Besinning is baie tyd. Hoe meer tyd verbygaan, hoe beter kan u iets begryp wat gebeur het. Ek het al twee keer na hierdie vliegtuig gekyk, en nou - die derde keer. Miskien is God lief vir die drie-eenheid, maar eintlik het hy net weer oor hierdie motor gelees. Deurdag, want glo dit of nie, dit laat nie los nie.
Daar is 'n mening (nie net myne nie) dat die hele vooroorlogse groep vegters weer uitmekaar gehaal en verstandelik omring moet word.
Maar laat ons begin met LaGG-3.
Kom ons begin kyk na Spanje, waar die Duitsers ons uit trots getref het. Dit is onaangenaam, maar dit het geblyk dat die land wat na die Eerste Wêreldoorlog vanaf nul begin het, vliegtuie van beter gehalte het. En die I-16 het skielik net 'n goeie vliegtuig geword, in vergelyking met die Me-109, wat die beste was.
Stalin het nie baie daarvan gehou toe hy uit trots ingevlieg het nie.
Boonop, wat hulle ook al sê ('n klip in die tuin vir almal wat uit die buiteland uitgesaai het oor die onderwerp "ons is verraai!"), Joseph Vissarionovich het nog lank nie gedink aan braai met Kakhetian saam met Adolf Aloizovich nie. Daarom, onmiddellik nadat hy in die lug van Spanje, in letterlike sin van die woord, 'n opdrag uitgevoer het, het hy 'n bevel gegee om te begin werk aan 'n vliegtuig wat die Messerschmitt sou kon weerstaan.
Die probleem was dat 'n redelike aantal ontwerpers in die modus "geforseerde landing" was. Ek veronderstel nie om te oordeel hoe realisties dit is om iets kreatiefs te skep nie, in werklikheid in die gevangenis, maar ek dink dat die grawe van 'n kanaal en die ontwerp van 'n vliegtuig steeds verskillende dinge is.
Stalin was deurdrenk van die situasie met die skielike voordeel van die Duitsers. Daarom is almal regtig uitgenooi om deel te neem aan die kompetisie vir die skepping van 'n nuwe frontlinie-vegter. Selfs diegene wat hulself as 'n ontwerper beskou het sonder enige spesiale rede. U kan hieroor lees in Alexander Yakovlev se "Purpose of Life", indien wel.
Maar daar was ook spesialiste op hoë vlak. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Daar was ook diegene wat om 'n rede wou bewys dat hy by die kompetisie was. Dit is Mikoyan, Gorbunov en Lavochkin. Die laaste drie is eintlik lugvaartfunksionarisse. Ons sal Mikoyan vir eers opsy laat totdat ons praat oor die MiG-3 en Polikarpov se rol in die skepping van hierdie masjien, maar ons sal nou oor die ander twee praat.
Vladimir Petrovich Gorbunov was die hoof van die vliegtuigafdeling van die People's Commissariat of the Defense Industry.
Semyon Alekseevich Lavochkin was sy direkte ondergeskikte, die toesighouer van een van die vliegtuigfabrieke.
Lavochkin het weliswaar ervaring gehad met die skep van vliegtuie. Hy het saam met Grigorovich en Chizhevsky gewerk, maar nie een vliegtuig is in produksie nie.
Gorbunov het ook 'n indrukwekkende werkservaring, en hy is 'n meer ervare ontwerper as Lavochkin. Gorbunov het 'n aantal eenhede geskep, en hy was direk betrokke by die begin van die reeksproduksie van TB-3, SB, R-6 vliegtuie.
Lavochkin het 'n projek vir 'n vegter met 'n watergekoelde enjin gehad. Amper klaar. Gorbunov het voorgestel om 'n voorstel aan die Politburo voor te lê om hierdie vliegtuig te bou.
Gorbunov en Lavochkin het iets aangebied wat die regering eenvoudig nie kon weier nie. Hulle het 'n soliede houtvliegtuig voorgestel.
Hulle het in die volkskommissariaat van die lugvaartbedryf 'n uitstekende idee gehad van die moontlikhede van die land se lugvaartbedryf.
