Die aanleg was oorspronklik beplan as een van die stadsvormende ondernemings van Komsomolsk-on-Amur. Die Nanai -kamp van Jemgi (tans een van die distrikte van die stad) is gekies as die terrein vir die konstruksie.
Op 18 Julie 1934 is die eerste klip gelê in die fondament van die hoofmeganiese gebou van die toekomstige vliegtuigaanleg nr. 126. 'n Regeringsdokument oor die bou van 'n vliegtuigaanleg op die oewer van die Amur naby die dorp. Permsky is gepubliseer op 25 Februarie 1932. Op hierdie dag, die begin. Hoofdirektoraat van die lugvaartbedryf, adjunk. People's Commissar of Heavy Industry PI Baranov het 'n bevel onderteken oor die ontwerp en konstruksie van drie vliegtuigfabrieke: nommer 124 - in Kazan, nr. 125 - in Irkutsk, nr. 126 - in die Perm -streek.
Gedenksteen op die Amur -wal, op die plek waar die eerste bouers geland het
19 Mei 1932 na die gebied met. 'N Groep plantbouers van ongeveer 100 mense het in Permsky aangekom. Onder hulle was die hoof van die konstruksie KR Zolotarev, saam met sy adjunk Zinoviev en Ch. ingenieur Shchipakin. Zolotarev en sy assistente het in die eerste plek die doelwit gehad om ook die terreine te ondersoek vir die bou van die aanleg in die gebied van die Dzemga -kamp en in die meer. Bologne. As gevolg hiervan, na die ondersoek van die gebied, die oorspronklik beplande plek by die meer. Bolon is verwerp vanweë die onvoldoende diepte daarvan, en die Dzemga -terrein, ondanks 'n aantal groot tekortkominge, het K. R. Zolotarev en sy assistente het dit geskik gevind vir die bou van die aanleg en die aangrensende vliegveld. Die voorsitter van die streekskommissie wat deur Blucher aangestel is, Mikhailov, bevestig die ongeskiktheid van die Bolonmeer vir die bou van 'n aanleg daar. Dit is aan Moskou gerapporteer. Op 31 Mei het 'n nuwe groep bouers van 130 mense op die stoomboot "Kapitan Karpenko" aangekom en hulle in die gebied van die Dzemgi -kamp in tente en Nanai fanzas gevestig. Teen daardie tyd het die Nanais reeds die kamp verlaat en na ander plekke verhuis.
2 Junie K. R. Zolotarev is vroeg na Moskou gestuur. Lugvaartbedryf Mukhin 'n gedetailleerde verslag oor die situasie tydens konstruksie, wat berig dat die gekose terrein vir die konstruksie 'n groot waarskynlikheid het dat dit in die herfsvloede oorstroom.
Ten spyte van al die gegewens oor die hoë waarskynlikheid van oorstroming van hierdie terrein, is die konstruksie en berging van die nodige vrag uitgevoer sonder om hierdie faktor in ag te neem. As gevolg hiervan het 'n ongekende vloed op die Amoer in September groot skade aan die bouperseel veroorsaak. Materiële hulpbronne van konstruksie -voorwerpe op die industriële terrein, insluitend die grondput van die hoofgebou en die vliegveld, het almal oorstroom. Van die 570 hektaar wat vir die bouperseel toegewys is, is 390, d.w.s. 70% van die hele gebied was onder water.
Op die bouperseel is dringend 'n ekspedisie geskep onder leiding van ingenieur L. Kravtsov, wat binne 'n kort tyd 'n nuwe konstruksieplek gevind het, 4-5 km van die vorige bouperseel af. Daar is weer begin met die ontworteling van die taiga en die dreineer van moerasse.
Slegs 'n paar maande na die landing van die eerste afdelings van bouers, het dit duidelik geword dat voorbereidings vir die bou van 'n belangrike fasiliteit in die harde, langdurige winter van die Verre Ooste, moerasagtige terrein, gebrek aan kennis van plaaslike klimaat- en ander toestande, is te haastig uitgevoer op 'n uiters lae organisatoriese vlak. Die leierskap van die volkskommissariate en ander organisasies wat verantwoordelik was vir die direkte tegniese en materiële verskaffing van die konstruksieterrein, het inkonsekwent opgetree, met 'n volledige gebrek aan begrip van die kompleksiteit van die take. Dit het ook duidelik geword dat daar 'n fout gemaak is in die besluit om jongmense te stuur om die taiga te verken en 'n fabriek te bou wat nie oor konstruksiespesialiteite beskik nie, nie oor die nodige voedsel, klere, toerusting en nog baie meer beskik nie.
