In die tweede helfte van die 50's het die Amerikaners besef dat die kontinentale Verenigde State nie meer 'n eiland is wat deur die oseane afgesonder is nie, en tot dusver is die paar Sowjet -strategiese bomwerpers reeds in staat om kernbomme op Amerikaanse stede te laat val. Veral kwesbaar was die noordoostelike rigting van Kanada, wat die kortste roete was vir die Sowjet-bomafstand-lugvaart.
Die reaksie op hierdie bedreiging was die skepping in die Verenigde State van die sogenaamde "Barrier Force" (meer besonderhede hier: Noord-Amerikaanse lugverdedigingstelsel (deel 1)). Hiervoor is 'n netwerk van radarstasies in Groenland, Alaska en Noordoos -Kanada gebou, maar die oostelike rigting van die Atlantiese Oseaan bly onbedek. Die Amerikaanse vloot het die verantwoordelikheid aanvaar vir die beheer van die lugruim oor die Atlantiese Oseaan, met die massiewe ontplooiing van radarpatrollie -skepe en stilstaande radarplatforms. Die belangrikste element van die "Barrier Forces" het ook AWACS -vliegtuie geword.
In 1949 het Lockheed-spesialiste probeer om 'n swaar vliegtuig te skep vir die PO-1W-radarpatrollie gebaseer op die Lockheed L-749 Constellation-vliegtuig. Om "dooie sones" uit te skakel, is radarantennas in die boonste en onderste romp geplaas.
PO-1W
Toetse het egter getoon dat "die eerste pannekoek klonterig gekom het" - die samestelling en uitleg van die radar en kommunikasietoerusting was nie optimaal nie, en die betroubaarheid was laag. Baie kritiek is veroorsaak deur die plasing van werkplekke van radaroperateurs en die beskerming van personeel teen hoëfrekwensie-straling. Verskeie geboude PO-1W het in werklikheid vlieënde laboratoriums geword, wat verskillende opsies vir avionika en taktiek vir die gebruik van swaar AWACS-vliegtuie uitgewerk het. Na afloop van die toetssiklus is die vliegtuig hernoem tot WV-1 en oorgeplaas na die Amerikaanse Federale Lugvaartadministrasie (FAA), waarheen hulle tot 1959 gevlieg het.
Die AWACS-vliegtuig, oorspronklik bekend as PO-2W, het werklik massief geword. Hierdie masjien is geskep op grond van die langafstandvervoer en die viermotorige Lockheed L-1049 Super Constellation. Om die spoed, vrag en brandstofdoeltreffendheid te verhoog, is die romp uitgebrei op hierdie model en Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone-turbo-enjins met 2500 pk geïnstalleer. elk. Hierdie enjins, wat 'n lugverkoelde, turbo-aangejaagde, dubbele 18-silinder tandwiel was, was een van die kragtigste reekseiermotors. Aanvanklik was hierdie vliegtuigmotors bedoel vir B-29 bomwerpers.
Die vliegtuig met 'n normale opstyggewig van 66 000 kg het 'n maksimum snelheid van 467 km / h ontwikkel, die patrolliesnelheid was 360 km / h. Met 'n volledige brandstof kan die PO-2W's van vroeë aanpassings 'n afstand van meer as 6400 km aflê, danksy die verhoogde brandstoftenks, het die vlugreeks met ongeveer 15%toegeneem. Van die begin af wys die weermag op 'n relatief klein plafon - 5500 meter, wat die omvang van radars in die lug beperk. Maar ons moes dit regkry, in die vroeë vyftigerjare in die Verenigde State, met sy ontwikkelde lugvaartbedryf, was daar geen geskikte platform met ekonomiese turbo -of turboprop -enjins en 'n kajuit onder druk nie. Die weermag het die weergawe van die AWACS-vliegtuig wat op die Boeing B-50 Superfortress gebaseer is, verwerp, aangesien die bomwerper met 'n vergelykbare vlugreeks kleiner interne volumes het as die Super Constellation en nie die nodige toerusting en gemaklike werkplek kon verskaf nie toestande vir die radaroperateurs.
