaan van die fabriek gereed was. Daarom is die vliegtuig vir toetsing toegerus met vlotte, wat dit moontlik gemaak het om op die wateroppervlak van die Amurrivier te neem en te land. In die toekoms is die meeste van die R-6-vliegtuie met onderstel op wiele gebou. Na die inbedryfstelling van die fabrieksbaan is die R-6-vliegtuie gebruik om gereelde vlugte tussen Komsomolsk-on-Amur en Khabarovsk te reël. Binnekort het 'n aeroclub op Dzomgakh begin werk, waar vier U-2-tweeplanke oorgeplaas is. Voor die oorlog het die legendariese Aleksey Maresyev, 'n held van die Sowjetunie, wat selfs met geamputeerde voete 'n vegvliegtuig bly vlieg het, eers voor die oorlog by die vliegklub in die lug gekom.
Bomwerper DB-3B
Die volgende tipe vliegtuie wat in aanbou by die aanleg was, was die DB-3B wat deur S. V. Ilyushin. Destyds was dit 'n taamlik moderne langafstand-bomwerper. In 1938 het die weermag die eerste 30 vliegtuie oorgeneem. In 1939 het die fabriekswerkers 100 bomwerpers gebou. In die winter van 1941 het die bou van torpedovliegtuie begin: met 'n intrekbare wielonderstel DB-3T en met 'n vlot-tipe DB-3TP. Terselfdertyd is voorbereidings begin vir die bou van die DB-3F (IL-4) bomwerper. Hierdie masjien het baie gemeen met die vervaardiging van die DB-3.
IL-4 op die grondgebied van 'n vliegtuigbou-aanleg in Komsomolsk
Die personeel van fabriek # 126 het 'n beduidende bydrae tot die oorwinning gelewer, nadat hulle 2,757 Il-4-bomwerpers gebou het. Gedurende die oorlogsjare het die aanleg se produksievermoë en produktiwiteit aansienlik toegeneem. Alhoewel die aantal werknemers op die vooroorlogse vlak gebly het, het die jaarlikse volume vliegtuie wat afgelewer is met meer as 2,5 keer toegeneem. In totaal is in 1938-1945 3004 DB-3- en Il-4-bomwerpers in Komsomolsk gebou.
Li-2 op die grondgebied van 'n vliegtuigbou-aanleg in Komsomolsk
Na die einde van die Tweede Wêreldoorlog het die fabriek begin met die vervaardiging van vreedsame produkte - die Li -2 -vervoer en passasiersvliegtuie. Hierdie masjien was 'n gelisensieerde weergawe van die Douglas DC-3. Die eerste bondel is in 1947 afgelewer. In twee jaar is 435 vliegtuie gebou.
In 1949 begin die voorbereidings vir die bou van die MiG-15-vegvliegtuig by die aanleg in Komsomolsk. Die Komsomol -vliegtuigbouers beskou die periode van bemeestering en reeksproduksie van straaljagters as die tweede geboorte van die aanleg. Sedertdien het die vliegtuigfabriek in Komsomolsk-on-Amur begin met die vervaardiging van eersteklas straalvliegtuie, wat die maatskappy ver buite die grense van die land beroemd gemaak het. Drie jaar later is die meer gevorderde MiG-17 in produksie. Vir die konstruksie van straaljagters het die aanleg 'n radikale vernuwing van die masjienpark en die uitbreiding van produksievermoë uitgevoer. Die MiG-17F het die eerste vliegtuig geword wat in Komsomolsk vervaardig is en in die buiteland afgelewer is. In die middel van die vyftigerjare het dit duidelik geword dat die aanloopbaan van die fabriek nie meer aan die moderne vereistes voldoen nie; met 'n toename in vliegtuigsnelheid en massa, het die las op die vliegveldoppervlak toegeneem, die aanloop en die aanloopbaan het toegeneem. Die konstruksie van 'n hoofbetonbaan het saamgeval met die begin van die ontwikkeling van die supersoniese Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Die eerste Su-7's is in die lente van 1958 aan militêre aanvaarding oorhandig. Die beheersing van hierdie vliegtuig het met groot probleme gegaan. Gebrek aan kennis en ervaring het ook 'n baie komplekse en nog steeds 'rou' masjien gehad. Nietemin het die fabriekswerkers die probleme met eer oorkom. Van 1958 tot 1971 is meer as 1 800 Su-7-vliegtuie gebou. Die mees gebruikte vegvliegtuie Su-7B en Su-7BM. Sedert 1964 word dit uitgevoer.