Monument vir die eerste bouers van Komsomolsk-on-Amur
Die gevolg van wanberekeninge en kriminele nalatigheid was die uitputting en dood van mense aan skeurbuik. Mense het die konstruksieterrein begin verlaat. Vanaf die begin van die konstruksie tot 1 November 1932. 787 werkers het die bouperseel verlaat - 26% van die totale aantal aankomelinge. Die bouwerk in 1933 was in die gedrang, en K. R. Zolotarev moes baie moeite doen om voort te gaan.
Die ontwikkeling van die nuwe nywerheidsterrein het gedurende 1933 voortgegaan. Die bouers het hout geoes, stompe van die ou werf na die nuwe een gelê en dringend kaserne vir militêre bouers gebou. Einde 1933. ses bataljons van militêre bouers van die Special Building Corps in die hoeveelheid van 6.000 vegters en bevelvoerders het in Khabarovsk aangekom.
In Januarie 1934. na hul aankoms in Komsomolsk het die werk op die bouperseel merkbaar herleef. In die eerste helfte van 1934 is 'n pad van die Amur -bank na die nuwe perseel gebou. Met die opening van die navigasie in 1934, het konstruksiemateriaal, toerusting, voertuie begin om die konstruksie van industriële fasiliteite te bereik sonder omskakeling. Dit het die tempo van die bou van aanleggeriewe onmiddellik beïnvloed.
18 Julie 1934 die lê van die eerste klip het in die hoofgebou van die aanleg plaasgevind. Hierdie dag word beskou as die verjaardag van die vliegtuigaanleg.
Sedert Julie 1935. een na die ander het die werkswinkels van die fabriek begin in werking tree. Op 15 Julie 1935 is die eerste winkel № 9 in gebruik geneem - die gereedskapwinkel. In September - nommer 1 - meganies - die eerste produksiewerkswinkel. Dan - nr. 14 - aanpassing en montering, nr. 15 - termies, nr. 13 - stempel -blank, nr. 18 - dekwinkel. Teen die einde van 1935 is die belangrikste produksie- en hulpwerkswinkels gevorm, wat die voorkoms van die aanleg bepaal het. Die oppervlakte van die gekonstrueerde deel van die hoofgebou was meer as 20 duisend vierkante meter. m. In Augustus 1935. toerusting van die totale winkels begin. In totaal is meer as 270 toerusting in 1935 geïnstalleer. In 1936. die oppervlakte van die gekonstrueerde deel van die hoofgebou was ongeveer 44 duisend vierkante meter. m., is ongeveer 470 toerusting geïnstalleer.
Die konstruksietempo en die normale verloop van werk is beperk deur 'n tekort aan elektrisiteit. Die aanleg het elektrisiteit van 'n tydelike kragstasie (WPP) gebruik. In die algemene ontwerp van die vliegtuigaanleg, en dan in die daaropvolgende opdragte van die hoofkantoor, die volkskommissariaat en die regering, was die bou van 'n kragsentrale in die aanlegstelsel nie vanaf die begin van die aanleg van die aanleg nie verskaf. Groter kraggeriewe was toe nog nie gebou nie.
Die aanleg het eers in Januarie 1936 in voldoende hoeveelhede elektrisiteit ontvang, met die bekendstelling van nuwe kapasiteite by die TPP van die skeepsbou -aanleg, vanwaar die kragoordraglyn na die vliegtuigaanleg uitgebrei is.
Gelyktydig met die inbedryfstelling van produksiewinkels en ander fasiliteite, was die personeel van die fabriek besig om voor te berei op die vrystelling van die R-6-vliegtuig wat deur A. N. Tupolev. R-6 het deelgeneem aan die verowering van die Noordpool, die ontwikkeling van die Arktiese gebied en die redding van die Chelyuskin-mense. Dit was 'n tweemotorige masjien van metaal met 'n stewige raam en gegolfde omhulsel. Die reeksproduksie daarvan is in 1929 begin, dit is goed ontfout en by ander fabrieke uitgewerk, maar teen 1936 was dit reeds verouderd as 'n gevegsmotor.