PO-2W in toetsvlug
In vergelyking met die oorspronklike PO-1W, het die uitgebreide PO-2W 'n volwaardige lugruimbeheervliegtuig geword. By die ontwerp en plasing van die toerusting is die nadele van die vorige model in ag geneem. Die PO-2W was toegerus met 'n verbeterde AN / APS-20E radar en 'n AN / APS-45 radar.
Radar-aanwyser AN / APS-20
Die kenmerke van hierdie stasies dwing steeds respek af. Volgens Amerikaanse bronne kan die AN / APS-20E radar met 'n piekvermoë van tot 2 MW, wat met 'n frekwensie van 2880 MHz werk, groot seedoelwitte op 'n afstand van tot 300 km opspoor. Die B-29-bomwerper, wat op 'n hoogte van 7000 meter vlieg, kan op 'n afstand van 160 km opgespoor word, en die F-86-vegvliegtuig-120 km. Die AN / APS-45-stasie, wat op 'n frekwensie van 9375 MHz werk, wat die onderste halfrond beheer, kan teikens van die B-29-tipe op 'n afstand van tot 200 km sien.
AN / APS-45 radar-bedieningspaneel en antenna
Die PO-2W was die eerste Amerikaanse "radar picket in die lug" wat twee radars gelyktydig gebruik het om die onderste en boonste halfronde te monitor, wat skadusones uitskakel. Dit is moontlik as gevolg van die groot interne volume van die vliegtuig, wat dit moontlik gemaak het om nie net radars, navigasie- en kommunikasietoerusting te plaas nie, maar ook om werkplekke en rusruimtes toe te rus vir 'n groot bemanning met genoeg gemak. Op verskillende vliegtuigaanpassings kan daar van 18 tot 26 mense aan boord wees. Aangesien die patrollie gemiddeld 12 uur duur, was daar 'n voorraad kos, 'n yskas en 'n kombuis aan boord. Op grond van die ervaring met die toets van die PO-1W, is spesiale aandag geskenk aan die beskerming van die bemanning teen mikrogolfstraling.
In 1954, na die begin van gereelde patrollies, het die Amerikaanse vlootvliegtuig die naam WV-2 gekry. Aanvanklik het Amerikaanse admirale gehoop dat vliegtuie met kragtige radars vliegdekskipgroepe met 'n "radar -sambreel" sou kon bedek. Tydens lang vlugte moes AWACS -vliegtuie in die lug brandstof maak om vliegtuie wat by vliegtuigdraers opstyg, te hervul. In die praktyk is dit egter nooit geïmplementeer nie en die WV-2 kon slegs die lugsituasie in die gebied beheer volgens die bevel op 'n afstand van 'n paar honderd kilometer van die oewer. Om hierdie rede was die belangrikste aktiwiteitsgebied van die WV-2-vliegtuie operasies as deel van die "Barrier Forces". Die eerste AWACS-vliegtuie op die land is in die Verenigde State op die Patuxent River-vliegbasis en in Kanada in die Newfoundland- en Barbers Point-gebied ontplooi. Gedurende 1955 het vlootspesialiste die WV-2 getoets, terselfdertyd was daar 'n proses om ontslae te raak van 'kinders se wonde' en skakel met grondbeheerpunte, waarna 'n bestelling geplaas is vir nog 130 vliegtuie.
Byna gelyktydig met die ontvangs van die nuwe bestelling, bied Lockheed 'n radikaal gemoderniseerde weergawe van dieselfde masjien aan met kragtiger radars, nuwe data -oordragstoerusting en Allison T56 turboprop -enjins. Dit was ook veronderstel om die vliegtuig toe te rus met AIM-7A Sparrow-luggevegsmissiele, wat pas in gebruik geneem is. Hierdie projek het egter geen steun van die weermag gekry nie, en slegs 'n nuwe lugvaartkunde is op die nuutgeboude AWACS -vliegtuie bekendgestel.