Die samestelling van die Su-17
In 1969 het die produksie van die Su-17-vegvliegtuigbomwerpers met veranderlike vleuels begin. In vergelyking met die Su-7B, het die nuwe vliegtuie beter opstyg- en landingseienskappe gehad; dit was moontlik om die optimale sweep te kies, afhangende van die vlugprofiel, maar terselfdertyd het die ontwerp van die vliegtuig aansienlik ingewikkelder geword.
Die Su-17-vegvliegtuig is een van die vroegste modifikasies wat op die gebied van KnAAZ geïnstalleer is as 'n monument.
Die vervaardiging van die laaste wysiging van die Su-17M4 is in 1991 voltooi. In totaal is meer as 2800 modifikasies in Komsomolsk gebou: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 en Su-17UM / UM3. Uitvoerwysigings is aangewys: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Net soos sy voorganger, die Su-7B, het die Su-17-vegvliegtuigbom deelgeneem aan baie gewapende konflikte in die streek en was dit gewild onder buitelandse kliënte.
Terselfdertyd met die vegvliegtuigbomwerpers by die vliegtuigaanleg het hulle anti-skeepsrakette gebou wat bedoel was vir die bewapening van duikbote. Die eerste was die P-6-raketstelsel teen skepe, wat onder leiding van die algemene ontwerper, akademikus V. N. Chelomeya. Die produksie daarvan het in 1960 begin. Op die duikboot is die missiel in 'n lanseerhouer geplaas; vir die eerste keer in die wêreld se praktyk is 'n vouvleuel gebruik vir die ontwerp van die P-6-raket wat teen vlug ontplooi word. In 1967 is die P-6-vuurpyl in produksie vervang deur die soliede dryf-raket "Amethyst" (4K-66), geskep, net soos die P-6, by die V. N. Chelomeya. Die nuwe vuurpyl kan vanaf 'n ondergedompelde boot gelanseer word. Die vervaardiging van hierdie vuurpyl het tot 1986 voortgeduur.
Anti-skip missiel "Amethyst"
Benewens die vervaardiging van vliegtuie deur die Sukhoi Design Bureau en PKR, het die fabriek, wat die naam ontvang het van die Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Association, vernoem na I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) verskaf aan Novosibirsk roterende vleueldele en stertdele van die romp vir frontlinie-bomwerpers Su-24, en vervaardig onderdele vir die passasiersvliegtuie Il-62.
In 1984 is die eerste swaargevegter van die 4de generasie, die Su-27, by KnAAPO gebou. Op grond van die Su-27 is daarna 'n gesin van enkel- en tweesitplekvegters gestig: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Die vliegtuie, wat op die basis van die Su-27 geskep is, is wyd uitgevoer en vorm nou die basis van die vegvloot van die Russiese lugmag.
Vergadering van Su-27-vegters
In die 90's het die lewe nie gestop by die vliegtuigbou -fabriek in Komsomolsk nie, anders as baie ander ondernemings in die bedryf. Alhoewel daar bykans geen aflewerings van nuwe masjiene aan die eie lugmag was nie, het uitvoerbestellings gehelp om te oorleef. Vliegtuie van die Su-27 / Su-30-familie is afgelewer in Venezuela, Viëtnam, Indië, Indonesië, China, Uganda, Ethiopië, Eritrea. Benewens die bou van nuwe vegvliegtuie, het die onderneming die modernisering van die Su-27S tot die vlak van die Su-27SM / SM3 uitgevoer, asook die opknapping van dek-gebaseerde Su-33's.