Teen daardie tyd het houtstrukture 'n anachronisme in die lugvaartwêreld geword. Insluitend by ons. Die akute tekort aan duralumin het egter alle moontlike progressiewe ontwikkelinge in die knop gestuit. En dit is die eerste negatiewe komponent in lugvaart op daardie tydstip.
Ja, metaal bied groot gewigsbesparings. Tot 40%. En hierdie gewig kon op 'n slim manier gebruik word, net soos die Duitsers. Met die toepaslike enjin het hulle 'n ongelooflike ammunisielading, radiostasies, suurstoftoerusting (wat hulle eintlik gebruik het), radio -kompasse en selfs 'n vriend of vyand -reaksiestelsel in die vliegtuig gestop. Nie vir vliegtuie nie, vir lugverdediging. Die nuttigste ding.
Die enjin was ook vir ons 'n probleem. Al wat eintlik in die USSR was, was 'n gelisensieerde Hispano-Suiza 12Y met 'n kapasiteit van 735 pk, wat die Franse "vriendelik" aan ons verkoop het. Vanaf die basis van hierdie enjin (ontwikkel in 1932) het Vladimir Klimov eintlik 'n prestasie behaal deur die M-100, M-103, M-104, M-105 en M-106 enjins van verskillende motors uit 'n eerlik swak basis te haal aanpassings, nadat die krag amper verdubbel het.
Laasgenoemde (M-106) was net van plan om Lavochkin op sy vliegtuig te installeer. Ek sal dadelik sê dat dit nie saamgegroei het nie, en boonop vestig ek u aandag hierop.
Die M-106 moes 1350 pk lewer. Maar hy het nie. Die motor is sedert 1938 ontwikkel, dit het eers in 1942 in 'n klein reeks gegaan. So is dieselfde M-105P voorberei vir Lavochkin se vliegtuig, wat slegs 1050 pk gelewer het. Natuurlik vergasser.
Ter vergelyking: die Me-109E was toegerus met 'n Daimler-Benz DB 601A-enjin met direkte brandstofinspuiting, met 'n kapasiteit van 1000 pk, terwyl die Me-109F toegerus was met 'n DB 601N met 'n kapasiteit van 1200 pk.
Plus 'n metaalkonstruksie. Soveel vir die vertraging van ons vliegtuie aanvanklik.
Nietemin het Gorbunov en Lavochkin nie moed opgegee nie en met die vliegtuig begin werk. Konstruksie van soliede hout - argaïsme. 'N Motor van, hoewel nie die ergste nie, maar verouderd, is ook nie 'n geskenk nie. En tog.
Terloops, miskien het sommige al 'n vraag: waarom praat ek net van Lavochkin en Gorbunov? Dit is eenvoudig. Gudkov was destyds eenvoudig nie in hul span nie.
Gudkov Mikhail Ivanovich
'N Interessante historiese oomblik: toe Gorbunov en Lavochkin Kaganovich gaan besoek het (die destydse volkskommissaris van die swaar nywerheid), was Gudkov reeds by sy onthaal. Al drie was bekend sedert hul studies aan die Moskou Lugvaartinstituut (al drie van die eerste gradeplegtigheid van hierdie glorieryke universiteit), daarom het drie van hulle die verslag ingeskryf. Alhoewel Gudkov 'n heeltemal ander onderwerp van die besoek gehad het, was hy, net soos Lavochkin, in beheer van een van die vliegtuigfabrieke.
Gorbunov het interessant en lewendig gepraat en Kaganovich weggeneem met die projek. En die Volkskommissaris besluit dat al drie die skrywers van die vliegtuig was. En Gudkov, wat ook 'aan die brand was' met die skepping van 'n vegter, het sy klasmaats gesmeek om hom in die span te neem.
As u ernstig kyk na die werk van Gudkov oor LaGG en sy onafhanklike projekte, kan ons met vertroue tot die gevolgtrekking kom dat hy as ontwerper onderskat bly.
