In die middel van die vyftigerjare het dit duidelik geword dat Britse vegters ver agter Amerikaanse en Sowjet-eweknieë was. Terwyl in ander lande nie net onderskepers nie, maar ook supersoniese voorste vegvegters in massa geproduseer en aangeneem is, het die Royal Air Force voortgegaan om subsoniese voertuie te bestuur en te vervaardig. Boonop het die gevegsdebuut van die Britse Gloster Meteors tydens die gevegte in Korea hul totale mislukking as 'n voorste vegter getoon. Die waarskynlikheid van manoeuvreerbare luggevegte met Sowjet-vegters oor die Britse Eilande was egter laag, en die RAF het nie 'n analoog van die Amerikaanse F-100 Super Saber of die Sowjet MiG-19 nodig gehad nie, maar 'n supersoniese all-weather interceptor met hoë versnelling eienskappe, toegerus met 'n kragtige radar, kanonne en geleide missiele …
Die vervaardiging van so 'n masjien is sedert die laat veertigerjare by die English Electric Company aan die gang (in 1960 het dit deel geword van die British Aircraft Corporation). Baie oorspronklike tegniese oplossings is geïmplementeer in die vliegtuig, wat die naam Lightning (Lightning) gekry het. Volgens die konsep om 'n interceptor te skep wat in daardie jare aangeneem is, is die radar, wapens en kontroles op so 'n manier verbind dat dit die onderskeping van 'n doelwit binne die bereik van die radar aan boord verseker en dit outomaties opspoor en vernietig sonder die verpligte deelname van die vlieënier.
Op die Lightning is die kajuit bo die romp gelig om beter sigbaarheid te bied. As gevolg van die toename in die vlak van die kajuit, het die grootte van die gargrot toegeneem, wat dit moontlik gemaak het om die brandstoftenk en elemente van die lugvaartkunde daarin te pas. Die vegter kon twee Firestreak-lug-tot-lug-missiele dra met 'n infrarooi tuiskop en 'n paar 30 mm Aden-kanonne wat in die boonste neus van die romp was. Begeleide missiele kan vervang word deur twee blokke met 36 68 mm NAR of nog twee 30 mm gewere. Die vliegtuig het 'n vleuel van 60 ° en twee Rolls Royce Avon 210P -turbojet -enjins, een bo die ander, elk met 'n stukrag van 6545 kg.
'N Ander innovasie was 'n verstelbare luginlaat met 'n skokgenerator in die vorm van 'n sentrale beweegbare keël, waarbinne 'n Ferranti AI.23 monopulsradar was wat 'n bomwerper op 'n afstand van 64 km kon opspoor. 'N Gerekenariseerde vuurbeheerstelsel is gekoppel aan die radar, wat in outomatiese modus, met die deelname van 'n outomatiese vlieënier, die afsnyer ideaal sou bring om missiele af te skiet en die teiken met tuiskoppe te sluit, waarna die vlieënier slegs om op die raketlanseerknoppie te druk.
Weerlig F.1
Die werking van Lightning F.1 -onderskepers in gevegskader het in 1960 begin. Die vliegtuie van die eerste modifikasie het gely aan talle 'kinderjare' en het 'n onvoldoende vlugafstand. As gevolg van die "rou" ontwerp en die gebrek aan onderdele, was die gevegsgereedheid van die Lightning aanvanklik laag. Byna onmiddellik na die aanvang van massaproduksie is die ontwerp verbeter. Die vliegtuig het 'n lugtankstelsel en 'n kragtiger enjin gekry. Die eerste openbare vertoning van die nuwe onderskepers het op die Farnborough Air Show in 1961 plaasgevind.
Aan die einde van 1962 het die F.2 -onderskepers in diens getree. In hierdie weergawe is veranderings aangebring om die stabiliteit en beheerbaarheid van die vliegtuig te verbeter. Die F.2A-variant het 'n nie-herstelbare eksterne tenk van 2800 liter ontvang om die vlugreeks te vergroot. Danksy hierdie het die gevegsradius van die onderskepper aansienlik toegeneem, en die Lightning F.2A is by Britse basisse in Duitsland ontplooi om 'n lae hoogte van die Sowjet-Il-28's te onderskep.
