Militêr-tegniese samewerking (MTC) was nog altyd die belangrikste element van ons vennootskap met China. Byna tien jaar gelede het China 'n redelike wye reeks wapens by ons gekoop, insluitend vernietigers, gevegs- en vervoervliegtuie en helikopters, en selfs rakettegnologie - vir 'n totaal van ongeveer $ 1,5-1,8 miljard per jaar. Maar reeds aan die begin van hierdie dekade het die situasie dramaties verander.
Onlangse aflewerings en die eerste projek van 'n nuwe tipe
Ondanks die feit dat die omvang van ons militêr-tegniese samewerking met China in nominale terme feitlik op dieselfde vlak gebly het, het die omvang van militêre voorrade nou skerp afgeneem. Dit is te wyte aan die reuse-suksesse van die Chinese militêr-industriële kompleks, wat op sy eie die produksie van klein wapens en gepantserde voertuie van alle soorte van hoë gehalte kon organiseer, sowel as oorlogskepe van die nabye en verste oseaangebiede. Terselfdertyd het die Chinese industrie redelik ver gevorder met die vervaardiging van die derde generasie voorste vegvliegtuie en die kloning van voertuie en lugverdedigingstelsels van die vierde generasie. Boonop het China 'n paar jaar gelede selfs 'n projek van sy eie vegter van die vyfde generasie aangebied, wat egter baie ooreenstem met die MiG wat in die begin van die eeu in ons land geskep is (produk 1.44), wat nie in serie was nie..
As gevolg hiervan, is aankope van Russiese toerusting nou van 'n punt, indien nie selektiewe aard nie. Met ander woorde, die Chinese verkry slegs die nuutste tegnologie by ons, wat hulle nog nie geleer het hoe om kwalitatief te kloon nie, of dit is in hierdie stadium in beginsel onmoontlik. Eerstens praat ons van die Russiese RD-33-vliegtuigmotors wat toegerus is met die Chinese derde-generasie FC-1-vliegtuie, sowel as die uitvoerweergawe van die vyfde-generasie J-31-vegvliegtuig. Boonop koop die Chinese vir hul vierde generasie J-10- en J-11-vegters (Su-30-klone) AL-31F-kragsentrales by ons. Die ding is dat eie Chinese vervaardigde vliegtuigmotors vir hierdie vliegtuie-WS-10, WS-13, WS-15-te min beskikbare hulpbronne het. Drie of vier jaar gelede, byvoorbeeld, vir die WS-10-kragstasie, was dit slegs ongeveer 300 uur, wat 'n paar keer minder is as dié van Russiese eweknieë. Die Chinese het weliswaar onlangs aangekondig dat hulle daarin geslaag het om hul enjin se hulpbronne tot 1500 uur te verhoog, maar hulle kon dit met geen dokumente bevestig nie.
Benewens ingewikkelde stelsels en subsisteme vir militêre toerusting, gaan die Ministerie van Verdediging van die Volksrepubliek China nog steeds die nuutste finale monsters van ons af. Aan die einde van 2014 het die Volksrepubliek China 'n kontrak met Rusland gesluit vir die verskaffing van ten minste ses afdelings van die S-400 lugverdedigingstelsel ter waarde van meer as $ 3 miljard. 'N Paar maande gelede is 'n ooreenkoms onderteken oor die verskaffing aan China van 24 Su-35-vegvliegtuie ter waarde van 2 miljard dollar, wat aan die sogenaamde generasie 4 ++ behoort. In die geval van die S-400 is die Chinese in die eerste plek geïnteresseerd in 'n nuwe radar en 'n nuwe ultra-langafstand missiel, wat saam met ander wapens by hierdie lugverdedigingstelsel ingesluit is. Die Chinese het al geleer hoe om al die ander komponente van ons nuwe stelsel self te maak. Wat die Su-35 betref, is daar geen besondere punt om hierdie masjiene uit China te koop nie, maar hierdie kontrak kon eenvoudig nie om politieke redes onderteken word nie, aangesien dit te lank bespreek is en belangrik is uit die oogpunt van die balans van die Russies-Chinese omset. Tog moet duidelik verstaan word dat die ooreenkomste oor die Su-35 en S-400 waarskynlik die laaste leweringskontrakte vir klaargemaakte Russiese militêre toerusting in die VRC sal word. Daar is geen twyfel dat verdere ontwikkeling van die tegnologiese vennootskap tussen Rusland en China slegs moontlik is op voorwaarde dat gesamentlike nuwe gesofistikeerde tegnologie geskep word nie, en nie noodwendig militêr nie, maar noodwendig deur die gesamentlike pogings van ontwerpers van die twee lande. Dit is duidelik dat dit alles in Rusland en China goed verstaan word. Daarom wed Moskou en Beijing op 'n gelyke tegnologiese vennootskap in die implementering van nuwe gesamentlike projekte. Die eerste so 'n projek het eintlik reeds begin.
"ChinaRobus" vir $ 20 miljard
Die hoof van die ministerie van nywerheid en handel, Denis Manturov, het 'n intergouvernementele ooreenkoms met sy Chinese eweknie Miao Wei onderteken oor die gesamentlike ontwikkeling, produksie, kommersialisering en naverkoopdiens van 'n nuwe passasiersvliegtuig met groot lyf. In China self het dit reeds die werknaam C929 ontvang. Hierdie vliegtuig behoort oor ongeveer tien jaar op die wêreldmark te verskyn en die jarelange duopolie van die huidige bedryfsleiers-Airbus en Boeing-te beëindig, wat nog steeds hoogty vier in die segment van langafstand-vliegtuie met hoë kapasiteit. Boonop het hierdie program alle kanse om een van die mees ambisieuse projekte van Russies-Chinese samewerking op die gebied van hoë tegnologie te word. Die totale koste word geraam op tussen $ 13 miljard en $ 20 miljard.