Die triumviraat was gelukkig: vir werk aan die vliegtuig is hulle na die fabriek gestuur, waar hy gewerk het as hoofingenieur Leonty Iovich Ryzhkov, die man wat die tegnologie vir die vervaardiging van delta -hout ontwikkel het. Dit wil sê, warm pers van berkfineer geïmpregneer met 'n alkoholiese oplossing van fenol-formaldehiedhars. Die lae is vasgemaak met VIAM-ZB gom.
Delta-hout is gebruik vir die konstruksie van die vliegtuig; rakke, ribbes en sommige eenhede van die voorste deel van die romp is daarvan gemaak. Maar nie die hele vliegtuig is soos vandag beweer word nie.
Aanvanklik het die volgende belyning ontwikkel: Lavochkin was betrokke by die ontwerp en tegniese dokumentasie, aangesien die outeur van die oorspronklike projek Gorbunov die hoofbestuurder van die werk was, en Gudkov besig was met produksiekwessies.
Besluit van die Council of People's Commissars van die USSR nr. 243 oor die bou van 2 eksemplare van die I-301 all-wood jager ("301"-volgens die fabrieksnommer) is op 29 Augustus 1939 uitgereik. Die eerste vliegtuig met die M-105TK-enjin sou teen Februarie 1940 gebou word, die tweede met die M-106P-enjin-teen Mei 1940
Ongelukkig is albei vliegtuie nooit gebou nie. Meer presies, hulle is nie uiteindelik gebou nie.
Die eerste, met die M-105TK, was beplan as 'n vegter op groot hoogte (ja, nie die MiG-1 nie), en dus die M-105 met 'n TK-2-turbo-aanjaer. Die turbo -aanjaer kon nie na die leweringsvlak gebring word nie, die projek het gestop.
Die tweede model het ook nie opgestyg nie. Die rede hiervoor was weer die enjin, die M-106, wat ook nie na massaproduksie gebring is nie. As gevolg hiervan was die M-105P slegs die ontwerpers se beskikking.
Getoetste prototipes van die vliegtuig eintlik parallel met die I-26 (toekomstige Yak-1) Yakovlev. En hulle is natuurlik met hom vergelyk. Beide vliegtuie het nie staatstoetse geslaag nie weens hul 'klamheid' en verskeie mislukkings. Maar beide die I-26 en die I-301 word aanbeveel om vir veldproewe in produksie te word.
Die nadele van die toekomstige LaGG was baie: hitte in die kajuit, swak sig vorentoe en na die sye as gevolg van 'n swak kwaliteit van die afdak, oorverhitting van water en olie tydens klim (in eerlikheid moet opgemerk word dat as iemand warm word op, dit was 'n Yakovlev -vliegtuig), groot vragte op die handvatsel van die ailerons en hysbak, onvoldoende lengte -stabiliteit, maksimum vragte op die bene van die landingsgestel tydens die landing, die afwesigheid van 'n landingslig en 'n radiostasie.
Maar as u 'n bietjie spoed en maneuver verloor, waar die I-301 gewen het, is dit in bewapening. 23-mm-kanon van Taubin-ontwerp en twee sinchrone grootkaliber-masjiengewere BS, en selfs die moontlikheid om twee ShKAS te installeer …
Die I-26 met 'n 20 mm ShVAK en twee ShKAS was, om dit saggies te stel, nie 'n mededinger nie.
Dit het met 'n behoorlike fynstelling 'n baie, baie ernstige vliegtuig geword! Dit is geensins minderwaardig as die Me-109F in terme van spoed nie, en baie beter in bewapening.
Maar - ja, die vliegtuig is verwoes. En ek het die skuld daarvoor geplaas op die People's Commissar of Aviation Shakhurin en die hoof van die Rooi Leër Lugmag Smushkevich. Wie in die kop geval het met 'n taamlik waanvoorstelling oor die dringende behoefte om die vliegtuig se vlugreeks tot 1000 km te vergroot, is dit onwaarskynlik dat ons dit sal uitvind. Maar Shakhurin en Smushkevich het die ontwerpers verbaas.