Weerlig F.3 beland by die Brynbrook -lugmagbasis.
Die Lightning F.3 is gou in produksie, met nuwe Avon 301R -enjins en 'n groter stertarea. Verbeterde aërodinamika en kragtiger enjins het die topsnelheid tot 2450 km / h verhoog. Die opgegradeerde AI.23B-radar en die Red Tor-raketlanseerder het 'n kop-aan-aanslag op die teiken moontlik gemaak, maar die onderskepper is van sy ingeboude kanonne ontneem. Op die F.3A-model is die inhoud van die interne brandstoftenks verhoog tot 3260 liter, en dit was ook moontlik om 'n nie-storting tenk met 'n inhoud van 2800 liter op te skort.
Die laaste reeksmodifikasie was die Lightning F.6. Oor die algemeen was dit identies aan die F.3, met die uitsondering van die moontlikheid om twee jettibare 1200 liter PTB's op te skort. Later, in verband met die bewerings van die RAF oor die gebrek aan ingeboude wapens aan boord van die interceptor, is twee "Aden" -30's teruggekeer na die neus van die romp op die F.6A-wysiging. Die toevoeging van kanonne en ammunisie daaraan het die voorraad brandstof aan boord verminder van 2770 tot 2430 liter, maar die kanonne het die vermoë van die onderskepper uitgebrei, wat na 'n salvo van twee missiele ongewapen geraak het. En die Firestreak- en Red Tor -missiele self met termiese koppe was ver van perfek, het 'n lae geraas -immuniteit en 'n kort lanseerafstand.
Die Lightning F.6A-interceptor met 'n maksimum opstyggewig van 20, 752 kg, het 'n vliegafstand van 1370 km (met eksterne tenks tot 2040 km). Die supersoniese onderskepradius was 250 km. Die swak punt van alle bliksems was hul kort afstand. Die interceptor het egter 'n lang tyd 'n ongeëwenaarde versnelling en klimtempo gehad. Wat die klimtempo (15 km / min) betref, oortref dit nie net baie van sy eweknieë nie, maar ook latere vegters: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG -21 - 12 km / min, en selfs Tornado F. 3 - 13 km / min. Die vlieëniers van die Amerikaanse F-15С, wat saam met die "Lightnings" van latere modifikasies gevlieg het, het opgemerk dat die Britse vegter ten opsigte van die versnellingseienskappe nie minderwaardig was as sy baie meer moderne masjiene nie.
Ondanks die feit dat 'Lightning' al lank uit diens is, is die hoogte -gegewens daarvan nooit amptelik bekend gemaak nie. Verteenwoordigers van die Royal Air Force van Groot -Brittanje het tydens aanbiedings op lugvertonings verklaar dat die maksimum vlughoogte 18 000 meter oorskry, maar in werklikheid kan die onderskepper op veel hoër hoogtes vlieg. In 1984, tydens 'n gesamentlike VSA-Britse oefening, is 'n suksesvolle opleidingsondervang van die U-2-verkenning op groot hoogte uitgevoer. In totaal is 337 Lightnings in Groot-Brittanje gebou, met inagneming van prototipes, uitvoerbestellings en opleiding van tweesitplekvoertuie. Die werking van onderskepers in die RAF het in 1988 geëindig, na byna 30 jaar diens.
In die tweede helfte van die 70's is die "Lightning" in die interceptor-eskader ernstig opsy gestoot deur die Amerikaanse F-4 Phantom II-vegters. Aanvanklik, in 1969, het die Britte in die VSA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) en F-4K (Phantom FG.1) gekoop, wat 'n "gebritiseerde" weergawe van die F-4J was met Rolls-Royce Spey Mk.202 enjins en Avionics van Britse produksie.
