"2M", ook bekend as "M-4", oftewel "Produk 103" (NAVO-kodifikasie "Bizon-A") is almal aanduidings van een vliegtuig-die eerste seriële Sowjet-straal subsoniese strategiese bomwerper, wat deur spesialiste van die Myasishchev Design geskep is Buro. Dit is opmerklik dat die M-4 die eerste strategiese straalvliegtuig ter wêreld geword het wat gevegseenhede binnegekom het; dit was 'n paar maande voor sy oorsese mededinger, die beroemde B-52-bomwerper.
Kom ons vind die name van die vliegtuig uit. 2M is die militêre benaming van die bomwerper in die lugmagstelsel, "M-4" is die ontwerpkode van die OKB-23-projek, en "Produk 103" is die kode vir ontwerp en tegnologiese dokumentasie in die MAP-stelsel in serieproduksie (in vlieënierproduksie het die vliegtuig die vierde benaming "Produk 25" gehad). In die toekoms, op grond van die M-4-projek, is verskeie eksperimentele en seriële strategiese straalbommenwerpers in die Sowjetunie geskep. Die reeks "strateë": "3M" (M-6) en "3MD" (M-6D) was byvoorbeeld 'n verdere ontwikkeling van hierdie projek ten opsigte van die verbetering van vlugprestasie.
Die pad na die lug vir die M-4-vliegtuie, wat op 20 Januarie 1953 (66 jaar gelede) die eerste keer die lug opgedaag het, is gebaan deur die skepping van atoomwapens. Die bomaanval op Hiroshima en Nagasaki deur Amerikaanse bomwerpers aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog was die begin van 'n nuwe era, ook op die gebied van wapens. Die atoombom was reeds 'n formidabele en baie vreeslike wapen, maar dit was nie genoeg om dit uit te vind en te vervaardig nie - die bom moes aan voorwerpe op die gebied van 'n potensiële vyand afgelewer word. Hiermee het die deelnemers aan die enigste momentum van die Koue Oorlog probleme ondervind. Die Verenigde State en die USSR het nie moderne bomwerpers gehad wat die oseaan kon oorsteek en vyandelike gebied kon bereik nie; hulle moes van nuuts af ontwikkel word.
Bomwerper M-4. Die foto is op die Ukrainka -vliegbasis geneem.
Die Amerikaners was die eerstes wat begin het met die skep van strategiese bomwerpers, wat nie net die eerstes 'n atoombom was nie, maar ook uitgebreide ervaring opgedoen het in die skepping en gebruik van langafstand-bomwerpers tydens die Tweede Wêreldoorlog. Die kontrak vir die skepping van 'n strategiese straalvliegtuig wat kernbomme op die gebied van die USSR kon aflewer, is in Junie 1946 deur Boeing gewen. Die eerste ontploffing van die Sowjet -atoombom het eers in Augustus 1949 plaasgevind, en dit was eers na hierdie gebeurtenis dat hulle ernstig begin nadink het oor die middele om dit na die vyand se gebied te bring. Terselfdertyd word die langafstand-Tu-4-bomwerpers wat pas in diens geneem is, 'n praktiese volledige kopie van die Amerikaanse Boeing B-29 'Superfortress' bomwerper, as 'n tydelike maatreël beskou.
Die Boeing B-29 "Superfortress" en die omgekeerde Tu-4 was goeie vliegtuie. Die vorm van die romp, struktuur en toerusting (tot in die binnekant van die kajuit onder druk) is volledig van die Amerikaanse vliegtuie gekopieer, met die uitsondering van Sowjet-radiotoerusting, kragtiger enjins en sy eie propeller-aangedrewe groep, asook versterk bewapening, wat kanon geword het (10 outomatiese 23 mm kanonne). Terselfdertyd het die Tu -4, net soos sy broer in die buiteland, een nadeel - 'n beperkte vlugreeks. Vir die Tu-4 was die maksimum bereik 5 000 km, wat beteken dat dit nodig was om sulke bomwerpers so na as moontlik aan die waarskynlike vyand te plaas, wat die vliegtuig in gevaar stel vir verrassingsaanvalle. Daarom was die taak om 'n vliegtuig te skep wat in die dieptes van die land buite die bereik van vyandelike wapens sy gebied kon bereik, so dringend moontlik.