Die APS-20-radar in die lug, wat tydens die Tweede Wêreldoorlog ontwerp is, is vervang deur 'n moderne multifunksionele AN / APS-95-radar wat werk in die 406-450 MHz frekwensiebereik. Die AN / APS-95-stasie kon lug- en oppervlakteikens op 'n afstand van meer as 300 km opspoor en tegelykertyd tot 300 voorwerpe opspoor. Die opdateringsnelheid van die inligting was 12 sekondes. Die AN / APS-95 radarantenne is in 'n kuip met 'n deursnee van 8 meter gemonteer op 'n massiewe pylon bokant die romp.
AN / APS-95 radar herstel
Die toerusting vir die outomatiese oordrag van radardata stuur inligting oor die reikafstand, azimut en die bedoelde tipe teiken na die grondbeheerpunt of vliegdekskip. Die oordrag is uitgevoer met 'n smalstraal -antenna oor die radiokanaal, wat interferensie -onderdrukking of onderskep bemoeilik het.
Werkstasies van die AN / APS-95 radaroperateur en die telekommunikasie-operateur
Vir sy tyd is baie gevorderde avionika op die WV-2 geïnstalleer, wat hoë vermoëns bied om lugteikens op te spoor en inligting te verwerk. Volgens die standaarde van die 50-60's word hierdie vliegtuie as 'elektroniese monsters' beskou, maar die koste daarvan was nie laag nie. Die eerste WV-2's het die Amerikaanse tesourie meer as $ 2,2 miljoen gekos, en namate die vulling aan boord verbeter en nuwe wysigings verskyn het, het die koste net gestyg. Maar selfs teen 'n buitensporige prys is daar van 1953 tot 1958 232 vliegtuie gebou.
In die laat 50's - vroeë 60's het die WV -2 patrolliesone in die Atlantiese Oseaan 'n groot gebied tot by die Azore, Groenland, Ysland en die Britse Eilande ingesluit. Terselfdertyd het AWACS -vliegtuie 'n tussenlanding in Ysland gemaak. Aan die Stille Oseaan -kus, opgestyg vanaf die Barbers Point -vliegveld, het 'lugpatrollies' na Hawaii gevlieg en op die Midway -vliegveld geland. In daardie jare is die lugruim aangrensend aan die Verenigde State daagliks deur ten minste vyf radarpatrollievliegtuie gepatrolleer, wat noue samewerking met die skepe van die Amerikaanse vloot uitgevoer het. In totaal, ten spyte van die moontlike duplisering by die lugbasisse, was ten minste nege voertuie met bemanning die hele dag deur.
In 1962 is die vliegtuig herdoop tot die EC-121 Warning Star. Veel later as die vloot het die lugmag belanggestel in AWACS -vliegtuie. Die gebrek aan haas het die lugmag egter in staat gestel om die EC-121C, wat reeds in gedagte gehou is, met meer gevorderde radars en kommunikasietoerusting aan te neem. Die EC-121C's is egter spoedig vervang deur die EC-121D met groter brandstoftenks.
Vliegtuie AWACS EC-121 en onderskepers F-104A
Sedert die tweede helfte van die 50's het die lugverdediging van die Noord -Amerikaanse vasteland staatgemaak op 'n outomatiese leidingstelsel vir onderskepers, en die integrasie van die Warning Starov daarin het heel natuurlik geword. Die EC-121D-vliegtuie is hoofsaaklik herontwerp. 'N Totaal van 42 voertuie is opgegradeer na die EC-121H en EC-121J variante. Aanpassings van die EC-121N en EC-121J verskil in die samestelling van die lugvaartkunde en die ligging van die operateur se werkplekke. Die mees gevorderde, maar nie talle, wysiging in die lugmag was die EC-121Q. Op hierdie vliegtuig is die AN / APS-45 radar vervang deur die AN / APS-103 radar, wat voortdurend teikens kan sien teen die agtergrond van die aardoppervlak. Twee en twintig ES-121N's tydens die opknapping en modernisering was toegerus met nuwe toerusting "vriend of vyand" en verbeterde maniere om radarinligting te vertoon. Hierdie variant staan bekend as die EC-121T. In 1973 het 'n deel van die minste verslete ES-121T wat in die Stille Oseaan bedryf is, elektroniese AN / ALQ-124 elektroniese oorlogstasies ontvang.