Britse F-4M het die vegvliegtuig-eskaders wat in Duitsland gestasioneer is, binnegekom. Maar na die aanneming van die SEPECAT Jaguar -vliegtuie, is die staking "Phantoms" na Britse vliegvelde verplaas. 'N Nog interessanter botsing het met die vloot F-4K gebeur. Kort na die aankoop van draagbare onderskepers en hul bemeestering deur vlieëniers, het die Britse leierskap, om die begroting te bespaar, besluit om volwaardige vliegdekskepe te laat vaar, en gevolglik was die "Phantoms" in die Royal Navy ' werkloos".
As gevolg hiervan is al die F-4M en F-4K wat in die RAF beskikbaar is, omskep in onderskepers. Oor die algemeen was die vliegtuig hiervoor geskik. Die voordele van die Phantom bo Lightning was 'n lang vliegduur, 'n kragtige multifunksionele radar en AIM-7 Sparrow mediumafstand-missiele met 'n semi-aktiewe radarsoeker. Die missiele "Sparrow" uit die middel van die 60's was toegerus met 'n staafkop van 30 kg en 'n nabygeleë versekering. In vergelyking met die standaard British Lightning-missiele, het die AIM-7 Sparrow-missiel baie beter gevegseienskappe gehad en kan teikens op 'n afstand van 30 km getref word.
Gesamentlike vlug van Britse onderskepers "Lightning" en "Phantom"
Vir 'n lang tyd het die Lightnings and Phantoms parallel gedien in die lugverdediging eskaders van die Britse Lugmag. Aangesien die vroeë Lightning F.2- en F.3-modelle buite werking gestel is, het Royal Air Force in 1984 nog 15 F-4J's by die Amerikaanse vloot aangeskaf om te vergoed vir die gebrek aan toerusting. Benewens die Britse vliegvelde, was daar verskeie 1435 onderskepers by die Mount Pleasant -lugmagbasis op die Falkland -eilande. Die einde van die Koue Oorlog en die ontwikkeling van die Tornado ADV-vegter-onderskeper in gevegskader het gelei tot die uitskakeling van die Phantoms. Die laaste 56ste eskader, bekend as die Firebirds, het hul F-4's laat in 1992 afgelewer.
Terselfdertyd met die Lightning-onderskepper het die Britse verdedigingsdepartement begin met die oprigting van 'n langafstand-lugafweermissielstelsel. Twee SAM's met baie soortgelyke missiele het die eindstreep gehaal: Thunderbird (English Electric) en Bloodhound (Bristol). Beide missiele het 'n relatief smal silindriese liggaam met 'n tapse kuip en 'n groot sterteenheid, maar verskil in die tipe aandrywingstelsels wat gebruik word. Op die syoppervlaktes van die missielverdedigingstelsel is vier afgevuurde opstartversterkers vir vaste dryfmiddels aangebring.
Anders as die eerste-generasie lugafweermissiele met 'n radio-opdragleidingstelsel, wat in die VSA en die USSR geskep is, het die Britte van die begin af beplan om 'n semi-aktiewe tuigkop vir hul lugafweerstelsels te gebruik in kombinasie met die Ferranti-tipe 83 radar, radarbeligting is gebruik, dit het, net soos 'n soeklig, die teiken vir die kopkop verlig. Hierdie leidingsmetode het 'n groter akkuraatheid in vergelyking met die radiokommando en was nie so afhanklik van die vaardighede van die leidingoperateur nie.
In 1958 tree die Thunderbird-lugafweermissielstelsel in diens met die 36ste en 37ste swaar lugweerregimente van die grondmagte. Aanvanklik het die lugafweermissielstelsels gedien vir die beskerming van belangrike industriële en militêre fasiliteite in Groot-Brittanje, maar in die eerste helfte van die 60's is alle lugafweermissielregimente van die grondmagte na die Rynse weermag oorgeplaas.