Fighter Su-27SM op die aanloopbaan van die vliegveld Dzemgi (foto deur die skrywer)
Gelyktydig met die bou en modernisering van gevegsvliegtuie, is die implementering van die burgerlike omskakelingsprogram uitgevoer. Die eerste burgerlike modelle was die S-80 (Su-80) vrag- en passasiersvliegtuie en die Be-103 amfibiese vliegtuie. Ongelukkig is hierdie taamlik belowende projekte nie ontwikkel nie.
Vliegtuig S-80
Die turboprop S-80, met 'n geslote kajuit, was bedoel om 30 passasiers of 3300 kg vrag oor 'n afstand van 1300 kilometer te vervoer. Die vliegtuig was ideaal geskik vir streeksroetes; die belangrikste voordeel daarvan was die vermoë om vinnig van 'n passasiersweergawe na 'n vragmotor om te skakel en terug. Die teenwoordigheid van 'n laai -oprit het dit moontlik gemaak om voertuie en standaard lugvaarthouers af te lewer. Die S-80 was toegerus met twee ingevoerde ST7-9V turboprop-enjins van die maatskappy "General Electric" met 'n kapasiteit van 1870 pk elk. Weens die onwilligheid van die Sukhoi-onderneming om projekte aan te gaan wat nie vinnige en groot dividende beloof nie, is die S-80-program in die stadium van sertifisering vir lugwaardigheid gesluit.
Be-103 amfibiese vliegtuie
Dieselfde lot het die ligte tweemotorige amfibie Be-103 getref. Hierdie masjien kan baie handig wees op kortafstandlyne in verskillende streke van Siberië, die Verre Ooste en in die noordelike deel van die Europese Rusland. Die vliegtuig kan met groot voordeel gebruik word as daar 'n groot aantal riviere, mere, klein watermassas is en toegang tot ander vervoermiddele moeilik is. Nou, vir vlugte na sulke plekke, word Mi-8-helikopters gebruik, wat baie keer erger brandstofdoeltreffendheidsaanwysers het. Die konstruksie van die Be-103 duur tot 2004, en binne 'n paar jaar is 15 vliegtuie bymekaargemaak. Op die oomblik is alle werk aan die Be-103 gestaak. 'N Aantal vliegtuie van hierdie tipe word in die fabriek onder die oop lug geberg.
In Desember 2012 het die Russiese Lugmag die eerste 6 Su-35S ontvang. Benewens die verkryging van lug superioriteit, het die nuwe vegter ook die vermoë om op grond- en seedoelwitte te slaan. Ongelukkig het die fyn afstemming van die bewapening van die vegter Su-35S om 'n aantal redes voortgegaan, en hulle het eers aan die einde van 2015 op hul hoede begin wees, alhoewel die vervaardigers van Komsomol teen daardie tyd 48 nuutste vegters na die weermag.
Su-35S vertrek (foto van skrywer)
Op 29 Januarie 2010 het 'n eksperimentele T-50-vliegtuig, wat as deel van die PAK FA-program geskep is, vir die eerste keer van die aanloopbaan af opgestyg. Tot op hede is dit bekend oor die konstruksie van 9 eksperimentele voertuie. In die verlede is die datums vir die begin van die produksie van die nuwe 5de generasie vegter herhaaldelik uitgestel. Volgens die jongste verklarings van hooggeplaaste amptenare begin die reeksproduksie van die vliegtuig in 2017.
Op 1 Januarie 2013 word KnAAPO 'n tak van OJSC Sukhoi Company en word dit bekend as 'n tak van Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant, vernoem na Y. A. Gagarin (KnAAZ). Oor die jare wat die onderneming bestaan het, het dit meer as 12,000 vliegtuie vir verskillende doeleindes gebou. In die 1980's het die aanleg die hoofvervaardiger van Su -vegters geword. Tans is daar eintlik twee ondernemings op die grondgebied van die aanleg, waar die konstruksie van lugvaarttoerusting aan die gang is.