Soos gewoonlik die geval met tegnies ingewikkelde wapens, het hul loopbane begin afneem toe AWACS -vliegtuie die hoogtepunt bereik van hul gevegsgereedheid. Die vroeë weergawes is omskep in die WC-121N weerverkenningsvliegtuig en die EC-121S elektroniese oorlogvoering en EC-121M verkenningsvliegtuie.
In die middel van die 60's het die intensiteit van patrollievlugte van AWACS-vliegtuie as deel van die Barrier Force-bedrywighede afgeneem, aangesien die grootste bedreiging vir die Verenigde State begin was, nie deur relatief klein Sowjet-bomwerpers nie, maar deur interkontinentale ballistiese missiele. Teen daardie tyd het tweemotorige radarpatrollievliegtuie begin verskyn op die dekke van Amerikaanse vliegdekskepe wat lang genoeg patrollies kon uitvoer, en die vloot het ook belangstelling in die duur Warning Stars begin verloor, en hierdie masjiene het oorgeskakel ander take.
Een van die belangrikste funksies van die ES-121 was weerverkenning, kragtige radars het dit moontlik gemaak om naderende orkane en donderstorms op 'n aansienlike afstand op te spoor. Swaar suiervliegtuie kon egter nie altyd betyds terugtrek nie. Dus, op 1 Augustus 1964 het die orkaan "Clio" bord # 137891 erg geslaan. 'N Orkaanwind waai uit die brandstoftenk van die einde en vervorm die romp, en noue weerligafvoer het die meeste elektronika aan boord uitgeskakel. Die bemanning het daarin geslaag om die swaar beskadigde voertuig veilig te land, wat later as onherstelbaar afgeskryf is.
Verskeie modifikasies van die EC-121 het aan talle nuwe ontwikkelings en navorsingsprogramme deelgeneem. Spesiaal opgeleide voertuie het toetslanserings van ballistiese missiele regoor die wêreld dopgehou, vergesel kruisraketten en teiken vliegtuie. In die vroeë 60's is 'n WV-2E (EC-121L) vliegtuig met 'n AN / APS-82 radar, wat 'n roterende antenna in 'n skyfvormige kuip gehad het, getoets. Hierdie rangskikking van die radarantenne op die AWACS -vliegtuig het later klassiek geword.
WV-2E
Die AN / APS-82 allround-kykstasie het die vermoë getoon om teikens teen die agtergrond van die aarde op te spoor, maar tydens die toetse is lae betroubaarheid en die behoefte aan verfyning aan die lig gebring. Boonop het 'n vliegtuig met relatief lae-krag suiermotors 'n klein praktiese plafon, wat dit onmoontlik gemaak het om al die voordele van 'n stasie met 'n roterende skyfantenne te besef (hoe hoër die radar geleë is, hoe groter is die reikwydte wat dit kan dek)).
Na die laaste inperking van die gereelde patrollies van die Barrier Force, is 'n aansienlike deel van die EU-121 na vliegvelde buite die kontinentale Verenigde State oorgeplaas: Atsugi in Japan, Milden Hall in die Verenigde Koninkryk, Rota in Spanje, Roosevelt Rhodes in Puerto Rico en Agana in Guam. Vanwaar die vliegtuie gebruik is om die lugruim van die lande van Oos -Europa, die USSR, die PRC, die Noord -Korea en Kuba op te spoor.