Model van die R-6-vliegtuig op die gebied van KnAAPO
Die installering van nuwe toerusting en die ontwikkeling van die eerste produk het onder moeilike omstandighede plaasgevind. Die werk aan die produk was tydrowend, baie handelinge is met die hand uitgevoer. Die samestelling, boor en klinking van die raam, hoofsaaklik van 'n buisvormige struktuur, was veral moeilik. Daar was geen nodige masjiengereedskap, tegnologiese toerusting, gereedskap, materiaal, geskoolde werkers nie. Boor is uitgevoer met handbore, klink - met bankhamers. Daar was geen saamgeperste lug of pneumatiese gereedskap nie. By die beglazing van die kajuit was daar geen spesiale materiaal wat deur die tegnologie voorsien is nie - toe gebruik hulle 'n "triplex" motorruit.
Teen 1 Mei 1936.die eerste vliegtuig is saamgestel, maar die aanloopbaan was nie gereed om getoets te word nie. Ons het besluit om die vliegtuig uit die water te haal, hiervoor het ons vlotte van die P-5-masjien gebruik.
Gedurende 1936. en in die eerste helfte van 1937 is 20 vliegtuie bymekaargemaak, waarvan twee by die vervaardigingsaanleg gebly het, en die res na die bedryfsorganisasies oorgeplaas is.
Op bevel van 21 Mei 1936 het die fabriek die taak gekry om produksie te vestig en te begin met die vervaardiging van masjiene DB-3 (langafstandbomwerper) wat deur S. V. Ilyushin.
Die vliegtuig is in serieproduksie begin, eers by twee aanlegte in die Europese deel van die USSR, en daarna by die Komsomolsk-on-Amur-vliegtuigaanleg.
Die bemeestering van die DB-3 en die voorbereiding daarvan vir serieproduksie het met groot probleme by die fabriek plaasgevind. Die redes was objektief en subjektief. Die vliegtuig is bemeester in voortdurende veranderings, in die afwesigheid van ervare personeel en goed funksionerende produksie, ver van die tegniese en wetenskaplike sentrums van die land. Die fabriek het 'n groot onvoltooide konstruksie, 'n gebrek aan universele en spesiale toerusting, het geen tekeninge en tegnologieë wat ontwerp is vir die reeksproduksie van die vliegtuie nie.
Die eerste 30 DB-3-vliegtuie is in 1938 vervaardig. Vanaf die einde van 1940 het die fabriek begin om die DB-3T (torpedobomwerper) en DB-3PT (op vlotte) modifikasies in produksie te neem. In 1939 is 100 DB-3-voertuie vervaardig. In 1940. - 125 motors. Die aanleg bemeester geleidelik die produksie van die nuwe DB-3F-vliegtuie, en daarna die Il-4.
IL-4 herstel op die gebied van KnAAPO
Gedurende die tydperk van 1 Januarie 1941 tot 1 Januarie 1945 het die aanleg se kapasiteit met produksiegebied toegeneem - 2, 6 keer; vir masjiengereedskap - 1, 9 keer. Die produksievolume gedurende hierdie tydperk het 2, 6 keer toegeneem, en die aantal produksiewerkers in 1945 was op die vlak van 1941. Dit het dit moontlik gemaak om 2,757 Il-4-vliegtuie aan die voorkant te voorsien. In 1942 het die fabriek die produksie van IL-4-vliegtuie verdubbel in vergelyking met 1941. In 1942 het die Komsomol -vliegtuigvervaardigers 'n rekordgetal vliegtuie vervaardig - 695! Dit is die grootste aantal vliegtuigproduksie in al die jare van die aanleg. En gedurende die hele oorlogstydperk het die aanleg nie die produksie van vliegtuie wat nodig was vir die voorkant verminder nie. In 1943 - 604, in 1943 - 616. En slegs in die laaste militêre jaar, 1945, het die produksie van vliegtuie effens afgeneem - 459. tot 1945 die fabriek het 3 004 DB-3 en IL-4 vliegtuie vervaardig. Die personeel van die aanleg het 'n beduidende bydrae tot die oorwinning gelewer.