Die lengte van die vuurpyl Mk 1 was 6350 mm en die deursnee was 527 mm. Vir sy tyd het die vaste dryfmiddel SAM "Thunderbird" baie hoë data gehad. Dit het 'n mikpunt van 40 km en 'n hoogte bereik van 20 km, wat baie naby was aan die kenmerke van die V-750 vloeibare lugafweermissielstelsel van die Sowjet-lugweerstelsel SA-75 Dvina.
SAM "Thunderbird"
Om die Thunderbird-missielverdedigingstelsel te vervoer en te lanseer, is 'n 94 mm lugafweerwa gebruik. Die lugvliegtuigbattery het bestaan uit: geleidingsradar, kontrolepos, dieselopwekkers en van 4 tot 8 gesleepte lanseerders.
In 1965 het die lugvaartkompleks gemoderniseer. Om die betroubaarheid te verbeter, energieverbruik, gewig en afmetings te verminder, is 'n deel van die basis van die elektro -vakuum -element na 'n halfgeleier oorgedra. In plaas van 'n polsopsporings- en begeleidingsradar, is 'n kragtiger en konfytbestande stasie wat in 'n deurlopende bestralingsmodus werk, in die lugverdedigingstelsel ingebring. Terselfdertyd het die vlak van die sein wat deur die teiken weerspieël word, toegeneem, en dit is moontlik om op vliegtuie wat op 'n hoogte van 50 meter vlieg, te skiet. Danksy die gebruik van nuwe brandstofformulerings in die hoofmotor en lanseringsversterkers, is die bekendstellingsreeks van die Thunderbird Mk. II toegeneem tot 60 km.
Ten spyte van die feit dat die gemoderniseerde lugverdedigingstelsel 'n goeie reikafstand en hoogte gehad het en terselfdertyd redelik eenvoudig was, was die diens in die lugweer-eenhede van die Britse grondmagte van korte duur. Reeds in die vroeë 70's het die Britse leër hierdie kompleks begin laat vaar, en in 1977 is die laaste Thunderbird uit diens gestel. Die afmetings en gewig van die vliegtuigbatterytoerusting was baie beduidend, wat dit moeilik gemaak het om op die grond te vervoer en te kamoefleer. Daarbenewens was die vermoëns van lugafweerstelsels wat in die FRG geleë is in die stryd teen sulke lae en manoeuvreerbare teikens soos gevegshelikopters en vegvliegtuie baie beperk en die Britse weermag verkies die Rapier-stelsels met 'n kort afstand.
Na die aanneming van die Thunderbird-lugverdedigingstelsel, was die toekoms van die Bloodhound-vliegtuigkompleks wat deur Bristol ontwikkel is, ter sprake. Die weermag het geweier om verdere werk aan die "hond" te finansier, aangesien dit baie tevrede was met die "Petrel". Die Bloodhound is egter gered deur die British Air Force, wat 'n groot potensiaal in hierdie missiel gehad het.
Met uiterlike ooreenkoms, in vergelyking met die soliede dryfvliegtuigmissielstelsel "Thunderbird", het die vloeibare dryfmissiel "Bloodhound" met 'n ramjet-enjin 'n baie meer ingewikkelde ontwerp en was dit die grootste. Sy lengte was 7700 mm en sy deursnee was 546 mm. Die vuurpylgewig het 2050 kg oorskry.
SAM Bloodhound
SAM "Bloodhound" het 'n baie ongewone uitleg, aangesien 'n onderdrywingstelsel twee ramjet -enjins gebruik wat op kerosine loop. Aanhoudende vuurpylenjins is parallel op die boonste en onderste dele van die romp gemonteer. Om die vuurpyl te versnel tot die spoed waarteen die ramjet-enjins gelanseer is, is vier vaste dryfversterkers gebruik, wat laat val het nadat die vuurpyl versnel het en die aandrywingsmotore begin werk het. Die kruissnelheid van die vuurpyl was 2, 2 M.