Dit is baie natuurlik dat die ontwerpburo van Andrey Tupolev, wat as die belangrikste spesialis in die skepping van binnenshuise bomwerpers beskou is, betrokke was by die skepping van so 'n vliegtuig. Tupolev beskou terselfdertyd die skepping van 'n interkontinentale straalvliegtuig met 'n gevlekte vleuel met 'n hoë aspekverhouding in hierdie stadium as onmoontlik as gevolg van die lae doeltreffendheid van die bestaande turbo -enjins en swak kennis van so 'n plan, en Tupolev beskou inligting oor die ontwikkeling van die toekomstige B-52-bomwerper in die Verenigde State as 'n bluf. Die ontwerper het persoonlik met Stalin hieroor gepraat. Terselfdertyd het 'n ander Sowjet -vliegtuigontwerper Vladimir Myasishchev, wat 'n student van Tupolev is, die oprigting van so 'n vliegtuig moontlik geag en beklemtoon dat hy gereed was om die projek aan te pak. Uiteindelik het Stalin 'n kritiese besluit geneem, en die taktiese en tegniese opdrag wat die lugmag ontwikkel het vir die projek van 'n interkontinentale straalvliegtuig, is goedgekeur en uitgereik deur sowel OKB-156 van AN Tupolev as die inisiatiefgroep ontwerpers onder leiding van VM Myasishchev, wat nog op inisiatief (dit is gratis) binne die mure van die Moskou Aviation Institute en TsAGI gewerk het. OKB-23 by die Moskou-lugvaartaanleg nr. 23, wat in die toekoms 'n nuwe 2M (4-M) straalvliegtuig begin vervaardig het, is amptelik op 24 Maart 1951 gestig.
Diagram van die M-4-bomwerper
Myasishchev was besig om op eie inisiatief aan 'n projek van 'n nuwe 'strateeg' te werk, selfs voor die oprigting van OKB-23. Daarom is die uitleg van die toekomstige vliegtuie op 30 November 1951 goedgekeur, en op 15 Mei van die daaropvolgende jaar is die eerste prototipe gelê. Volgens die take wat deur die verteenwoordigers van die lugmag en die Sowjetregering aan die ontwerper opgedra is, moes die nuwe bomwerper die volgende stel kenmerke hê: maksimum vlugspoed - 900-950 km / h, vlugreeks 12 000 km, plafon - 12-13 km. Daarbenewens moes die vliegtuig 'n groot bomlading en 'n kragtige verdedigingswapen hê. Die vliegtuig was beplan om in enige weer en op enige tyd van die dag gebruik te word met die doel om doelgerigte bomaanvalle bo die rand van die wolke te bied.
In werklikheid het Sowjet -ontwerpers aan die wêreld se eerste gevegstrategiese bomwerper M -4 die volgende prestasie -eienskappe gebied: maksimum vlugspoed - 947 km / h, diensplafon - 11 km, praktiese reikafstand - 8100 km, gevegsradius - 5600 km. Terselfdertyd het die vliegtuig werklik 'n ernstige bomlading gehad, soos die weermag vereis het. Die normale gevegslading was 9000 kg, die maksimum - tot 24 ton, op daardie tydstip het dit met 'n marge die vereistes van die weermag oorvleuel. Daarbenewens het die vliegtuig 'n kragtige defensiewe bewapening gehad, verteenwoordig deur drie kanon torings met dubbele loop.
Dit het byna ses maande geneem om die eerste eksperimentele bomwerper by die Myasishchev Design Bureau te bou. In die herfs van 1952 is die vliegtuig, wat in dele gedemonteer is, na Zhukovsky, naby Moskou, na die LII -vliegveld vervoer, waar die fase van sy grondtoetse begin het. Op 20 Januarie 1953 het die voertuig, onder die beheer van die bemanning van die toetsvlieënier Fyodor Opadchy, die eerste keer die lug ingehaal. Die M-4 strategiese straalvliegtuig, wat tydens die skepping, toetsing en werking daarvan baie probleme veroorsaak het, het die eerste vliegtuig ter wêreld in sy klas geword om gevegseenhede te betree, etlike maande voor sy oorsese mededinger in die persoon van die B-52, wie se ontwikkelingspad was ook nie besaai met rose nie. Formeel het die staatstoetse van die nuwe Sowjet-M-4-bomwerper eers op 25 Julie 1955 geëindig, maar die eerste bomwerper het op 28 Februarie 1955 na die gevegseenheid in die stad Engels gevlieg en die eerste Amerikaanse strategiese straler bomwerpers het op 29 Junie 1955 in diens getree.
B-52F laat Mk 117 (340 kg) bomme val tydens die Viëtnam-oorlog
Die Myasishchev-bomwerper is gelyktydig geskep met die Tupolev Tu-95, wat na 'n reeks diepgaande modernisering steeds in diens is van die Russiese Lugdiensmagte. Die 2M-bomwerper het van die Tu-95 verskil met 'n hoër snelheid en 'n massa bomlading, maar 'n korter bereik, dit was te wyte aan die hoë spesifieke brandstofverbruik van die AM-3-enjins wat op die vliegtuig geïnstalleer is. Om die gewig van die motor te verminder, wend die ontwerpers hulle tot 'n groot paneel, wat die proses van vervaardiging van die bomwerper self ingewikkeld gemaak het. 'N Kenmerk van die Myasishchevsky -bomwerper was ook 'n' aërodinamies skoon 'vleuel (daar was geen nacelle vir enjins en onderstel op die vleuel nie) en gevolglik die gebruik van 'n' fietsonderstel ', wat die span bemoeilik het. dit het die landingsproses baie bemoeilik en die verdere modernisering van bombaaie en die gebruik van eksterne skorsing byna uitgesluit.