Die oorskot van die Il-4-vliegtuig, wat op die Kola-skiereiland in die noordelike moerasse gevind is, is na die aanleg vervoer. Die vliegtuig is herstel en in Augustus 1982 is dit op 'n voetstuk opgerig ter nagedagtenis aan die gevegs- en arbeidsaktes van die Komsomol -vliegtuigbouers.
In die tweede helfte van 1945 het die fabriek begin om die reeksproduksie van die Li-2-vliegtuie te bemeester. Dit was 'n Amerikaanse gelisensieerde DC-3-motor van Douglas. In die 40-50's. die vliegtuig was die grootste passasiersvliegtuig op die geallieerde en buitelandse lyne van Aeroflot. Die eerste vervoervliegtuig Li-2, wat by die aanleg vervaardig is, is in 1947 vervaardig. die fabriek het 435 vliegtuie vervaardig, waarvan 15 in die passasiersweergawe.
Li-2 het jare lank die nasionale ekonomie gedien en is suksesvol deur die vervaardiger bedryf. Ter nagedagtenis aan die Li-2 is een van die vliegtuie wat sy termyn vervul het, op 17 Augustus 1984 op 'n voetstuk op die fabrieksgrond geïnstalleer.
In 1949 is die fabriek beveel om die massaproduksie van die MiG-15-straalvegter te bemeester en te verseker. Die vliegtuig, geskep in die ontwerpburo A. I. Mikoyan en M. I. Gurevich, was 'n manoeuvreerbare, maklik beheerbare, goed bewapende gevegsvoertuig en was die trots van die binnelandse ontwerpgedagte. Dit was destyds een van die bekendste vliegtuie ter wêreld, die 'soldaatvliegtuig' volgens die definisie van die vlieëniers.
Tot 1949 het die fabriek vliegtuie met suiermotors vervaardig. Die MiG-15 was die eerste straalvliegtuig met 'n spoed (1100 km / h) wat die klankgrens nader. Die Komsomol -vliegtuigbouers moes die vliegtuie op 'n heel ander vlak bemeester.
Die ontwikkelingsperiode en suksesvolle reeksproduksie van die MiG-15 en MiG-15bis-vliegtuie word deur die Komsomol-vliegtuigvervaardigers beskou as die tweede geboorte van die aanleg. Sedertdien het die vliegtuigaanleg begin om eersteklas straalvliegtuie te vervaardig, wat KnAAPO ver buite die grense van die land beroemd gemaak het; begin om produksieplanne te vervul. In 1951, met 'n plan van 337 vliegtuie, het die aanleg 362 vliegtuie vervaardig.
In 1952 begin die reeksproduksie van die nuwe MiG-17-vliegtuie. Sedert 1953 begin die fabriek nog 'n verandering - die MiG -17F met 'n versterkte enjin en verbeterde vlug- en taktiese eienskappe. In 1953 is 461 vervaardig
MiG-17, in 1954-604, in 1955-336 MiG-17F en 124 MiG-17. In totaal, in 1955 - 460 vliegtuie.
In die vroeë 50's het die fabriek MiG-17F-vegters na Egipte en Algerië afgelewer. In dieselfde jare is 'n lisensie oorgedra vir die vervaardiging van hierdie vliegtuig in die PRC. Die spesialiste van die fabriek het hulp verleen by die bemeestering van die vervaardiging daarvan by die Shenyang -vliegtuigaanleg. In verband met die voltooiing van die produksie van die MiG-17, het die fabriek in 1957 nie 'n normale las nie, aangesien dit nie 'n vaste bestelling gehad het nie.
Gou het alles verander, by die fabriek is die reeksproduksie van die supersoniese Su-7 van die P. O. Sukhoi-ontwerpburo geloods. Die Komsomolsk Lugvaartaanleg het 'n baanbreker geword in die vervaardiging van die Su-7. Dit het beteken dat al die probleme wat tydens die ontwikkeling van 'n nuwe vliegtuig ontstaan het, op hul eie deur die span opgelos is. Tydens die voorbereiding van die vliegtuig vir serieproduksie, is die ontwerp en tegnologiese verfyning daarvan ten volle verseker en 'n hele reeks tegnologiese oplossings is uitgevoer, wat 'n prototipe in 'n seriële produksiemasjien verander het.