Die mees ambisieuse burgerlike program van ons lugvaartbedryf, wat op die stadium van praktiese implementering gekom het, was die passasiersvliegtuig Sukhoi Superjet 100 wat deur die Sukhoi Civil Aircraft (SCA) gemaak is met die deelname van 'n aantal buitelandse firmas. Dit het daartoe gelei dat die vliegtuig tot 50% van die ingevoerde onderdele gebruik. Die aandeel komponente wat in Komsomolsk vervaardig word, is ongeveer 15%. Vanaf September 2016 het die SCAC-onderneming 113 vliegtuie in Komsomolsk gebou, met die koste van een $ 27-28 miljoen.
Op die gebied van die onderneming word gereeld lugvaartvakansies met demonstrasievlugte en uitstallings van toerusting gehou. Hierdie uiterste gebeurtenis het op 6 Augustus 2014 plaasgevind en is opgedra aan die 80ste herdenking van KnAAZ. Op hierdie dag was die hekke van die plant vir almal oop.
Langs die aanloopbaan het 'n reeks vliegtuie en helikopters en toerusting van die lugweermagte opgestel-meestal was dit produkte van die "Su" -maatskappy: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, sowel as die Be-103 amfibie, die MiG-31 interceptor, die Ka-52 en Mi-8MTSh helikopters, elemente van die S-300PS anti-vliegtuie missielstelsel en die P-18 radar.
In sommige vliegtuie, waarskynlik in dié wat nie meer bestem is om op te styg nie, is gratis toegang tot die kajuit gereël. Ter wille van so 'n geleentheid het indrukwekkende rye kinders en volwassenes tougestaan.
Een aanloopbaan met die vliegtuigaanleg word gedeel deur 'n vegvliegtuigregiment, wat lugverdediging bied vir Komsomolsk-on-Amur. Die eerste vegters verskyn in 1939 op die Jomgi -vliegveld. Dit was I-16's ontwerp deur N. N. Polikarpov. Die werking van "Ishaks" het hier voortgeduur tot aan die begin van 1945, toe hulle heeltemal vervang is deur Yak-9 vegters. In Augustus 1945 het vlieëniers van 'n vegregiment uit Dzomog deelgeneem aan die Sungaria -offensief en aan die bevryding van die suide van Sakhalin van die Japanners. In 1951 is die laaste suiervegters op Dziomga vervang deur die MiG-15-straaljagters. In 1955 is die MiG-15 vervang deur die MiG-17-vegters, en terselfdertyd het die regiment 'n eskader gehad wat gewapen was met patrollerende Yak-25-afslaers met die Izumrud-radar.
In 1969 skakel die 60ste Fighter Aviation Regiment oor na die Su-15 supersoniese onderskepers. Maar 'n geruime tyd is die tweesitplek-onderskeppers Yak-28P, wat 'n lang vlugreeks gehad het met erger versnellingseienskappe, parallel bedryf. In die 70's is die Su-15 van die vroeë reeks vervang deur die gemoderniseerde Su-15TM. Hierdie onderskepers vlieg baie aktief vanaf die Jomga -vliegveld tot 1990. Die nagvlugte was veral skouspelagtig toe die Su-15TM, wat by die na-brander opstyg met vlamstrale wat uit straalmotors slaan, letterlik in die donker lug vassteek.
Die 60ste IAP wat op Dzomgakh ontplooi is, het die hoof van die lugmag geword in die proses van heropleiding vir Su-27-vegters van die vierde generasie. Die vlieëniers van hierdie lugvaarteenheid was baanbrekers in die ontwikkeling van nuwe lugvaarttegnologie. Die eerste gemoderniseerde Su-27SM is hierna ontvang.