Intussen is dit 'n taamlik moeilike taak, veral omdat die installering van, byvoorbeeld, hangende tenks dit destyds nie opgelos het nie. Terloops, as die ontwerpers hierdie pad gevolg het, is dit nie bekend wat sou gebeur het nie. Maar hulle het twee bakke tenks by die fenders gevoeg.
As gevolg hiervan kon die vliegtuig 1000 km vlieg, maar die vlieg eienskappe het, soos verwag, gedaal. Maar die las op die onderstel het toegeneem, waarop daar reeds eise was.
So, in werklikheid verskyn die LaGG-3, en die LaGG-1 is dieselfde masjien, slegs drie tenk.
Terloops, Yakovlev, wie se I-26 'n vliegafstand van 700 km (honderd meer) gehad het, het op een of ander manier daarin geslaag om van die toename daarvan af te skroef.
Aan die einde van 1940 ontvang Lavochkin, Gorbunov en Gudkov die 1ste graad Stalin-prys vir die skepping van die I-301. Ook vir geduld. En die motor is in produksie. En Smushkevich is 'n jaar later gearresteer en geskiet. Op 'n baie eienaardige beskuldiging, insluitend vir "… 'n afname in die gevegsopleiding van die Rooi Leger Lugmag en 'n toename in die ongeluksyfer in die Lugmag."
Miskien stem ek saam dat hierdie eksperimente op LaGG redelik goed uitgevoer kan word onder so 'n artikel.
Dit moet nie weggesteek word nie, ten spyte van die heeltemal houtstruktuur, het die vliegtuig meer as stewig uitgekom. Ten minste, beslis sterker as die van Yakovlev. Die saak is natuurlik ongekend, want na LaGG het houtvliegtuie in ander lande verskyn, maar dit was beslis nie so suksesvol nie.
Dit is nie nodig om die Britse "Mosquito" as voorbeeld te noem nie; dit was oorspronklik nie ontwerp vir 'n manoeuvreerbare geveg nie, maar om die snelheid te gebruik om eenvoudig te ontsnap. En hulle het dit nie gemaak van denne en berk nie, maar uit balsa, wat uit Suid -Amerika gebring is. Ja, uit hierdie boom het Thor Heyerdahl sy Kon-Tiki-vlot gebou.
Alles wat van hout gemaak is, insluitend die van die Duitsers, het aan die einde van die oorlog nog meer skandelik gevlieg.
Nog 'n slag is 'n kanon. Die probleem kom nie alleen nie, en Yakov Grigorievich Taubin, die ontwikkelaar van die MP-6-kanon, is gearresteer omdat hy nie die sperdatum vir werk aan die geweer gehaal het nie en is daarna geskiet.
Die bewapening van die vliegtuie van die eerste drie reekse (terwyl Lavochkin se span dringend besig was om die boogkompartement te herwerk vir die plasing van die ShVAK) het dus bestaan uit vyf masjiengewere - een BC (in plaas van 'n kanon), twee BS en twee ShKAS.
Boonop het hulle op die LaGG-3 van die eerste reeks begin om die RSI-3 Orel-radiostasie te installeer. Nog 'n pluspunt is byna 20 kg.
Maar die mees onaangename ding het begin met die aanvang van massaproduksie. Dit is duidelik dat stukproduksie by die OKB altyd beter is as massaproduksie.
Van die eenhede waarheen die nuwe vegters gestuur is, het klagtes in groepe begin aankom. Die lys was redelik uitgebreid:
- onderstutte is gebreek (twee ekstra brandstoftenks);
- mislukking van meganismes vir terugtrek en landingsgestel (twee ekstra brandstoftenks);
- wapenmislukkings;
- die vliegtuie het duidelik nie die aangegeven snelheid gegee nie (meer hieroor hieronder);
- afzuiging deur 'n vloei van landingsklappe;
- baie beperkte sig in die agterste hemisfeer;
- 'n neiging om teen lae snelhede te draai.
