In die Sowjet -tyd was baie reisigers verras deur die onverwagte verbetering van snelweë wat vroeër 'gedood' was en die toename in hul breedte. Luukse paaie kan in 'n byna verlate steppe verskyn en skielik na 'n paar kilometer verdwyn. Die oplossing vir hierdie raaisel was eenvoudig: individuele dele van snelweë is geskep met inagneming van die versoeke van die weermag. In die geval van 'n volskaalse militêre konflik wat tot aanvalle op vliegvelde sou lei, kan snelweë dit vervang. Spesiale ingenieurs- en vliegvelddienste kan 'n mobiele alternatiewe vliegveld op die mees onverwagte plek ontplooi.
Ook in die USSR was daar 'n ander probleem - die behoefte om voorwerpe in die Verre Noorde en die Verre Ooste te bedek, waar nie net die vliegveldnetwerk swak ontwikkel is nie, maar dat daar geen kronkelende paaie was nie. Dit alles het die Sowjet-ontwerpers gedwing om aan alternatiewe opsies vir die lanseer van vliegtuie te werk, om die moontlikheid van 'n nie-vliegveldlansering uit te werk. Dit was van toepassing op beide afgeleë gebiede van die land met 'n onontwikkelde infrastruktuur op die vliegveld, en in die geval van grootskaalse vyandelikhede, wanneer die vliegtuig met 'n punt aan die lug kon klim.
Die idee om 'n vliegtuig van 'n plek af te begin, is amper so oud soos die lugvaart self. In 1916 verskyn spesiale katapulte van 30 meter, wat ontwerp is om seevliegtuie te lanseer, op drie Amerikaanse kruisers. Die idee van 'n vliegtuiglose lansering het reeds in die vyftigerjare 'n tweede lewe gekry. Die stukrag was die voorkoms van kruisraketten, wat toe projektielvliegtuie genoem is. Om eerlik te wees, moet daarop gelet word dat die eerste kruisraketten vliegtuie was, maar slegs onbemande. Aanvanklik is dit uitsluitlik van sagte gidse gelanseer; daar was destyds geen vertikale lanseerhouers nie. Die sukses met die bekendstelling van die eerste kruisrakette het die weermag en vliegtuigontwerpers genoop om aandag te skenk aan die skema vir hul lanseer.
MiG-19 (SM-30)
Die USSR het in die vyftigerjare aktief begin werk aan die probleem van 'n vliegtuiglose lansering. Terselfdertyd is een van die projekte wat gebaseer is op die MiG-19-vegvanger-afsluiter in die praktyk geïmplementeer. Die projek het die benaming SM-30 ontvang. In totaal is twee vegters en verskeie lanseerders daarvoor voorberei. 'N Ander projek behels verskeie bekendstellingsopsies vir die M-50 supersoniese strategiese bomwerper wat ontwikkel word. Hulle het aan die projek by die Myasishchev Design Bureau gewerk, insluitend die moontlikheid om die bomwerper direk vanaf die parkeerterrein te begin. Ander opsies met die moontlikheid om die M-50 uit verskillende draaistelle met vuurpylversterkers met 'n wielonderstel of draaiboude op 'n spoor te begin, sowel as die opsie om met 'n hidrouliese wa te begin, was nie minder eksoties nie.
Die resolusie van die Ministerraad van die USSR oor die ontwerp en konstruksie van 'n spesiale vliegtuiglose lanseerstelsel is in 1955 uitgereik. Spesialiste van OKB-155 was ook betrokke by die oplossing van hierdie probleem. Onder toesig van die werk was M. I. Gurevich, en A. G. Agronik was verantwoordelik vir die afhandeling van die MiG-19-vegvliegtuig om aan hierdie vereistes te voldoen. 'N Lanseerder, PU-30, is spesiaal ontwerp om die vegvliegtuig te lanseer. Die katapultlanseerder is geskep op die basis van die YaAZ-210-as-sleepwa; dit kan geïnstalleer word op enige, selfs nie die egaligste oppervlak nie, wat sy gewig kon weerstaan.