Vlieëniers het nuwe tegnologie reeds in 1954 onder die knie, die vlieëniers het die materiaal direk by die vliegtuigaanleg nommer 23 begin bestudeer. Die eerste seriële bomwerper M-4 het Engels op 28 Februarie 1955 bereik, en op 2 Maart het 'n tweede vliegtuig ook hierheen gevlieg. Die eerste kennismaking het 'n baie sterk indruk op die vlieëniers van die spesiaal gevormde 201ste swaar bomwerper-lugvaartafdeling, wat voorheen met die Tu-4 gevlieg het. Baie van hulle het die Groot Patriotiese Oorlog deurgemaak, sommige onthou selfs die onsuksesvolle 'strategiese offensief' op Helsinki, wat misluk het weens die onvoldoende doeltreffendheid van die Il-4 en Li-2 wat destyds gebruik is. Nou, vir die eerste keer sedert die TB-3, het langafstand-vlieëniers nie net 'n nuwe, maar een van die kragtigste bomwerpers ter wêreld ontvang.
Maar nader kennis maak met die nuwigheid het die bemanning nie net aangename emosies meegebring nie. Die vliegtuig is in 'n baie beperkte reeks vervaardig, terwyl elkeen van die bomwerpers sy eie individuele eienskappe gehad het, soms beduidend, wat 'n probleem was by die opleiding van spanne. Dit was 'n baie moeilike taak om 'n stabiele werking van die beheerstelsel te bewerkstellig - die aantal eenhede wat aangepas moes word, was in honderde. Terselfdertyd was die aantal operasies wat elke bemanningslid uitgevoer het tydens die voorbereiding van die vliegtuig vir opstyg baie groot.
Strategiese straalvliegtuig M-4
Terselfdertyd is die M-4-bomwerper as streng beskou in die bestuur van 'n vliegtuig, veral tydens die opstyg en landing. Die vlieëniers kon baie lank nie daaraan gewoond raak dat die vliegtuigbomwerper "outomaties" van die aanloopbaan gehys is nie, slegs as gevolg van die aanvang van die meganisme om die vliegtuig te "grootmaak" en op die oomblik van opstyg hoef net die vliegtuig op 'n reguit lyn met pedale te hou, en indien nodig, die opkomende rol teen te werk. Baie vlieëniers, gelei deur hul subjektiewe gevoelens, het probeer om die bomwerper te "help" om op te styg en het die stuurwiel geneem, wat tot baie hartseer gevolge kan lei.
Die taktiek van die gebruik van strategiese M2-straalvliegtuie maak voorsiening vir 'n vlug langs die roete in 'n regiment- of eskaderformasie op 'n hoogte van ongeveer 8-11 km. Die vliegtuie sou, in noue samewerking met mekaar, die aanvalle van vyandelike vegters weerspieël. In die USSR is daar geglo dat die kanonbewapeningstelsel effektief die afslaervliegtuie, gewapen met groot kaliber 12, 7 mm-masjiengewere en NAR, met 'n lanseerafstand van tot duisend meter effektief sou bestry. Die roete na die teikens moes gemaak word om die vliegvelde van die lugweer te omseil. Direk bokant die teikens is die formasie ontbind en elke 'strateeg' het sy grondvoorwerp aangeval. Die terugkeer van die vliegtuig na die basisse het die kortste roete geneem, aangesien daar geglo is dat die beheer van die lugverdedigingstelsel na die gebruik van kernwapens ontwrig sou word, wat die vliegtuig in staat sou stel om gebiede wat vir hulle gevaarlik is, te omseil met minimale verliese.
Terselfdertyd kon die eerste Sowjet -strategiese vliegtuigbomwerpers, wat by Engels opstyg, slegs in die middel en in die noorde van Kanada teikens bereik. Om die gebied van die 'vesting van imperialisme' te tref, was dit nodig om die vliegvelde wat nie ver van die landsgrense geleë was nie, te moderniseer, hoofsaaklik Shauliai (in die Baltiese state) en Ukrainka (Verre Ooste). Dit was vanaf hierdie vliegvelde dat gevegsopdragte sou plaasvind in die geval van 'n groot oorlog met die Verenigde State. Die hoofdoelwitte van die Sowjet -bomwerpers was groot industriële en militêre fasiliteite. Dus, dosyne strategiese lugvaartbasisse van die Verenigde State was naby die grens met Kanada geleë: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (North Dakota), Fairchild (Washington) en ander. Daar was ook die belangrikste industriële fasiliteite - masjienbou, metallurgiese en chemiese ondernemings, kragsentrales en myne.