Die eerste produksievliegtuie is in die lente van 1958 gebou, en vir die hele 1958 is 100 gevegsvoertuie vir die land se weermag vervaardig.
Sedertdien het die voortdurende verbetering van die vliegtuig begin. Die Su-7 het 15 modifikasies ondergaan met byna onveranderde algehele afmetings en lugraamkonfigurasie, en elke nuwe wysiging het verskil van die vorige in hoër gevegs- en operasionele eienskappe.
Na die Su-7 en Su-7B verskyn 'n verbeterde weergawe van die vliegtuig met 'n aangepaste brandstofstelsel en verbeterde operasionele eienskappe-die Su-7BM. In 1964 begin die uitvoer van die Su-7BM na Arabiese lande, Indië, Tsjeggo-Slowakye en Pole.
Su-7B Lugmag van Tsjeggo-Slowakye
Na die Su-7 en sy aanpassings, het die span begin met die bemeestering van 'n struktureel ingewikkelder vliegtuig, wat die Su-17 genoem is.
Su-17 monteerbaan
Die vleuel van die Su-17 is in twee dele verdeel, waarvan een in vlug relatief tot die ander kon draai, wat die sweep verander. Dit het dit moontlik gemaak om die opstyg- en landingseienskappe te verbeter, en die vliegtuig is ook meer maneuverbaar.
Een van die vroeë Su-17's het 'n monument op die grondgebied van 'n vliegtuigaanleg geword
Kort na die suksesvolle ontwikkeling in werking, is die Su-17 gemoderniseer en het die benaming Su-17M ontvang. Hierdie keer het die romp, brandstof en 'n aantal ander stelsels groot veranderings ondergaan. Die romp het nou 'n verseëlde kom gevul met brandstof.
Su-22M Poolse lugmag
Na die Su-17M verskyn die Su-17M2, dan die Su-17M3 en dan die Su-17M4, wat deurgaans gekenmerk is deur 'n verbeterde samestelling aan boord-toerusting. Gevegsopleidingsvliegtuie is ook onderskeidelik gemoderniseer; die mees gevorderde was die Su-17UM3. Vir buitelandse kliënte is die Su-20, Su-22, Su-22M konsekwent vervaardig.
In 1960 het die fabriek begin om die produksie van die P-6 (4K-48) missielstelsel te bemeester. Die P-6 anti-skip homing cruise missile, geskep onder leiding van die Algemene Ontwerper, Akademikus V. N. Chelomeya, was bedoel om teikens van duikbote op die oppervlak te vernietig. In hierdie missiel is 'n fundamenteel nuwe kwaliteit vir missiele teen skepe geïmplementeer - die selektiewe nederlaag van die hoofdoelwitte, hoofsaaklik groot skepe.
Op die P-6-vuurpyl is daar vir die eerste keer in die wêreldpraktyk 'n opvoubare vleuel gebruik, wat outomaties in vlug ontvou. Die vuurpyl is uit 'n klein houer gelanseer. Die aandrywingstelsel het 'n aanvangseenheid van twee enjins met vaste dryfkrag en 'n onderhoude enjin ingesluit, wat ook op vaste brandstof werk. In 1962 begin die produksie, en in 1964, na suksesvolle toetse, het die P-6-missielstelsel met duikbote in diens getree.
Die skepping by die Komsomolsk Lugvaartaanleg van 'n betroubare wetenskaplike, tegniese en produksietoetsbasis vir die vrylating van missiele het die basis daarvoor gegrond dat daar in 1966 besluit is om 'n nuwe missielstelsel op see, Amethyst, in plaas van die P -6.
ASM "Ametis"
Die kompleks raketwapens "Amethyst" (4K-66), geskep, net soos die P-6, in die ontwerpburo van V. N. Chelomeya, was bedoel om vyandelike oppervlakteskepe te vernietig met kruisraketten wat uit 'n duikboot in 'n ondergedompelde posisie gelanseer is. Skiet kan uitgevoer word met enkele missiele en salwe uit 'n bewegende duikboot. Die vervaardiging van die Amethyst-missielstelsel is georganiseer op dieselfde ingenieurs-, tegniese en produksiebasis as sy voorganger, die P-6. Die opdrag vir die voorbereiding van die vervaardiging van die vuurpyl is in 1966 ontvang, en reeds in 1967 word die eerste bondel "Amethysts" vrygestel, waarvan die produksie byna 20 jaar lank geduur het.
