Ons het vandag 'n baie buitengewone vliegtuig, wat die prototipe en platform geword het vir die ontwikkeling van 'n hele gesin masjiene, waarvan die hoofdoel was om amfibiese operasies te lewer.
Dit het alles begin in die middel van die 30's van die vorige eeu, toe die oplewing van die vliegtuigbou begin het. Weermagbevelvoerders regoor die wêreld het die voordele besef van die vinnig ontplooi van troepe oor lang afstande met gepaste vliegtuie. So wie ook al kon, het hy gesorg vir die skepping van nuwe soorte vliegtuie, vervoer / vrag. Diegene wat nie so 'n luukse kon bekostig nie, was bereid om by eersgenoemde te koop.
Junkers het op die aangeduide tyd die bal regeer, waarvan die suksesvolle model, Ju.52m, in verskillende modifikasies vervaardig is en, behalwe Duitsland, deur 27 lande regoor die wêreld verkry is.
Die operasie van "Tannie Yu" het getoon dat die oordrag van troepe, veral toerusting, anders benader moet word as die omskakeling van 'n passasiersvliegtuig in 'n vragvliegtuig. Eerstens was dit nodig om die snelheid van laai en aflaai na 'n ander vlak te bring, wat 'n nuwe ontwerpbenadering vereis.
Die Duitsers was die eerste om die voordele van die vinnige vervoer van toerusting oor lang afstande te verstaan. En die Luftwaffe het tot die gevolgtrekking gekom dat die Ju 52 / 3m reeds verouderd geraak het, en dat dit nodig was om 'n nuwe vliegtuig te ontwikkel om dit te vervang, met die hulp daarvan om nie net mense en vrag nie, maar ook militêre toerusting, insluitend spoorsnyers.
Dit was nie die ligte (wat verbasend is) wat die ontwikkelingsonderneming aangeneem het nie, maar die ondernemings, kan 'n mens sê, afgesien van die groot kontrakte, "Arado" en "Henschel". Die rede was blykbaar die laai van dieselfde "Junkers" en "Heinkel" deur ander projekte.
Die tegniese spesifikasies vir die ontwerp van die vliegtuig is aan die firmas gestuur. Oor die algemeen was die omstandighede baie interessant; die geprojekteerde voertuig was veronderstel om twee gepantserde voertuie te dra en te kan land en op te styg van onvoorbereide plekke van beperkte grootte.
Twee projekte is betyds ingedien, dit wil sê teen die herfs van 1939. Die projek "Arado" het die kompetisie gewen, wat besluit is om in metaal in twee eksemplare te implementeer om te toets. Die vliegtuig het die naam Ar-232 gekry.
In ons geval is dit onmoontlik om te sê dat beginners gelukkig is. 'Arado' was 'n bekende onderneming, maar dit was nie bederf met bestellings nie. Dit het gegaan oor die eienaardige verhouding van die Stinnes -gesin met die Hitler -regime. Die onderneming "Arado" was deel van die ryk wat deur Hugo Stinnes geskep is, sodat dit later bekend geword het "Arado Flugzeugwerke GmbH", afkomstig van die Duits-Amerikaanse ryk van die Stinnes-familie.
Van 1925 tot 1945, meer as 20 jaar, het die Arado-onderneming verskillende vliegtuie ontwerp en gebou: van opleidingsvliegtuie tot die eerste vliegtuigbomwerper ter wêreld Ar-234 ter wêreld.
Maar ons is geïnteresseerd in die vliegtuig met die naam Ar-232.
Die vliegtuig is geskep deur die hoofontwerper van "Arado" Wilhelm Van Nes en blyk nie net oorspronklik te wees nie, maar ook met redelik goeie vliegkenmerke in terme van spoed, vlugafstand en opstyg- en landingseienskappe.
Dit wil sê, wat in teorie nodig was.
Die vliegtuig is opgevat as 'n hoëvlerkvliegtuig, met 'n vleuel bo-op die romp en enjins op die vleuel. Die vertikale stert is gemaak volgens 'n modieuse tweekiel-skema met 'n afstand tussen twee, wat dit moontlik gemaak het om 'n horisontale en vertikale stert, klein van oppervlakte, met 'n lae aërodinamiese weerstand te gebruik.
Maar die belangrikste "hoogtepunt" van die Van Ness -vliegtuig was die landingsgestel. Die onderstel is natuurlik vir daardie jare iets ondenkbaars. Vir opstyg en landings vanaf normale vliegvelde het die vliegtuig 'n konvensionele driewieler met 'n neuswiel gehad. Maar vir werk van onvoorbereide plekke onder in die romp, is 'n ander onderstel gereël, bestaande uit 22 wiele met 'n klein deursnee.
