Aan die einde van die veertigerjare - vroeë vyftigerjare, is die oorgang van militêre lugvaart na straalmotors feitlik voltooi. Die toekoms was presies met straalvliegtuie, maar werk aan die skep van nuwe vliegtuie wat deur propeller aangedryf word, is nog aan die gang. Die Amerikaanse eksperimentele vegvliegtuig XF-84H behoort aan soortgelyke projekte. Die vliegtuig het nie net beroemd geword vir sy ongewone ontwerp nie, maar ook vir die vreeslike geraas van die turboprop -enjin. Geen wonder dat die vliegtuig die bynaam "Thunderscreech" ("Thunder gil" of "Thunder screech") gekry het nie.
Die geskiedenis van die voorkoms van die XF-84H-vliegtuie
Aan die begin van die vyftigerjare was die oorgang van gevegsvliegtuie na straalmotors feitlik voltooi, die Amerikaanse lugvaartbedryf was geen uitsondering nie. Die suierhelde van die Tweede Wêreldoorlog, talle Mustangs en Thunderbolts, het slegs in die lugmag van die National Guard gebly. Terselfdertyd het nuwe modelle van vegters en bomwerpers moderne turbojet -enjins (turbojet -enjins) ontvang, wat gevegsvaart met 'n groot hoogte en 'n hoë maksimum vlugsnelheid bied. Die toename in vlugprestasie het jetvliegtuie onmiskenbare voordele in luggevegte gebied. Maar terselfdertyd het een probleem begin opduik.
Die eerste straalmotors was nie ekonomies nie. 'N Groot spesifieke brandstofverbruik het die omvang van vliegtuie direk beïnvloed. En op 'n stadium het hierdie probleem aan die Amerikaanse lugmag duidelik geword. Teen die agtergrond van die toenemende vlugprestasie was die vermindering van vlugreeks 'n taamlik offensiewe nadeel. Om die probleem op te los, was verteenwoordigers van die Amerikaanse lugvaartbedryf betrokke. Een van die voorgestelde opsies was die skepping van 'n nuwe vegvliegtuig, nie toegerus met 'n turbojet nie, maar met 'n turboprop -enjin. Sulke enjins was baie meer ekonomies as turbojet -enjins.
Daarbenewens is ander opsies oorweeg. Byvoorbeeld, die gebruik van buiteboord -brandstoftenks (PTB) of die vul van 'n vliegtuig in die lug. In daardie jare is die brandstofaanvulling van taktiese vliegtuie egter uitsluitlik tydens lang veerbootvlugte uitgevoer. Terselfdertyd was PTB's 'n eenvoudige en bekende oplossing, maar vir gevegsvliegtuie was dit nie die beste opsie nie. Opgeslane tenks beset die ophangknope en verminder die vragvrag van die vliegtuig.
As gevolg hiervan is die balans presies gekantel na die gebruik van turboprop -enjins (TVD), wat baie meer ekonomies was as die bestaande turbo -enjins en terselfdertyd groter krag as die bestaande suier -enjins het. 'N Ander voordeel was hul laer gewig. Verteenwoordigers van die marine -lugvaart het besondere belangstelling in sulke enjins getoon. Aangesien vliegtuie op 'n draer gebaseer was, was vliegafstand 'n belangrike waarde, en 'n laer landingsnelheid was 'n baie belangrike pluspunt. Mettertyd het vlootidees ook die gedagtes van spesialiste van die lugmag getrek. Gelukkig was daar iets om mee te werk. Destyds, in die Verenigde State, het Allison reeds 'n kragtige XT-40 turboprop-enjin geskep wat byna 6 000 pk lewer. In latere modifikasies is die enjinkrag tot 7000 pk gebring. Die ontwikkeling van 'n nuwe gevegsvliegtuig toegerus met 'n turboprop is aan die spesialiste van die Republic Aviation Corporation toevertrou.
Werk op die XF-84H vliegtuie
Republic Aviation Corporation het in die vroeë vyftigerjare 'n bevel ontvang om 'n nuwe vegvliegtuig te ontwikkel. Die einste program om 'n nuwe gevegsvliegtuig te skep, is in 1951 deur die lugmagbevel begin en was oorspronklik gesamentlik. Daar is beplan dat die lugmag en twee vloot vier toetsvliegtuie sal ontvang, maar reeds in 1952 het die Amerikaanse vloot onttrek aan deelname aan die program. Betrokkenheid by die werk aan die nuwe gevegsvliegtuie van die Republiekmaatskappy is geregverdig en maklik verklaar deur die aanwesigheid van suksesvolle ontwikkelings. Dit was die ingenieurs van hierdie onderneming wat beroemde gevegsvoertuie soos die P-47 Thunderbolt en F-84F Thunderstreak geskep het.