Die vegter-onderskeper is op 'n kragtige balk vervoer wat aan 'n vierwielige waentjie gehang is, waarna dit opgestyg is. Hierdie oprit het 'n hef-en-draai-meganisme om die vegter op die balk te rol. Die uitwerpapparaat is in die werkposisie geïnstalleer, waarna die vliegtuig met 'n lier op die gidse van die vervoer- en lanseerder getrek is. Hiervoor was spesiale pads aan die kante van die MiG-19-romp geleë. Voordat dit gelanseer is, was dit nodig om nog 'n operasie uit te voer - om 'n voldoende groot bakbak agter die vervoer en lanseerder te grawe, wat ontwerp is om die impak van gasstrale op die grond te verminder. Daarna is die vegter met die terugtrek van die landingsgestel met skuiskalibreerde boute aan die relings vasgemaak. Uiteindelik is die geleidingsrails met 'n hoek van 15 grade met die vliegtuig gelig. Die vlieënier het met 'n trap in die kajuit van die vegter geklim.
Toe hy in die vliegtuig was, het die vlieënier die belangrikste RD-9B-enjins begin, wat hulle na die maksimum werksmodus gebring het. Daarna skakel hy die naverbrander aan en druk die startknoppie van die vaste dryfversterker. As gevolg van 'n skerp toename in stootkrag, is die geykte boute afgesny en is die vliegtuig suksesvol versnel, terwyl die oorlading minstens 4,5 g was. Dit is opmerklik dat die veranderinge in die ontwerp van die MiG-19-vegvliegtuig, bedoel vir 'n nie-lughawe-bekendstelling, minimaal was. Benewens die standaard enjins, is 'n kragtige PRD-22-dryfversterker onder die romp geleë, wat 'n stukrag van 40 000 kgf ontwikkel. As gevolg van die installasie daarvan is die ventrale nok van die vliegtuig vervang deur twee simmetries geleë (relatief tot die vertikale simmetrievlak) nok van 'n ander vorm en van 'n korter lengte. Na die opstyg en herstel van die versneller wat vir versnelling gebruik is, het die kenmerke van die SM-30 geensins verskil van die gewone produksie MiG-19-vegvliegtuig nie.
Die eerste bemande bekendstelling van die SM-30 het op 13 April 1957 plaasgevind. Die toetse van die hele stelsel eindig met meestal positiewe graderings. Tydens die staatstoetse is daar nie 'n enkele geval van stelselfout aangeteken nie. In die staatsondersoeke is veral opgemerk: die opstyg van die CM-30 is eenvoudig, dit is beskikbaar vir vlieëniers wat reeds vlugte op die MiG-19-vegvliegtuig onder die knie gehad het. Ten spyte hiervan het dinge nooit verder gegaan as toetsvlugte nie.
Een van die probleme wat die aanvaarding van so 'n vliegtuig in gebruik verhinder het, was dat die vegter, ondanks die nie-vliegveld, nog steeds 'n vliegveld nodig gehad het om te land, en dit was nogal problematies om groot lanseerders te stuur na moeilik bereikbare gebiede van die land. Vervoer word ook belemmer deur die groot afmetings van die stelsel, wat vervoer per spoor bemoeilik het. Terselfdertyd is die SM-30 hoofsaaklik geskep vir die behoeftes van die land se lugverdediging en die beskerming van militêre fasiliteite aan die noordelike grense van die USSR, insluitend op die Novaya Zemlya-argipel, maar teen daardie tyd die eerste lugafweer missielstelsels begin diens doen. Lugvliegtuig missiele het nie vliegvelde nodig nie, en die gelanseerde missiel sal nie meer land nie. Daarom het die weermag vinnig belangstelling in die SM-30 en die uitwerpingslansering vir straalvegters verloor.
Maar dit is een ding om 'n 8-ton vegter die lug op te lig en 'n 200-ton bomwerper 'n ander ding. Die projek van die M-50 strategiese supersoniese bomwerper, waarop die ontwerpburo Myasishchev in die 1950's begin werk het, was nogal ambisieus vir sy tyd. Die vliegtuig is ontwerp vir vlugte in die spoedbereik van 270 km / h (landingsnelheid) tot 2000 km / h op hoogtes tot 16 000 meter. Die maksimum vlugreeks, met inagneming van die hervulling tydens die vlug, was veronderstel om 15 000 kilometer te wees. Die maksimum opstyggewig by die bekendstelling met die gebruik van boosters het 253 ton bereik, waarvan 170 ton brandstof was.
Selfs met 'n vaste opstygafstand van drie kilometer, was die gebruik van vuurpylversterkers verpligtend vir die M-50-bomwerper. Die berekeninge het getoon dat die vliegtuig 'n betonstrook van ses kilometer nodig gehad het sonder om dit met die maksimum bomlading te gebruik om op te styg. Ter vergelyking, is 'n aanloopbaan van 3,5 kilometer gebou vir die ruimtetuig Buran by Baikonur. Terselfdertyd was daar in die Sowjetunie baie min aanloopbane vir selfs drie kilometer. Daarom het hulle by die Myasishchev Design Bureau, terselfdertyd met die ontwerp van 'n supersoniese strategiese bomwerper, begin om projekte uit te werk wat die opstyg van 'n nuwe vliegtuig, insluitend 'n puntlanseerstelsel, sou vergemaklik.