All-metal sportvliegtuie A-11 en A-13, sneeuwscooters Ka-30 en "Elf" het ook nuwe soorte produkte van die onderneming geword. Die fabriek het komponente vir die Su-24 en Il-62 vervaardig.
Sedert 1969 het die OKB im. AAN. Sukhoi begin werk aan 'n nuwe interceptor-vegter-die Su-27P, wat geskep is om die Amerikaanse "IGL" F-15 te balanseer. In 1984. die eerste produksievliegtuig is by die aanleg gebou.
In die daaropvolgende jare het die fabriek die produksie van 'n ander aanpassing onder die knie gekry-die Su-27K-vegvliegtuig. As gevolg van talle verskille met die basisvliegtuie, met inagneming van die besonderhede van die gevegsmissies wat opgelos moet word, het hierdie verandering 'n nuwe naam gekry - Su -33.
Die vegvanger Su-33 is bedoel om vanaf die dek van die skip te werk. Benewens die belangrikste een, het dit 'n voorste horisontale stert (PGO), wat in kombinasie met die ontwikkelde vleuelmeganisasie die landingsnelheid aansienlik verminder. Die ontwerp van die belangrikste elemente van die vliegtuigraam en landingsgestel word versterk, die neusstut het twee wiele. In die stertgedeelte van die romp is daar 'n remhaak wat tydens die landing loskom.
Op grond van die Su-27-vliegtuie het die gesamentlike pogings van die OKB en KnAAPO 'n program vir die skep van 'n nuwe veeldoelige vegter, oorspronklik Su-27M, en later Su-35 suksesvol geïmplementeer.
Daar is besluit om 'n nuwe vliegtuig te skep om die doeltreffendheid van die geveg te verhoog, wat 'n kombinasie bied van hoë manoeuvreerbaarheid en die vermoë om lugteikens wat in die Su-27 inherent is, te onderskep, met die vermoë om op grond- en seedoelwitte te slaan. Op 25 Desember 2012 het die Ministerie van Verdediging die eerste ses Su-35S-vegvliegtuie ontvang.
In 1991 is 'n uitvoermodel van die Su-27SK vervaardig, waarop ontwerpverbeterings aangebring is en die tekortkominge wat tydens die werking van die Su-27P-vliegtuie in die lugmag en lugverdediging van ons land geïdentifiseer is, uit die weg geruim is.
In 1992 is 20 Su-27SK-vliegtuie vervaardig en uitgevoer na die VRK. In die toekoms het die fabriek se spesialiste gehelp met die vestiging van gelisensieerde produksie in die VRK, by 'n vliegtuigaanleg in Shenyang.
In 1999, die Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant. Yu. A. Gagarin is herorganiseer in die Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association, vernoem na V. I. Yu. A. Gagarin.
Die ontwikkeling van die Su-27 was 'n tweesitplek-die multifunksionele Su-30. Hierdie vliegtuig verskyn in die middel van die 90's, danksy uitvoerbestellings uit China en Indië. Vliegtuie van die Su-27 / Su-30-familie is na China, Indië, Viëtnam, Indonesië, Uganda, Ethiopië, Eritrea, Venesië afgelewer.
Su-30 op die grondgebied van KnAAPO, tydens die viering van die 75ste herdenking van die plant
Die fabriek werk aan die oprigting van die Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). Die vliegtuig het sy eerste vlug op 29 Januarie 2010 gemaak.
Hierdie reeks reeksvoertuie sal bymekaargemaak word by die Komsomol -vliegtuigaanleg, waar prototipes tans saamgestel word. Volgens die verklarings van die "topamptenare van die staat" moet die reeksproduksie van die vliegtuig in 2015 begin. In 2013 moet kleinskaalse produksie van sulke vliegtuie vir die toets van wapens begin.
T-50 vervaardig deur KnAAZ op die MAKS-2011 lugskou
Die vliegtuig word ontwikkel om die Su-27 in die Russiese Lugmag te vervang. Vir uitvoerlewerings op grond van PAK FA word daar saam met Indië 'n uitvoerwysiging van die vliegtuig geskep wat die benaming FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - vyfde generasie vegvliegtuig) ontvang het.