Daar is reeds besluit dat al die werk aan die nuwe vliegtuig uitgevoer sal word deur 'n spesiale gesamentlike onderneming, wat die United Aircraft Corporation (UAC) en die Chinese burgerlugvaartmaatskappy COMAC op gelyke voet sal skep. Boonop behoort die nuwe gesamentlike onderneming teen die einde van hierdie jaar geregistreer te word, soos volg uit die ooreenkoms wat die president van die UAC Yuri Slyusar met die voorsitter van die raad van direkteure van COMAC Jin Tsanglun onderteken het.
Die tegniese eienskappe van die nuwe voering is tot dusver slegs in die algemeenste terme bekend. Daar word aanvaar dat hierdie vliegtuig 250-280 passasiers sal huisves en 'n maksimum vlugreeks van 12 duisend kilometer sal hê. Die hele vraag is hoe COMAC en UAC sal ooreenkom oor die verdeling van werk. Dit is duidelik dat die Russiese ingenieurswese -skool, anders as die Chinese, al die nodige kennis het om so 'n voering te skep. Ons het reeds breëbakvliegtuie met vier enjins ontwikkel-en vervaardig-Il-86 en Il-96. Selfs aan die begin van hierdie eeu was dit onmededingend, vanweë die hoë brandstofverbruik en die te lae gebruik van saamgestelde materiale.
Rusland het nietemin reeds ervaring met die skep van 'n tegnologies suksesvolle vliegtuig met smalliggaam wat absoluut aan alle wêreldstandaarde voldoen, wat beslis in aanvraag sal wees by die ontwerp van 'n nuwe breëbakmodel. Ons praat oor die SSJ 100. Nou in die wêreld is daar reeds meer as 70 van hierdie masjiene, insluitend in Ierland en Mexiko. Meer as 4 jaar se operasie het meer as 3 miljoen passasiers vervoer. Maar die Chinese analoog van hierdie motor - ARJ21 - het eers verlede week sy eerste kommersiële vlug gemaak. En dit ondanks die feit dat beide vliegtuie op dieselfde tyd begin ontwikkel is. Maar dit is nie al nie.
Net 'n maand gelede het ons land aan die hele wêreld bewys dat dit in staat is om 'n hooflyn smalligte vliegtuig te skep-MS-21. Hierdie vliegtuig as geheel bestaan uit meer as 40% saamgestelde materiale en sy vlerke is byna 100%. Die sogenaamde swart vlerke is 'n revolusionêre innovasie vir vliegtuie met smal liggaam. Die gebruik daarvan verminder die totale gewig van die voeringstruktuur aansienlik en beloof werklik fantastiese voordele tydens werking.
Deesdae besit slegs vier vervaardigers tegnologieë vir die vervaardiging van grootmaat eendelige saamgestelde vlerke-meer as 18 meter lank en meer as drie meter breed: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier en ons UAC. Let daarop dat die Chinese nie eens probeer het om hierdie tegnologie te gebruik tydens die ontwikkeling van hul eie langafstand smalliggende vliegtuie nie-C919. As gevolg hiervan bestaan die nuwe Chinese voering byna geheel en al uit aluminiumlegerings, wat dit onmededingend maak op die wêreldmark.
As u dit alles in ag neem, is dit logies om aan te neem dat Rusland vir die nuwe breë-liggaam vliegtuie die vlerke en stert-eenheid sal maak, en ons Chinese vennote die romp sal maak. In laasgenoemde geval word die wydverspreide gebruik van saamgestelde materiale nie verwag nie, dus hoef u nie bekommerd te wees oor die werk van Chinese kollegas nie. Tog is een swak punt reeds sigbaar in die nuwe voering - dit is die enjin. Nie ons nie, laat staan nog die Volksrepubliek China, het ooit kragstasies vir groot tweemotorige breëbakvliegtuie vervaardig. Dit beteken dat ten minste eers 'n GE-, Rolls-Royce- of Pratt & Whitney-enjin op die nuwe Russies-Chinese voering geïnstalleer sal word. Heel waarskynlik, een van diegene wat toegerus is met Boeing 787-8 of Airbus A350-900. Die Perm -ontwerpburo Aviadvigatel het egter reeds belowe om sy eie Russiese enjin met 'n stukrag van 35 ton te ontwikkel - PD -35 vir die nuwe vliegtuig oor 10 jaar. 'Ons het die benaderde parameters van die enjin bereken en is gereed vir ontwikkeling. Dit is 'n duur projek, ons skat dit voorlopig op 180 miljard roebels "- het die algemene direkteur van Aviadvigatel Alexander Inozemtsev gesê.
Die bestuur van die Chinese maatskappy COMAC hoop om saam met die UAC altesaam ongeveer 1000 nuwe breëliggaamvliegtuie vry te stel. En hierdie taak lyk nie onoplosbaar nie. Volgens Boeing se voorspellings, sal daar in die volgende 20 jaar ongeveer 8, 8 duisend wye-lugvaartuie ter wêreld verkoop word vir 'n totaal van $ 2, 7 biljoen. Hiervan word verwag dat ongeveer 1,5 duisend deur China verkry sal word. Maar Rusland, wat nou slegs ongeveer 70 van hierdie vliegtuie bedryf, sal op sy beste slegs anderhalf tot tweehonderd verkry. Gegewe die Chinese vraag, is dit egter genoeg om hierdie projek te laat plaasvind.