Strategiese straalvliegtuig M-4
As die teiken van die bombardement buite die reikwydte van die vliegtuig was (en daar was 'n groot aantal sulke "interessante" voorwerpe vir die aanval), is die opsie van aksies ernstig oorweeg waarin die vliegtuigbomwerper nie na die USSR teruggekeer het nie, maar is teruggetrek na 'n gegewe gebied van die oseaan, waar die bemanning wat die vliegtuig verlaat het, op 'n opblaasboot moes wag vir die aanpak van Sowjet -duikbote. Daar word geglo dat selfs een atoombom wat op vyandelike gebied neergelê is, so 'n "verbruikbare" metode om bestaande strategiese bomwerpers te gebruik, regverdig.
Van die 32 produksievoertuie wat gebou is (daar was nog twee eksperimentele motors), het drie vliegtuie saam met die bemanning gesterf, en kort na die konstruksie. Een van die rampe het gebeur toe 'n strategiese bomwerper na 'n gevegseenheid oorgeplaas is omdat hy in 'n donderstorm vasgevang was. Die tweede - tydens aanvaardingstoetse weens 'n brand wat ontstaan het as gevolg van die vernietiging van 'n verswakte brandstofleiding, waaruit die 'ekstra' bevestigingspunte eenvoudig verwyder is as deel van die stryd om die gewig van die vliegtuig te verminder. Die derde ongeluk het plaasgevind toe 'n fabriekspersoneel om 'n bomwerper gevlieg het (bevelvoerder - Ilya Pronin, medevlieënier - Valentin Kokkinaki, die jonger broer van die beroemde Sowjet -toetsvlieëniers). Hierdie ramp hou verband met die aerodinamiese kenmerke van die M -4 tydens opstyg.
Gedurende die eerste drie jaar van die operasie van die nuwe strategiese bomwerper in die 201ste TBAD in Engels, was daar 'n groot aantal ongelukke en minstens ses ongelukke waarby die nuwe vliegtuig betrokke was. Dit het alles geëindig met die feit dat 'n ware "vrou se oproer" in die eenheid plaasgevind het toe die vroue van die vlieëniers op die vliegveld bymekaargekom het, wat die vlug versteur. Ter wille van eerlikheid kan ons sê dat die proses van ontwikkeling en werking van ander masjiene hard begin het, byvoorbeeld, slegs van 1954 tot 1958 in die Sowjetunie het minstens 25 Tu-16-bomwerpers in ongelukke gesterf. Terselfdertyd sal hierdie vliegtuig in die toekoms die standaard van betroubaarheid word, en die diep gemoderniseerde weergawe van die Xian H-6 vlieg steeds en is in werklikheid die enigste 'strategiese' bomwerper in die VRC.
Strategiese straalvliegtuig M-4
In 1958 is die bestryding van die hele bestaande vloot 2M -vliegtuie vir meer as 'n jaar gestaak weens die hoë ongeluksyfer van die masjien en 'n groot aantal mislukkings. Op die oomblik het die bemanning van die bomwerpers op Tu-16's gevlieg of na ander eenhede gesekondeer, baie van hulle het opleiding by Aeroflot ondergaan. Gedurende die gedwonge stilstand het 2M -bomwerpers hul beroep verander en in tenkvliegtuie verander, en 'n aansienlike reeks verbeterings is ook aangebring, insluitend die landingsgestel en die vliegtuigbeheerstelsel. In totaal het meer as twee dosyn voertuie in diens gebly, waaruit twee eskaders tenkvliegtuie gevorm is, wat direk ondergeskik was aan die bevel van die 201ste TBAD.
Ondanks die hoë ongeluksyfer en die bestaande tekortkominge, was die Sowjet-strategiese straalbommenwerper 2M aka M-4 die eerste in sy soort. Die ervaring van die bestuur van hierdie vliegtuie in die 201ste afdeling vir swaar bomwerperlugvaart wat spesiaal vir hul ontwikkeling op 4 September 1954 geskep is, het nie spoorloos verbygegaan nie. Dit het nie nutteloos geword vir die ontwerpers nie, wat op grond van die werklike ervaring in die bediening van die masjien die volgende wysiging van die strateeg geskep het - die beroemde Myasishchevsky "3M", wat tot 1994 in diens was, net soos sy voorganger, wat eindig dien as tenkwa.