Die versterking van die onderstelelemente en die verbetering van die gewigsverdeling van die motor het byna 100 kg bygevoeg. As gevolg van al die werk het die maksimum vlugspoed van 605 km / h tot 550-555 km / h gedaal.
En hier sal ek een mite, meer presies, 'n leuen ontbloot. Baie "iksperts" vertel vandag met aspirasie hoe die eenhede LaGG-3 gehaat het en dit "Lacquered Guaranteed Coffin" genoem het. Dit is mense wat net weet hoe om te lieg en absoluut niks van vliegtuie verstaan nie. Verskoon my, miskien?
Toe die I-301 die eerste keer uit die hangar in die wêreld rol, hou almal van die diep donkerrooi kleur van die gepoleerde vernis op die hout. En die vliegtuig ontvang onmiddellik die bynaam "Royale".
En oor die 'gelakte kis' het voornemende skrywers uit die geskiedenis vorendag gekom. Dink, liewe lesers, hoe lank sal 'n donkerrooi vliegtuig in 'n oorlog duur? Dit is reg, nie lank nie. Maar in ons lugvaartbedryf was daar geen idiote nie! En Lavochkin, Gorbunov en Gudkov was spesialiste!
Kortom, in die lugmag is die vliegtuie nie gelak nie, maar geverf. Volgens die palet van die Rooi Leër Lugmag. Ja, die verf het, in teenstelling met die gepoleerde vernis, ongeveer 10-15 km / h geëet, maar die vliegtuig skitter nie vir die hele heelal nie.
So, wat het ons as ons goed oor die feite dink? En ons het 'n vliegtuig wat hulle ywerig vernietig het. Boonop was dit nie die verraaierontwerpers wat dit sy kis gemaak het nie, maar die base oor die ontwerpers en die bestaande orde van sake in die lugvaartbedryf.
Dit is gebruiklik om die drie -eenheid van LaGG -ontwerpers te verwyt omdat hulle 'n soort ondermaatse vliegtuig vir armes, hout, arm, nie wendbaar, swak gewapend, ensovoorts geskep het. Kortom, 'n gewaarborgde kis vir die vlieënier. Intussen:
- in plaas van 'n 1350 pk -enjin Ek moes 'n enjin met 'n kapasiteit van 1050 pk installeer;
- die turbo -enjin was ook nie gereed nie;
- 'n toename in die hoeveelheid brandstof, en gevolglik die totale massa van die vliegtuig met ongeveer 400 kg;
verswakking van wapens (masjiengeweer in plaas van 'n kanon);
- versterking van die onderstel as gevolg van die installering van brandstoftenks;
- die gebruik van hout en deltahout in plaas van metaal.
En aan wie beveel u die skuld hier? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov, of iemand wat al die lys probleme hierbo gemaak het?
So goed, met die begin van die oorlog het die eksperimente voortgegaan! En, terloops, hulle het nie voortgegaan met die verwoeste MiG-3 nie, nie met die Yak-1 nie, waarmee alles ook duidelik was, maar om een of ander rede slegs met die LaGG-3.
Maar die seun van drie ontwerpers het om die een of ander rede sy omskakeling van 'n vegvliegtuig na 'n aanvalsvliegtuig normaalweg oorgeplaas. Ses lanseerders vir die RS-82? Geen probleem. Op die vlerke. Ons sleep. Wortelvleuel of romp bomrakke? Ons sit DZ-40 en hang bomme daaraan: hoog-plofbare FAB-50, fragmentasie AO-25M en FAB-50M, of chemiese HAB-25 en AOKH-15, VAP-6M (gietapparaat vir chemiese gras), ZAP -6 (brandstoftoestel, vir fosfor).
Nie genoeg RS-82 nie? Goed, laat ons die RS-132 hang. Waarom nie ophou as LaGG sleep nie?
Wel, ja, dank die Here, hulle het immers geweier om van tenks af te kom; vliegtuie met vyf tenks na 1942 is slegs in Georgië gemaak. Maar dadelik kom hulle met 'n hangende tenk van 100 liter.