Supersoniese strategiese bomwerper M-50 (die enigste prototipe) vergesel van MiG-21-vegters by die lugparade in Tushino
Met inagneming van die afmetings en afmetings van die geprojekteerde bomwerper, is 'n lanseerder met 'n spoorgeleiding, soos in die geval van die MiG-19, nie eens oorweeg nie, was 'n ander skema nodig. As gevolg hiervan is so 'n puntlanseringsopsie voorgestel, waarin die vliegtuig opstyg en met behulp van vuurpyl-enjins in die lug opklim, soos 'n regte vuurpyl. Die beginposisie het in hierdie geval bestaan uit 'n slingerstruktuur wat die bomwerper aan die begin van die beweging van die grond af gelei het, die hysbakke wat nodig was om die vliegtuig op die slinger te monteer, asook putte en weerkaatsende toestelle wat nodig was as gevolg van die vuurpyl enjin fakkels.
Volgens berekeninge was die twee hoofslaers van die slinger veronderstel om 98 persent van die vrag op te neem, die res van die vrag het op die stertsteun geval. Die vuurpylversterkers is ook gevind: die twee belangrikste is onder die vlerke van die vliegtuig geplaas, 'n ander een in die stertgedeelte van die romp. Twee ondervlerk -vuurpylversterkers met 8 spuitpunte, elk 136 ton stootkrag, moes onder 'n hoek van 55 grade geïnstalleer word. Hulle het 'n vertikale krag geskep wat die opstygmassa van 'n strategiese bomwerper oorskry het, en die horisontale stootkomponent sou die turbo-enjins help om die vliegtuig te versnel. 'N Derde vuurpylversterker in die stert was veronderstel om vertikale gaping te verwyder. Terselfdertyd moes sywaartse gaas gereguleer word deur gasroeiers, wat in die strale van die hoofmotors geïnstalleer is.
Die begin van die M-50 strategiese bomwerper sou soos volg plaasvind. Eerstens is die belangrikste turbo -enjins van die vliegtuig gelanseer, waarna die vliegtuig deur die outomatiese piloot gestabiliseer is. Die opstygversterkers was so groot dat die hele opstartproses van die bomwerper ten volle outomaties was, terwyl die vlieënier weens oorlading op daardie oomblik in 'n toestand was wat naby aan flou word, sodat hy skaars kon help om die motor te beheer. Nadat die hoofmotors, die stertpylmotor en vuurpylversterkers onder die vlerke gelanseer is, is die stoppers verwyder en die M-50 op 'n slinger tot 'n hoogte van ongeveer 20 meter, waar die ontkoppelingsproses plaasgevind het. Nadat die ontwerpspoed van 450 km / h bereik is, het die bomwerper in die normale opstygmodus gegaan en die gebruikte vuurpylversterkers is ontkoppel en met valskerms geland.
Punt begin vir M-50, weergawe: www.popmech.ru
So 'n lanseerstelsel het sy eie voor die hand liggende voordele, waaronder die moontlikheid om vanaf die vliegtuig se parkeerterrein te begin; enige verspreiding van beginpunte; 'n klein hoeveelheid konstruksiewerk met 'n klein verbruik van beton; die vermoë om die bomwerper goed te vermom; die moontlikheid om 'n groot aantal bomwerpers gelyktydig op te neem. Maar terselfdertyd was daar ook nadele: die behoefte aan gasbeheer en stabilisering.
Hoe dit ook al sy, niemand kon so 'n bomwerper lewendig sien nie. Die M-50-punt-lanseerprojek, sowel as die opsies om vuurpylversterkers op spesiale waens te plaas, is nie in metaal geïmplementeer nie; alles het geëindig in die ontwerpfase. Die unieke lanseerstelsels was onopgeëis na die suksesvolle toetse van die R-7 ballistiese missiel deur Sergei Korolev, wat 'n vliegafstand van 12 duisend kilometer gehad het en onskadelik was vir die destydse lugverdedigingstelsels. Na suksesvolle toetse van ICBM's in die USSR, het hulle alle werk aan supersoniese strategiese bomwerpers eenvoudig ingekort.