Vliegtuigparkeerplek van die 23ste iap (skrywer se foto)
In die loop van die gereelde organisatoriese en personeelmaatreëls wat daarop gemik was om die aantal te optimaliseer en die doeltreffendheid van gevegte te verhoog, is die 60ste Fighter Aviation Regiment in 2004 saamgevoeg met die 404e "Tallinn" Order of Kutuzov III Class Fighter Regiment. As gevolg hiervan is die 23ste "Tallinn" Fighter Aviation Order van die Kutuzov III -graadregiment gevorm. Hierdie herorganisasie was eintlik te wyte aan die feit dat die lugvaartregimente eenvoudig geen vegters gehad het nie. Die staat het nie geld toegewys vir die aankoop van nuwe vliegtuie nie, en hulle het besluit om een regiment te likwideer. Die vegterregiment, gebaseer op die Dzemgi-vliegveld, is tradisioneel die voorste vir baie nuwe en gemoderniseerde Su-handelsvliegtuie; dit was hier waar die nuwe Su-35S aangekom het. Dit is hoofsaaklik te wyte aan die nabyheid van die gevegsregiment aan die vervaardigingsaanleg en laat, indien nodig, onmiddellik die herstel van die kinders se sere in die fabriek toe, met die deelname van KB -verteenwoordigers. Tans, op Dzomgakh, het die 23ste IAP vegters: Su-27SM, Su-30M2 en Su-35S.
Gereelde passasiersvlugte vanaf Komsomolsk-on-Amur het in die laat 1930's begin. Aangesien die Dziomga -vliegveld beset was deur die fabriek en vliegtuie van die vegvliegtuigregiment, is 'n vuilstrook vir passasiersvliegtuie naby die oewer van die Amur naby die dorp Parkovy gebou. Die volgende vliegtuie het hiervandaan gevlieg: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Hierdie aanloopbaan is daarna deur die vliegklub gebruik, waar valskermsoldate opgelei is. As gevolg van ekonomiese onrus in die 90's het die vliegklub ongelukkig feitlik sy aktiwiteite gestaak. In 2016 verskyn daar egter inligting oor die ontspanning van die vliegklub op grond van die klein lugvaartfakulteit van die Tegniese Universiteit, met die finansiële steun van KnAAZ.
Die bou van 'n nuwe lughawe in die stad begin in die laat 60's in die dorpie Khurba, 17 km van Komsomolsk-on-Amur. 'N 800 meter lange aanloopbaan op hierdie plek is gedurende die oorlogsjare gebou, maar eers sedert 1948 was die 311ste lugversorging hier permanent gevestig. In die naoorlogse tydperk was hierdie regiment gewapen met vegters: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Na die oorgang na straaltegnologie het die bou van 'n hoofbetonbaan in Khurb begin, wat die keuse van hierdie vliegveld bepaal het om die burgerlike sektor uit te lig.
In die laat 60's, in verband met die verergering van die situasie aan die Sowjet-Chinese grens, het die leierskap van die USSR Lugmag besluit om die 277ste Mlavsky Red Banner Bomber Aviation Regiment van die DDR na Khurba te verskuif. Ten tyde van die hervestiging was die 277ste bap gewapen met Il-28-bomwerpers, insluitend die aanpassing van die aanval op Il-28Sh, na die Verre-Oosterse vliegveld. Hierdie weergawe van die Il-28 is spesiaal ontwerp om die 'Chinese bedreiging' teen te werk en was bedoel vir operasies vanaf lae hoogtes met onbegeleide missiele teen die ophoping van vyandelike personeel en toerusting. Die vliegtuie tydens die fabrieksherstelwerk is afgehandel om die moontlikheid van 12 blokke met 57 mm NAR op te skort.
In 1975 was die vlieëniers van die regiment een van die eerstes in die lugmag wat heropgelei het vir die nuwe Su-24 voorste bomvliegtuie met veranderlike sweepvlerke, terwyl hulle die Il-28 parallel bedryf het. Terselfdertyd met die heropleiding van die Su-24 is die bou van skuilings van gewapende beton uitgevoer, asook die uitbreiding en verbetering van die militêre stad. Hier, aan die buitewyke van die vliegveld, is 'n opbergingsbasis vir lugvaarttoerusting geskep, benewens die Il-28 van die 277ste bap, is die Su-15 en Yak-28 wat hul tyd gedien het, hierheen gestuur.