Geagte lesers, sien u 'n ellendige "rusfaner" of 'n 'gewaarborgde kis' hier? Persoonlik is ek nie. Ek sien die vliegtuig waarmee ons gereis het in 'n ongemaklike situasie. 'N Regte oorlogswerker.
En dit is voortdurend gemoderniseer en verbeter, en die ontbinde triumviraat van ontwerpers het dit onafhanklik van mekaar gedoen! Al drie het soos 'n hel gewerk om hul vliegtuig te verbeter!
Ek sal 'n voorbeeld gee om nie ongegrond te wees nie. Klagtes oor die vliegtuig was nie altyd die werklike fout van die ontwerpers of produksiewerkers nie.
Soos die praktyk getoon het (en die argiewe van die fabriek in Nizjni Novgorod), is die vliegtuig dikwels eenvoudig misbruik. Baie vlieëniers in hul memoires het gepraat oor hoe laag ons kultuur van diens aan toerusting was.
Byvoorbeeld, die argief van fabriek # 21 in Nizjni Novgorod (destyds - Gorky) het 'n klagte van die bevel van die 5de Guards IAP gehou. In die lente van 1942 het die regimentbevelvoerder 'n verslag geskryf waarin hy aangedui het dat die maksimum spoed van die LaGG-3 met 50 km / h laer was as die verklaarde. Toetsvlieënier van die Air Force Research Institute Proshakov en hoofingenieur Rabkin het dringend na die regiment gevlieg.
Die gevolgtrekking was soos volg: die vliegtuie het regtig nie spoed gekry nie. Die rede hiervoor was die volgende onthulde omstandighede:
- vlugte met die beweegbare deel van die kajuit verwyder;
- installering van 'n skild voor die voorste deel van die lantaarn om spatsels van olie te verminder;
- metaalroosters word op die suigpype van die motoraanjaer se luginlate geïnstalleer om stofindringing te voorkom;
- die vlieëniers vlieg die demper van die waterradiator in slegs twee posisies - heeltemal oop of heeltemal toe;
- die vlieëniers wat ondervra is, het min idee in watter werkingsmodus van die enjin die vliegtuig die maksimum spoed ontwikkel.
Die gevolgtrekking van kundiges: volledige ongeletterdheid en onvoorbereidheid van beide die vlug en tegniese personeel van die Guards -regiment.
Van al die redes was een geldig - 'n oop kajuit -afdak. Ongelukkig was daar geen noodtoestel op LaGG nie, en die vlieëniers, geleer deur die bitter ervaring van diegene wat nie die lantern betyds in 'n duik op 'n neergestorte vliegtuig kon oopmaak nie, het dit glad nie toegemaak nie.
Alle ander eise is 'n direkte gevolg van die onvoorbereidheid van die personeel van die regiment.
Die spat teen die kap van die kajuit moes nie bestry gewees het deur 'n selfgemaakte skild wat 'n paar kilometer se spoed steel, te installeer nie, maar deur die ooreenstemmende pakkings en olie seëls te vervang.
As u sulke dokumente lees en aandagtig bestudeer, begin u verstaan dat almal wat nie te lui was om LaGG te spot nie, van die volkskommissaris Shakhurin tot die tegnikus Petrov, wat te lui was om die pakking aan die skroefnaaf te verander. En hy het 'n vizier van 'n stuk duraluminium aangebring, en hardop vervloek diegene wat die vliegtuig ontwerp en bymekaargemaak het.
En toe ons weet hoe ons hul foute moet erken, nie waar nie? Veral as iemand anders vir hulle blameer kan word!
Dit is baie verbasend om dit te lees:
'Die vlieg eienskappe van die reeks 66 LaGG -3 (maksimum spoed - 591 kilometer per uur en klimtempo - 893 meter per minuut) het dit moontlik gemaak om op gelyke voet met die belangrikste Duitse vegters van die oosfront Bf.109G- te veg 6 en Fw.190A-3. Dieselfde LaGG-3 was egter minderwaardig as wapens.”