Amerikaanse ingryping in vyandelikhede in Suidoos -Asië het gelei tot groter belangstelling in AWACS -vliegtuie. Reeds in 1965 is verskeie EC-121D's na die gevegsgebied gestuur. Aanvanklik het die vliegtuig uit Taiwan gevlieg en later na die Ubon -vliegbasis in Thailand gevlieg. Die hooftaak van die bemannings van die "air radar pickets" was lugverkeersbeheer oor Suid -Viëtnam, asook hulp by die navigasie na vliegtuie wat deelneem aan aanvalle op die DRV. Reeds in 1967 het die Warning Stars egter begin om die optrede van Amerikaanse vegters in luggevegte met Noord -Viëtnamese MiG's te koördineer.
EC-121D
Die vogtige tropiese klimaat het egter 'n verwoestende uitwerking op die elektroniese toerusting van vliegtuie, en in 1970 is EC-121D's vervang deur EC-121T's met meer gevorderde lugvaart, dit is op die Korat-vliegbasis in Thailand geplaas. Die voordele van die EC-121T was baie groter; die AWACS-vliegtuie het nie net die optrede van vegters in luggevegte gekoördineer nie, maar het ook gewaarsku oor die bekendstelling van SA-75-lugafweermissiele en het die Noord-Viëtnamese grondradar vasgekeer. Met die inligtingsondersteuning van die EU-121, is meer as 'n dosyn MiG's oor Viëtnam en Laos neergeskiet, ongeveer 135,000 soorte bomwerpers en aanvalvliegtuie is uitgevoer, meer as 80 spesiale en soek- en reddingsoperasies is uitgevoer.
Tydens die operasie is die meeste masjiene van latere modifikasies opgeknap en gemoderniseer. Dit het hoofsaaklik verband gehou met die 'elektroniese vulsel'. Geautomatiseerde stelsels wat deur rekenaars beheer word en moderne maniere om data te vertoon en oor te dra, is in die lugvaart ingebring. Die oorskakeling van vakuumelektronika na elektronika in vaste toestand het die gewig en energieverbruik van toerusting verminder. Die diens van AWACS, elektroniese oorlogvoering en elektroniese verkenningsvliegtuie van die EU-121-gesin het byna 30 jaar in die Verenigde State voortgegaan. Die laaste Warning Star in die Amerikaanse lugmag is in 1982 uit diens gestel.
Gedurende die jare wat hulle in verskillende vliegongelukke gewerk het, het die Amerikaanse lugmag en vloot 25 vliegtuie en 163 bemanningslede verloor. Die waarskynlikheid is groot dat 'n deel van die EU-121 verlore gegaan het as gevolg van 'eksterne invloed' tydens uitdagende vlugte langs die grense van die lande van die 'kommunistiese blok'. Dit is betroubaar bekend oor een ES -121M, wat op 5 April 1969 deur Noord -Koreaanse vegters neergeskiet is - op die dag van die viering van Kim Il Sung se 57ste verjaardag.
In die vyftigerjare het die Amerikaners, uit vrees vir kernbomaanvalle, miljarde dollars bestee aan die daarstelling van waarskuwings- en onderskepstelsels. Die oprigting van 'n radarnetwerk in Alaska, in die noorde van Kanada en in Groenland, die bou en bedryf van seeradarplatforms, skepe en radarpatrollievliegtuie het groot finansiële beleggings vereis. Een van die pogings om die koste van die verligting van die lugsituasie te verlaag, was die skep van lugskepe wat in die Verenigde State as N -klas aangewys is.