Hierdie innovasie het dit moontlik gemaak om byna oral te gaan sit. Daar was geen putte of slote as struikelblokke nie, selfs die stamme van die omgevalle bome was nie kritiek nie. Vir so 'n ongewone voorkoms en vermoëns in die Luftwaffe, het die vliegtuig die bynaam 'Tausendfüßler' gehad, in 'n direkte vertaling - 'duisendpoot', maar die betekenis is nader aan 'duisendpoot'.
Die vliegtuig was uitstekend wat die hantering betref. Die agterkant van die romp kan hidroulies verlaag word en dien as 'n oprit. In die plafon van die laairuim is 'n reling gelê waarlangs 'n elektriese takel beweeg het.
Die verdedigingswapen was veronderstel om uit drie koaksiale MG-81Z-masjiengewere te bestaan. Een installasie was in die neus geleë, een - sirkelvormige vuur aan die bokant van die romp, een - bo die oprit om terug te skiet.
In Junie 1941 het die eerste Ar-232V1 prototipe sy eerste vlug uitgevoer, wat aan die een kant onsuksesvol was en aan die ander kant suksesvol was. Tydens die landing het die belangrikste landingsgestel misluk. Natuurlik sal 'n konvensionele vliegtuig waarskynlik vernietig word as hy op sy maag beland. Maar die duisendpoot is normaalweg op 'n ekstra onderstel gesit en alles eindig sonder voorval.
Na die eerste vliegtuig is 'n tweede prototipe saamgestel waarop die ontwerpers redelik baie werk aan die bewapening gedoen het. In plaas van die neus en die MG.81Z wat bo die oprit gemonteer is, is MG.131 masjiengewere van 13 mm kaliber geïnstalleer, en in plaas van die boonste masjiengeweer, 'n 20 mm MG-151/20 kanon.
Dit was 'n ernstiger ooreenkoms. Tog, teen 1941, het dit duidelik geword dat die tyd van die geweer-kaliber ratels uiteindelik verby was en groot kaliber masjiengewere meer verkieslik lyk.
Daarbenewens was elke kant toegerus met 4 draaipuntinstallasies, waaruit hulle byvoorbeeld van masjiengewere kon afvuur, aan boord van valskermsoldate. Agt 7, 92 mm-masjiengewere is ook 'n goeie hulp as dit kom by die stryd teen vyandelike vegters.
In totaal is 10 vliegtuie van die voorreeks A-0 vervaardig, wat in die rol van vervoer in die KG-200-eskader begin werk het.
Ek het baie van die vliegtuig gehou. En omdat die eetlus gepaard gaan met eet, besluit die Luftwaffe dat Arado die ontwerp en vervaardiging van die vier-enjin Ar-232В-modifikasie met BMW-Bramo 323R-2 Fafnir-enjins met 'n kapasiteit van 1000 pk elk maklik sal hanteer. elk.
En in "Arado" het hulle dit reggekry, en ontmoedigend vinnig. Die oënskynlik moeilike taak is baie eenvoudig opgelos: 'n insetsel is in die vleuel in sy sentrale deel ontwerp met nog twee motors. Goedkoop en vrolik, en die belangrikste - tegnologies eenvoudig.
Die eerste Ar-232В het in Mei 1942 opgestyg. Die motor het presies op dieselfde manier as die tweemotorige weergawe gevlieg, maar het natuurlik meer vrag geneem. Na die toets is 'n reeks van 18 voertuie bestel en neergelê.
Die Ar-232 van albei modelle het 'n redelik belowende toekoms gehad. Hierdie vliegtuie was beplan om in Afrika en die Arktiese gebied, en tussen hierdie uiterstes, gebruik te word. Daarom het die ontwikkeling van kits vir die gebruik van vliegtuie in koue toestande sowel as in hitte en stof onmiddellik begin.
Maar helaas, die geskiedenis het anders bepaal.
Die eerste gevegsgebruik van die "Duisendpoot" het plaasgevind toe hy Paulus se leër omring in Stalingrad wou voorsien. Daar is die eerste twee vier-enjin-prototipes van die "B" -reeks gestuur vir 'gevegstoetse'.
Die eerste vliegtuig het glad nie die Oosfront bereik nie, omdat dit 'n hewige sneeuval oor die gebied van Pole beland het en uiteindelik neergestort het.
Maar die tweede viermotorige en vier tweemotorige vliegtuie het na Stalingrad gevlieg tot by die oorgawe van die 6de leër. En hulle het die mees vleiende resensies gekry, want die ontwerp van die masjiene het hulle toegelaat wat ander vliegtuie nie kon kry nie: land sonder ski's.