Ernstig? Ernstig? 'N 1940-vegter van die jaar kan die monster Fw.190A-3 op gelyke voet beveg? Watter enjin het 'n inspuiting enjin, 1700 pk, en selfs met 'n naverbrander? Die Me.109G -6 het 'n bietjie minder - 1470 pk. En "op gelyke voet"? Maar dit is 'n "kis"!
En dan "minderwaardig in bewapening" … Dit is wanneer die "Fokker" 4 20 mm kanonne en 2 masjiengewere het? Of 'n 20 mm kanon en 2 13 mm masjiengewere van die Messer?
Wonderlik … Is dit tyd om die prokureurs te bel? Dus, in sosiale netwerke, word diegene wie se "lyke opgevul is" teenstanders genoem, wat bewys dat alles met ons nie slegter was nie en nie net met lyke nie …
Ek verteenwoordig die LaGG-3-span prokureurs. Dit is duidelik dat diegene wat daarop gevlieg het, nie in 'n vlugsimulator was nie.
Twee keer helde van die Sowjetunie:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Helde van die Sowjetunie:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko en meer as 20 mense wat op LaGG-3 gevlieg het.
Kostylev en Kulagin is oor die algemeen kampioene, hulle het onderskeidelik 28 en 26 vyandelike vliegtuie op LaGG neergeskiet.
Baie iksperts sal brom, sê hulle, hoeveel is deur die Duitsers neergeskiet, en hoeveel kon nie helde word nie, ens. Die gewone liberale snot.
En dieselfde as die aantal infanteriste wat tydens die eerste aanval doodgemaak is. Persentasie. Dit is oorlog. Sommige kon, ander nie. 'N Kwessie van vaardigheid en geluk.
Dit is baie maklik om alles op 'n 'slegte' vliegtuig te blameer. Maar eintlik blyk dit dat hy nie so was nie. Hy is deur alles bederf, en hy was steeds 'n gevegsvliegtuig en het sy diens verrig tot aan die einde van die oorlog. Ja, nie in die hoofrigting nie, in die lugverdediging, op die Kareliese front teen die Finne, maar nietemin.
Ek beveel diegene wat nie bekend is nie ('n skakel aan die einde) ten sterkste aan om die herinneringe van Air Marshal Nikolai Skomorokhov "Fighter lives in combat" te lees. Daar is dalk 'n bietjie, maar aandag word geskenk aan hierdie masjien waarop senior sersant Skomorokhov sy gevegspad begin het. En probeer ten minste een woord vind dat die motor sleg is.
Die punt is nie eers dat dit destyds 'nie aanvaar is om fout te vind' nie, nee. Net kameraad marskalk, toe hy dit nodig ag, noem hy dinge op sy regte name. En in ons geval … In ons geval het hy gevlieg en sy eerste oorwinnings op die LaGG-3 behaal.
Aan almal wat die einde van die verhaal bereik het.
Geskiedenis is 'n baie gladde ding. Dit is baie maklik om die etiket "doodskis" op die vliegtuig te plak, wat eenvoudig ongelukkig was met die situasie. Maar dit het 'n gevegsvliegtuig gebly in die hande van diegene wat daarop geveg het. En diegene wat gewoonlik glad nie 'n idee van die weermag het nie, word gekritiseer en geëtiketteer, ek stotter nie eens oor vlugte nie. Wel, so was dit met ons.
As gevolg daarvan. U kan nie met sekerheid sê wat LaGG-3, 'kis' of 'klavier' was nie. Dit was destyds ons vliegtuig. Ek kan nie sê dat hy beter was as teenstanders of buitelandse kollegas nie, nee. Hy was die vliegtuig wat ons ontwerpers destyds in die huidige omstandighede kon skep.
Dit was 'n masjien wat dit moontlik gemaak het om effektief te veg en te veg. Ja, teen 1943 was die LaGG-3 regtig verouderd, maar dieselfde lot het sowel die Yak-1 as die MiG-3 getref. Dit is net tot die einde van die oorlog, as hulle dit oorleef het, dan iewers in die ekstra rakke.
En LaGG-3 het dit reggekry. So, vertel my nou self, was dit sleg of wat?