Van die siviele vliegtuigbouprojekte is die Sukhoi Superjet 100 die bekendste - 'n passasiersvliegtuig met kort afstande wat deur Sukhoi Civil Aircraft ontwikkel is met die deelname van 'n aantal buitelandse maatskappye.
Ongelukkig is die aandeel van huishoudelike onderdele en komponente in hierdie vliegtuig nie hoog nie. Volgens die persdiens van die maatskappy "Sukhoi Civil Aircraft" is dit: "ongeveer 50%." Die deel van die komponente wat in Komsomolsk vervaardig word: "ongeveer 12%".
Op 25 Julie 2009, in Komsomolsk-on-Amur, het die eerste vlug van 'n vliegmonster met stertnommer 97004, volledig toegerus met alle stelsels en 'n passasiersruimte, plaasgevind. Vanaf 13 Februarie 2013 is 18 produksievliegtuie en 5 voorproduksievliegtuie gebou, twee lewensraamwerke en statiese toetse.
Minder bekend, het om verskeie redes modelle geword: Su-80 (S-80)-'n vliegtuig vir plaaslike en plaaslike lugrederye wat deur die Sukhoi Design Bureau ontwikkel is. Ontwikkel in passasiers (Su-80P) en vrag-en-passasier (Su-80GP) weergawes.
Die vliegtuig het 'n geslote kajuit en is ontwerp om 30 passasiers of tot 3300 kg vrag oor 'n afstand van tot 1300 kilometer te vervoer. 'N Kenmerk van die vliegtuig is die omskakelbaarheid daarvan, dit wil sê die vermoë om vinnig van 'n passasiersweergawe na 'n vragmotor om te skakel en omgekeerd. Die teenwoordigheid van 'n laai -oprit maak dit moontlik om voertuie en standaard lugvaarthouers te vervoer.
Start- en landingseienskappe en landingsuitrusting met laedrukpneumatiek laat die vliegtuig toe om op klein vliegvelde te werk, insluitend onverharde, ys en sneeubedekte. Die vliegtuig word aangedryf deur twee General Electric ST7-9V turboprop-enjins met 'n kapasiteit van 1 870 pk elk. Die plan was vir sertifisering volgens AP-25-lugwaardigheidsstandaarde, wat nie voltooi is nie weens die daadwerklike sluiting van die program. Bedoel om An-24, An-26, Yak-40 te vervang.
Be-103-Ligte veeldoelige amfibiese vliegtuie wat ontwerp is vir gebruik op kortafstandlyne in verskillende streke van Siberië en die Verre Ooste, noordelike streke van die Europese deel van Rusland; sowel as in verskillende dele van die wêreld, veral in die kus- en eilandstate van Suidoos -Asië, Oseanië, Australië, Noord- en Latyns -Amerika, met uitgebreide kusstreke: streke met 'n groot aantal riviere, mere, vlak watermassas, moeilik toeganklik vir ander vervoermiddele.
Tot 2004 is 15 vliegtuie vervaardig. Tans is die produksie van hierdie masjiene gestaak en werk daaraan beperk.
Op 1 Januarie 2013 word KnAAPO 'n tak van OJSC Sukhoi Company en staan bekend as die tak van OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant, vernoem na Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Tans ondervind die vliegtuigfabriek aansienlike probleme met 'n gekwalifiseerde arbeidsmag en as gevolg daarvan probleme met die kwaliteit van sy produkte. Na die korporalisering van die onderneming en die daaropvolgende daling in die lone, het 'n massiewe uitvloei van personeel begin, wat natuurlik die projekte wat geïmplementeer is, beïnvloed het.
Die massamedia van Komsomolsk-on-Amur het 'n grootskaalse veldtog begin om 'werkers' te lok. Daar word verklaar dat die gemiddelde salaris by die onderneming 43 duisend roebels is. Maar niemand hoef seker te verduidelik hoe die 'gemiddelde salaris' gevorm word nie - dit is soos 'die gemiddelde temperatuur in die hospitaal, insluitend die lykshuis'. Vir 'n gebied met 'n uiters harde klimaat en hoë pryse vir nutsdienste, voedsel en energie, kan die werklike lone van spesialiste wat betrokke is by die montering van vliegtuie ten bedrae van 25-30 tr. Nie as bevredigend beskou word nie.