Die afwerking van die "Hound" het baie moeilik gegaan. Vir 'n lang tyd kon die ontwikkelaars nie 'n stabiele werking van die vuurpyl -enjin in die hele reeks hoogtes bereik nie. Tydens intense maneuvers het die enjins dikwels gaan staan as gevolg van die stop van die lugvloei. Die groot kompleksiteit van die begeleidingstoerusting het 'n rol gespeel. Anders as die Thunderbird-lugverdedigingstelsel, het die Bloodhound-lugvliegtuigbattery twee teikenverligingsradars gebruik, wat dit moontlik gemaak het om met twee kort afstand al die missiele in die afvuurposisie op twee vyandelike lugdoelwitte te skiet. Een van die eerste Britse reeksrekenaars, Ferranti Argus, is as deel van die kompleks gebruik om die optimale baan en die oomblik van die lanseer van 'n lugafweermissiel te ontwikkel. Die bekendstellingsreeks van die eerste reeksmodifikasie van die "Bloodhound" was baie beskeie - 30 km. Maar verteenwoordigers van die RAF het die nuwe lugverdedigingstelsel positief gegroet; dit is in 1959 in diens geneem. Die posisies van die "Hounds" bied dekking vir die lugbasisse van die Britse strategiese bomwerpers "Vulcan".
Benewens die nadele: die hoër produksie- en produksiekoste het 'Bloodhound' in vergelyking met 'Thunderbird' egter voordele. Die Hound -missiele het die beste manoeuvreerbaarheid gehad, wat beïnvloed is deur die groot hoeveelheid toetse op die Australiese Woomera -toetsterrein. In die loop van 500 regte missiele kon die ontwikkelaars die optimale uitleg en vorm vind van die bedieningsoppervlakke naby die swaartepunt. Die snelheid van die draai van die missiel in die vertikale vlak is ook bereik deur die hoeveelheid brandstof wat aan een van die enjins verskaf word, te verander. Die Bloodhound-lugafweermissielstelsel het 'n groter vuurprestasie gehad, aangesien die battery twee teikenverligingsradars en meer gevegsklare lugafweermissiele in posisie bevat.
Byna gelyktydig met die Thunderbird Mk. II, die Bloodhound Mk. II. Hierdie lugafweerstelsel het op baie maniere sy aanvanklik meer suksesvolle mededinger oortref. Die afmetings en gewig van die gemoderniseerde "Bloodhound" -afweer met raketvliegtuie het aansienlik toegeneem. Rocket Bloodhound Mk. II het 760 mm langer geword en 250 kg swaarder. Die verhoogde brandstofvoorraad aan boord en die gebruik van kragtiger enjins het dit moontlik gemaak om die maksimum spoed tot 2,7 M te verhoog, en die vlugreeks tot 85 km, dit wil sê meer as 2,5 keer. Die bekendstelling van die kragtige en konfytbestande radar Ferranti Type 86 "Firelight" in die kompleks het dit moontlik gemaak om op lae hoogtes teikens te skiet.
Radaropsporing en -begeleiding Ferranti Type 86 "Firelight"
Danksy die bekendstelling van 'n aparte kommunikasiekanaal met die missiel op die nuwe SAM en radar, is die sein wat die koppekop ontvang het, na die kontrolepos gestuur. Dit het dit moontlik gemaak om 'n effektiewe seleksie van valse teikens te maak en interferensie te onderdruk. Na 'n radikale modernisering van die lugafweerstelsel, het nie net die reikwydte toegeneem nie, maar ook die waarskynlikheid om die teiken te bereik.
In die tweede helfte van die 70's, in die omgewing van die lugbasisse, waar die "Hounds" op gevegsdiens was, het hulle begin om spesiale torings van 15 meter te bou, wat radar vir doelbeligting bevat. Dit het die vermoë aansienlik verhoog om teikens wat op lae hoogte probeer deurbreek het na 'n beskermde voorwerp te bestry. Die einde van die diens van die Bloodhound -lugverdedigingstelsel het saamgeval met die ineenstorting van die USSR; die laaste komplekse het in die tweede helfte van 1991 afgetree. Sedertdien beskik die Britse lugmag en lugafweereenhede van die grondmagte nie meer oor medium- en langafstand-lugafweerstelsels nie, alhoewel dit nodig is.