Gebruik "Duisendpote" en in die Arktiese gebied. Met die hulp van hierdie vliegtuie is outomatiese toerusting vir die versameling van weerkundige inligting aan Svalbard afgelewer. Hiervoor moes ekstra brandstoftenks geïnstalleer word, maar 5 ton brandstof het hulle in staat gestel om veilig van Banak (Noorweë) na Spitsbergen en terug te vlieg.
Ar-232 het met dieselfde missie na Bear Island gevlieg. Boonop het die bemanning daarin geslaag om die vliegtuig tydens die landing in die modder tot by die spilpunte te plant, maar na 'n dag van skokopgrawing (meer presies modder) kon die vliegtuig opstyg en na die basis gaan.
Die vliegtuig is ook waardeer deur ons spesialiste. Een van die Ar-232 wat in die Arktiese gebied vlieg, het 'n noodlanding gemaak naby die dorpie Kuklovo, in die streek Arkhangelsk. Die "duisendpoot", of liewer, wat daarvan oorgebly het, is deur spesialiste van die RKKA Air Force Research Institute ondersoek en het gevolglik die volgende gevolgtrekking gemaak:
Die Duitse viermotorige militêre vervoervliegtuig "Arado-232" is 'n draagbare eenvliegtuig van 'n metaalstruktuur met 'n hoë vleuelposisie en 'n tweevoudige stertbalk. Die vliegtuig het twee landingstoerusting: intrekbare driewiele en nie-intrekbare meerwiele. Die bemanning van die vliegtuig bestaan uit vyf mense.
"Arado-232" is spesiaal ontwerp vir die vervoer van lywige vrag en wapens, sowel as vir aanvalle in die lug. Dit word verseker deur die teenwoordigheid van 'n ruim vragkompartiment van 10 m lank, 2,5 m breed en 2 m hoog, asook die groot grootte van die vragluik.
Inspeksie van die oorblyfsels van die beskadigde Arado-232-vliegtuie bied 'n bietjie insig in die ontwerp daarvan. Die romp van die vliegtuig met die stertbalk, bedieningselemente, 'n deel van die krag en vlerke is behoue gebly.
Die kajuit is in die geglasuurde voorste romp geleë. Die sitplekke van die twee vlieëniers word langs mekaar aan die voorkant van die kajuit geplaas. Direk agter hulle word die sitplekke van die skutradiooperateur en navigator versterk. Die res van die romp, geskei van die kajuit deur 'n afskorting, is 'n vragruim.
Die deur aan die linkerkant van die romp dien om die vliegtuig binne te gaan. Die laai en aflaai van vrag word deur die agterkant van die romp gedoen. 'N Monorail lê langs die plafon van die vragkompartement. 'N Hyser met 'n drakrag van tot 2000 kg beweeg daarlangs. Daar is velle in die vloer en mure van die kompartement vir die beveiliging van vragte. Om die troepe langs die kante van die vragkompartement te akkommodeer, word ligstoele vir 24 mense versterk. Die durale stert -eenheid met twee reghoekige kiele is op 'n spesiale balk gemonteer.
Die belangrikste landingsgestel is 'n driewiel, wat tydens die vlug intrekbaar is met behulp van 'n hidrouliese stelsel. Sybeenrakke dien as 'n hidrouliese domkrag om die vliegtuig op 'n meervoudige landingsrat te laat sak en op die hoofdriewiel-landingsrat te lig.
Die ekstra terrein-onderstel bestaan uit tien pare veerdempte wiele wat onder die romp langs die as van die vliegtuig gemonteer is. Dit dien om 'n vliegtuig op onvoorbereide plekke te land. In hierdie geval is die sypote van die hooflandingsstel in die verkorte posisie systeun wat die vliegtuig beskerm teen die vasvlerk.
Die laai en aflaai van goedere word uitgevoer as die vliegtuig op 'n onderstel met meer as een motor staan, hiervoor word die voorste been verwyder, druk uit die rakke van die sybene vrygestel en dit word verkort. 'N Gedeelte van die vloer van die kompartement leun terug na die grond en 'n leer word gevorm, en die agterwand van die romp styg tot by die plafon van die vragkompartement.
As gevolg hiervan word 'n ingang na die binnekant van die vragkompartement gevorm. Nadat die aflaai voltooi is, word alle bewerkings in omgekeerde volgorde uitgevoer. Taxi en opstyg word op 'n driewiel -onderstel uitgevoer.