In 1997, te midde van markhervormings, het die personeel van die 277ste BAP begin heropleiding vir die gemoderniseerde Su-24M. Teen hierdie tyd is hierdie soort bomwerpers nie meer in massa geproduseer nie, maar is dit verkry van ander lugvaarteenhede wat 'hervorming' en 'optimalisering' ondergaan het.
In die lente van 1998 het 'n saak in Khurba voorgekom toe 'n ou vuilstrook, wat tydens die oorlogsjare gebou is, handig te pas gekom het. Tydens die landingsbenadering na die voltooiing van 'n opleidingsmissie op die Su-24M (w / n 04 wit), het die hooflandingstelsel nie uitgekom nie as gevolg van 'n hidrouliese stelselfout. Pogings om die onderstel deur oorlading tydens verskillende maneuvers los te laat, het misluk, waarna besluit is om op die maag op die ou, ongeplaveide strook te sit. Die landing was suksesvol, die vliegtuig het geringe skade opgedoen en daarna voortgegaan om te vlieg na herstelwerk.
Die vliegtuie van die Mlavsky -regiment het aan alle groot oefeninge in die Verre Ooste deelgeneem. Hulle het herhaaldelik deelgeneem aan die uitskakeling van yskolle tydens die lentevloede op die riviere van die Federale Distrik in die Verre Ooste, met die presiese bombardering van FAB-250-bomme in die nouheid van riviere, om oorstromings van nedersettings en die vernietiging van hidrouliese water te voorkom. strukture en brûe.
Sedert ongeveer 2005 is daar aanhoudend gepraat oor die dreigende herbewapening van die 277ste doop van die 'verouderde' Su-24M tot moderne Su-34-bomwerpers. In die plek daarvan, te midde van die 'Serdyukovism' van gevegsvaart in die Verre Ooste, is nog 'n slag geslaan. In 2009 het die Ministerie van Verdediging van die Russiese Federasie besluit om die 302ste bap, in die dorp Pereyaslovka, 60 km van Khabarovsk, te likwideer. Su-24M wat in die lug kan klim, vlieg van Pereyaslovka na Khurba. Van die grondtoerusting en wapens is deur militêre vervoervliegtuie afgelewer. Die res is per pad langs die snelweg Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur vervoer. Ongeveer dieselfde tyd is 'n deel van die toerusting van die 523ste bap, wat op die Vozzhaevka -vliegveld gestasioneer is, na Komsomolsk oorgeplaas.
Op die Khurba -vliegveld, tydens die tydperk van massaverminderings en herorganisasies, was gevegsvliegtuie van ander lugvaarteenhede gebaseer, wat hulle van hul vliegvelde af gery het. Parallel met die Su-24M-voorste bomwerpers was daar MiG-29-vegters van die 404ste IAP, voorheen op die vliegveld Orlovka in die Amur-streek, en die Su-27 216 IAP vanaf die Kalinka-vliegveld naby Khabarovsk. As gevolg hiervan, in Khurba, waar 'n groot hoeveelheid lugtoerusting opgehoop is, is die 6988ste Mlavskaya -vliegbasis van die eerste kategorie geskep. Dit is egter gou herdoop tot die 6983ste Guards Aviation Vitebsk twee keer Red Banner, die Orde van Suvorov en die Legioen of Honor basis "Normandië-Niemen" 1ste kategorie. Die bomwerperregiment, gebaseer in Khurba, het die vorige benaming - 227ste bap (militêre eenheid 77983), maar sonder die ere -naam "Mlavsky".