In die laat veertigerjare het Goodyear Aircraft 'n radarpatrollie -lugskip aan die Amerikaanse weermag voorgestel. Volgens die berekeninge wat aangebied word, is die beheerde toestel ligter as lug; dit kan meer as 100 uur op patrollie wees, wat verskeie kere hoër was as die vermoëns van die AWACS -vliegtuig. Die toetse van die ZPG-1 was oor die algemeen suksesvol. Dit was 'n "sagte" tipe lugskip met 'n interne volume helium van 24777 m³. Maar die weermag wou 'n meer hefplatform hê. Kort na die eerste model verskyn die ZPG-2W met 'n volume van 28317 m³, toegerus met 'n AN / APS-20 radarstasie. Die radarantenne was aan die onderkant van die lugskip -nacelle geleë.
Die gondel, wat 21 bemanningslede huisves, en die radar verbind die tonnel, waardeur dit moontlik was om by die radar te kom en die probleme wat daar ontstaan het, uit te skakel. Twee enjins is in die nacelle geïnstalleer, wat op een skroef werk, wat dit moontlik gemaak het om, indien nodig, suksesvol op een enjin te vlieg.
Lugskip radar patrollie ZPG-2W
Altesaam 12 reeks AWACS -lugskepe is gebou. Die eerste ZPG-2W het in Maart 1953 by die 1st Aircraft Wing by Lakehurst AFB aangesluit. Reeds in Mei 1954 het die Snowbird 'n internasionale rekord vir vliegduur op die ZPG-2 W. Die toestel het 200 uur en 24 minute in die lug geduur.
Die werking van lugskepe in Lakehurst het begin lank voor die verskyning van 'lugradarpakkies', selfs tydens die oorlogsjare in die Verenigde State het hulle lugskepe geskep wat ontwerp is om duikbote te jag. Op grond van die ervaring van die werking van die ZPG-2W, is die grootste Amerikaanse AWACS-lugskip, die ZPG-3W, geskep. Dit was ook 'n 'sagte' apparaat met 'n dopvolume van 42 500 m³. Sy lengte was meer as 121 meter en sy dop was 36 meter breed. 'N Groot paraboliese antenna van die AN / APS-70 radar met 'n deursnee van 12,2 meter was binne die dop geleë. Die maksimum spoed van die ZPG-3W was 128 km / h.
Lugskip radar patrollie ZPG-3W
Die eerste ZPG-3W is in Julie 1959 in diens, en die vloot het vier sulke lugskepe ontvang. Vanweë sy hoë dravermoë en redelik gemaklike lewensomstandighede kan die ZPG-3W lugskip etlike dae aan diens wees. Hierdie toestelle was egter baie weerafhanklik en het nie 'n groot veiligheidsmarge nie. In die geval van 'n skielike agteruitgang van die weer, wat nie ongewoon in die see is nie, is die spoed en hoogte van die lugskip, wat ook 'n groot windkrag het, moontlik nie voldoende om die gebied met slegte weer te verlaat nie, alhoewel donderstorms op die radar -aanwyser is op 'n veel groter afstand as lugdoelwitte aangeteken … Die lugskepe is verskeie kere beskadig weens sterk wind, maar voorlopig het alles reggekom.
Op 6 Julie 1960 het die ZPG-3W-lugskip, wat aan Lakehurst Air Force Base toegewys is, in die lug in duie gestort oor die see in die Long Beach Island-streek. In hierdie geval sterf die hele bemanning, bestaande uit 18 matrose. Teen daardie tyd het die vloot reeds 'n voldoende aantal kus- en dekgebaseerde AWACS-vliegtuie gehad. Die ekonomiese voordele van die bestuur van die stadige en hoogs weerafhanklike lugskepe was nie duidelik nie, en die voorval is deur die vloot gebruik as 'n verskoning om die program te sluit. Die laaste vlug van die ZPG-3W het op 31 Augustus 1962 plaasgevind, en die patrollie-lugskepe is daarna na Davis Montan oorgeplaas vir berging. Hulle was tot 1993 in die "beenkerkhof", waarna hulle "weggedoen" is. Een ZPG-3W ontsnap aan hierdie lot en wag op sy beurt om te herstel in die National Museum of Naval Aviation by Naval Air Force Base Pensacola, Florida.