Die vliegtuig het nie bomwerperwapens en pantserbeskerming nie. Radiokommunikasie word verskaf deur die FuG-16-radiostasie en 'n ekstra draagbare radio.
"Duisendpote" het die hele oorlog geploeg en goedere vervoer waarheen hulle dit ook al kon stuur. Groepe Duitsers, insluitend omring deur Sowjet -troepe, ontruim wie moontlik was, maar hoe verder aan die einde van die oorlog, hoe moeiliker was dit om dit alles te doen. Tog was die superioriteit van die Sowjet -lugvaart totaal, en in sulke omstandighede kan 'n mens nie vlieg nie.
In 1944 het die Arado-onderneming aan die Luftwaffe 'n projek voorgestel vir 'n diepgaande aanpassing van die vliegtuig, die Ar-432 genoem. Dit was 'n vliegtuig in die gees van die einde van die oorlog: 'n gemengde ontwerp met houtvleuelafdelings en 'n stert -eenheid. In die Ryk het dit sleg geraak met metaal, en enige besparings is slegs verwelkom.
Die Luftwaffe hou van die idee, en die opdrag is gegee om 'n prototipe te begin bou. En daar is besluit om die reekskonstruksie van die Ar-432 in Oktober 1944 te begin. Daar is geen presiese gegewens oor die vraag of die Ar-432-toetsprototipes gebou is nie; na die oorlog is verskeie gedeeltelik saamgestelde komponente en samestellings van die vliegtuie by die aanleg in Jaeger gevind.
Benewens die skepping van Ar-432 onder die indekse Ar-532, 632 en E.441, is beplan om groter weergawes van hierdie vliegtuig te ontwerp. Almal van hulle het feitlik nie van mekaar verskil nie en het 'n vlerkspan van 60 m, ses enjins en 'n ekstra onderstel met 30 wiele.
In Desember 1943 kom 'n ontmoedigende bevel van die Luftwaffe-bevel: om die produksie van alle Ar-232-modifikasies te stop ten gunste van die produksie van Fw-190-vegters.
Daarbenewens is beplan om BMW.801MA-enjins op die nuwe modelle te installeer, wat na dieselfde Focke-Wulfs gegaan het.
Dit was eintlik 'n vonnis vir ons held. Trouens, dit het geblyk om al 22 motors van alle modifikasies vry te stel, wat natuurlik absoluut nie 'n geringe effek op die verloop van die oorlog kon hê nie.
Dit is opmerklik dat die Ar-232 'n uitstekende plaasvervanger vir die Ju 52 / 3m was. Hy het 'n spoed van 70 km / h hoër gehad, verder gevlieg, twee keer soveel vrag gelig, opgestyg en oral geland en was redelik goed gewapen.
Boonop het die Ar-232-vlieëniers uitstekende sigbaarheid vanaf die kajuit (meer as 200 grade), die laai en aflaai van toerusting en vrag was vinnig en gerieflik.
Uit hierdie vliegtuig het twee Abwehr -agente met 'n motorfiets in die Smolensk -streek geland, wie se taak was om Stalin met die Panzerknakke -vuurpylwerp te vermoor.
Daar kan geredeneer word dat die wêreld se eerste gespesialiseerde militêre vervoervliegtuie wat vanaf onvoorbereide opstyg- en landingsplekke kon werk, 'n sukses was. Die enigste ding wat hom van die toneel verwyder het, was die onvermydelike ineenstorting van die Derde Ryk.
En die vliegtuig het baie goed uitgekom, ons moet hulde bring aan die maatskappy "Arado". En baie soortgelyke toekomstige masjiene is gebou met die oog op hierdie, miskien vreemde, maar baie nuttige vliegtuie.
LTH Ar.232b-0
Spanwydte, m: 33, 50.
Lengte, m: 23, 60.
Hoogte, m: 5, 70.
Vleueloppervlakte, vierkante meter m: 138, 00.
Gewig, kg:
- leë vliegtuig: 12 790;
- normale opstyg: 20,000.
Motore: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Maksimum spoed, km / h: 305.
Kruissnelheid, km / h: 288.
Praktiese reikafstand, km: 1300.
Maksimum klimtempo, m / min: 285.
Praktiese plafon, m: 6900.
Bemanning, pers.: 5.
Vrag: 2000 kg vrag en 8 passasiers.
Bewapening:
-een beweegbare 13 mm-MG-131-masjiengeweer in die neus met 500 rondes;
- een 20 mm MG-151 kanon in die boonste rewolwer;
-twee 13 mm MG-131 masjiengewere met 500 rondes in die agterste installasie.