In die middel 60's het Groot-Brittanje besluit om die nasionale lugverdedigingstelsel ROTOR te moderniseer. Die omslagtige bevel- en waarskuwingsstruktuur het staatgemaak op tientalle bevelbunkers en talle stilstaande radars was te duur. In plaas van die Rotor -verdedigingstelsel is besluit om die multifunksionele Linesman -program te ontwikkel. Die skepping van 'n tweeledige stelsel, wat ontwerp is, benewens die opsporing van vyandelike bomwerpers en die uitreiking van teikenaanwysings aan onderskepers en lugafweerstelsels, om die beweging van burgerlike vliegtuie te reguleer, is aan die Royal Radar Establishment, 'n navorsingsorganisasie wat radar hanteer, toevertrou. en kommunikasieprobleme.
Binne die raamwerk van die "Mediator" -program is beplan om 'n deel van die Type 80-radar te moderniseer, nuwe weerstandbiedende radars van die tipe 84 en tipe 85 te bou, die meeste van die plaaslike lugafweersentrums uit te skakel en die hooffunksies oor te dra na 'n enkele bevel sentrum geleë in die omgewing van Londen. Maar om die betroubaarheid van die stelsel te verhoog, is nog twee ekstra kommandoposte by RAF -lugbase beoog.
Om geld te bespaar, is besluit om die radar "prentjie" van die nuwe radar oor te dra vir die ondersoek van die lugsituasie deur middel van radio -aflosstasies, en nie oor kabellyne nie. Rekenaargeriewe en outomatiese data-oordragstoerusting word wyd gebruik in die bygewerkte inligtingverwerkings- en transmissiestelsel, wat dit moontlik gemaak het om die besluitnemingstyd te verminder en die aantal personeel wat in vergelyking met die Rotor-stelsel betrokke is, te verminder.
Passiewe verkenningstasie RX12874 Winkle
Die belangrikste maniere om die lugsituasie in die "Posrednik" dubbeldoelstelsel te monitor, was die tipe 84 en tipe 85 radars, die Deca HF-200 radio altimeters en die RX12874 Winkle radio-tegniese passiewe verkenningstasie wat ontwerp is om die koördinate van die storing te bepaal vliegtuie. In vergelyking met die radars van die "Rotor" -stelsel, is die aantal nuwe radars wat ontplooi is, 5 keer minder.
Radartipe 84
Die band 84-radar met 'n piekvermoë van 2,5 MW werk in die L-band teen 'n golflengte van 23 cm en kon teikens op 'n afstand van tot 240 km opspoor. Inligtingsopdateringstempo - 4 rpm.
Radartipe 85
Die Britse S-band Type 85-radar, wat met 'n golflengte van 10 cm werk, het een van die eerste drie-koördinaatstasies geword wat gelyktydig die azimut, omvang, hoogte en snelheid van die teiken kon bepaal. Dit was 'n baie groot radar met 'n piekvermoë van 4,5 MW wat teen 4 omwentelinge per minuut draai. Die opsporingsbereik van lugteikens het 400 km bereik.
Die Posrednik-lugruimbeheerstelsel was in die middel van die 70's ten volle in werking. In vergelyking met die vorige Rotor -lugverdedigingstelsel, was dit moontlik om die bedryfskoste aansienlik te verminder deur die aantal bevelsposte te verminder en sommige van die Tire 80 -radars af te skryf wat herstel moes word. Terselfdertyd het kritici gewys op 'n afname in die geveg stabiliteit van die nuwe dubbelgebruikstelsel. Aangesien die data -oordrag via radio -relaiskanale baie meer kwesbaar was vir inmenging en eksterne invloed, is die aantal radarposte aan diens verskeie kere verminder.