Die samestelling van die bomwerperregiment in Khurb is interessant omdat daar Su-24M's met verskillende lugvaartkundiges is. Een van die eerste in die 227ste bap het die herstel en gemoderniseerde Su-24M2-vliegtuie begin ontvang, gemoderniseer volgens die weergawe wat voorgestel is deur JSC Sukhoi (ROC Gusar), en daar is ook vliegtuie met navigasie-toerusting SVP-24 ZAO Gefest en T . In vergelyking met die weergawe van JSC Sukhoi, was die SVP-24-toerusting baie meer prakties, goedkoper en akkurater. Die ou Su-24M wat met SVP-24 toegerus is, is nie minderwaardig ten opsigte van meer moderne masjiene nie. Volgens inligting wat in oop bronne beskikbaar was, was daar aan die begin van 2016 24 voorste bomwerpers in Khurba. Einde Mei 2016 het die eerste vier Su-34's na Khurba gevlieg. Die vlug van hierdie vliegtuie na Khurbu was die begin van die herbewapening van die 277ste bap met 'n nuwe soort voorste bomwerpers. Dit is die moeite werd om te sê dat op die uitgestrekte gebied van die Federale Distrik in die Verre Ooste voortdurend bomaanvallers slegs naby Komsomolsk-on-Amur ontplooi word.
Gereelde vlugte na Moskou vanaf die Komsomolsk Khurba -lughawe het in 1977 begin. In die middel van die 80's was die Komsomolsk-lughawe 'n belangrike skakel vir die verskaffing van lugkommunikasie met afgeleë taiga-dorpe in die Khabarovsk-gebied. L-410-vliegtuie van die Komsomolsk United Aviation Squadron het vlugte na Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan uitgevoer. Die lughawe het 22 gereelde vlugte per dag ontvang. Slegs in die rigting van Khabarovsk vanaf Komsomolsk was daar agt daaglikse vlugte teen 'n baie billike kaartjieprys. Gewoonlik was die vliegtyd na Khabarovsk 40-45 minute, wat baie gerieflik was vir passasiers wat nie tyd wou mors op 'n treinrit van agt uur nie. Op die oomblik kan u net hiervan droom. Die grootste aantal passasiers is in 1991 vervoer. Toe gebruik 220 duisend passasiers die dienste van die lughawe, daarbenewens is 288 ton pos en 800 ton vrag afgelewer.
In die 90's het 'n skerp afname in passasiersverkeer plaasgevind. Dit het daartoe gelei dat die lughawe in die winter feitlik onaktief was. In 2009 hervat Vladivostok Air vlugte op die roete Moskou-Komsomolsk-op-Amoer-Moskou op die Tu-204-vliegtuig. Nadat Vladivostok Air, wat ekonomiese probleme ondervind het, deur Aeroflot oorgeneem is, is vlugte van Komsomolsk-on-Amur in die westelike rigting gestaak en daarna hervat. Tans word die meeste inwoners van Komsomolsk-on-Amur gedwing om na die lughawe van die stad Khabarovsk te kom om na die middel van die land te kom.
In 2010 het die destydse leierskap van die Ministerie van Verdediging gepoog om burgerlike draers van die Khurba -vliegveld te verdryf. Dit is gemotiveer deur "die noodsaaklikheid om oortredings van die wetgewing van die Russiese Federasie op die gebied van grondgebruik uit te skakel." Danksy die tussenkoms van die plaaslike owerhede is die lughawe daarna verdedig. In April 2016 het die Federal Property Management Agency egter die voorwaardes goedgekeur vir die privatisering van 100% van die aandele van die Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. Die staat wil 61 miljoen roebels vir hierdie voorwerp ontvang, wat nogal vreemd is op die agtergrond van gesprekke oor die ontwikkeling van die Verre Ooste, wat vanaf die hoogste standplatform gevoer is. Dit is onwaarskynlik dat enige private belegger sal wil belê in 'n afgeleë gebied waar die federale sentrum nie vervoerskakels wil onderhou nie. En dit ondanks die feit dat Komsomolsk-on-Amur 'n absoluut unieke posisie beklee onder ander industriële sentrums in die Verre Ooste. In die streek, ja, waarskynlik, en in die land is daar nie meer stede waar daar 'n vliegtuigaanleg van hierdie omvang sal wees nie en twee groot militêre lugvaart -eenhede.