Op grond van laasgenoemde, wat bestaan het in die modifikasies van die vegvliegtuig- en verkenningsvliegtuie, is besluit om 'n nuwe eksperimentele voertuig met 'n turbopropkragsentrale te maak. Die nuwe turboprop-vegvliegtuig het die algemene aërodinamiese konsep, sowel as 'n aantal belangrike komponente en samestellings, van die reeds bestaande seriële F-84F-vliegtuig oorgeneem. Hierdie benadering was geregverdig en het die ontwikkelingsonderneming en kliënte in staat gestel om nie net geld nie, maar ook tyd te bespaar. Die kontrak vir die skepping van die vliegtuig is in Desember 1952 onderteken.
Die ontwikkelde vegvliegtuig het die aanduiding AR-46 in die onderneming ontvang, daarna is die benaming verander na XF-84H. Die nuwe vliegtuig was 'n enkel-sitplek middelvleuel met 'n romp van metaal en swaai-vleuel. Die onderstel is in drie-pos, intrekbaar gemaak. Terselfdertyd is die onderstel, kajuit, 'n aantal eenhede, waaronder die vleuel met al die meganisasie, heeltemal geleen uit die F-84F-reeks sonder om hul ontwerp te verander.
Sulke besluite het die proses om die vliegtuig te skep vergemaklik, maar dit het die werk van die ontwerpers van die Republiek nie so maklik gemaak nie. Hulle moes hard genoeg werk. 'N Skroef is dus in die neus van die romp van 'n eksperimentele vegvliegtuig geplaas, en die luginlaat van die enjin moes na die onderdele van die vleuelkonsole van die vliegtuig geskuif word. Terselfdertyd het die ontwerpers die stert-eenheid van die masjien heeltemal herontwerp, wat dit T-vormig gemaak het. Die kiel het ook verander, wat in vergelyking met die reeks F-84F hoër geword het en sy vorm verander het. Ook agter die kajuit het die ontwerpers 'n driehoekige aërodinamiese nok geplaas. Die romp van die vliegtuig is ook verander, wat aansienlik langer geword het en na buite gelyk het aan die vergrote "Aircobra" R-39 tydens die Tweede Wêreldoorlog.
Die hart van die nuwe vliegtuig was die XT40A-1 turboprop-enjin, wat 'n krag van 5850 pk ontwikkel het. Die enjin self is agter die kajuit geïnstalleer, die ratkas was in die voorste romp. 'N As van ses meter loop tussen die enjin en die ratkas onder die kajuit. En aangesien die XT40A-1-enjin eintlik 'n paar twee Allison T38-enjins was, was daar twee skagte onder die vlieënier se voete.
Die gebruik van die teater, wat op daardie stadium so kragtig was, het 'n ernstige probleem vir die vliegtuigontwerpers ingehou. Dit was baie moeilik om 'n geskikte skroef te vind wat hierdie krag kon weerstaan. Slegs een onderneming, Aeroproducts, het die oplossing vir die probleem aangeneem. Die skroef wat deur die spesialiste van hierdie onderneming geskep is, was heel waarskynlik die eerste supersoniese skroef ter wêreld. Die produk self was nogal ongewoon: die driebladige skroef het 'n relatief klein deursnee - slegs 3,66 meter, maar het terselfdertyd opgestaan met wye lemme (tot 'n kwart van die span). Later het dit geblyk dat die punte van die lemme van die enjin teen maksimum spoed teen 'n snelheid van Mach 1, 18 beweeg het.
Toetse van die raserigste vliegtuig in die geskiedenis
In totaal het Republic twee eksperimentele XF-84H-vegvliegtuie vervaardig. Die nuwe vliegtuig het op 22 Julie 1955 die eerste keer opgestyg. Tot vandag toe het een eksemplaar van die vegter oorleef, wat in die National Museum of the United States Air Force in die Wright-Patterson Air Force Base in Ohio geleë is. Die tweede vliegtuig is geskrap. Soos u dalk raai, was die toetse van die nuwe vliegtuig onsuksesvol. Byvoorbeeld, tydens die toetse is die ontwerpspoed nie bereik nie. Daar word geglo dat die XF-84H teen 1158 km / h sou kon vlieg en met jetmodelle kon meeding, maar dit kon eintlik net 837 km / h ontwikkel.
Die toetsproses self het nie meer as 'n jaar geduur nie, reeds op 9 Oktober 1956 is die program amptelik gesluit. Op alle vlugte vanaf die Edwards -lugmagbasis het Republiek -toetsvlieëniers die vliegtuig gevlieg, en geen lugmagverteenwoordigers was betrokke nie. In totaal het beide motors 12 vlugte gemaak, waarvan slegs een suksesvol was, en die res het gepaard gegaan met ongelukke en onklaarraking. Tydens die vlugte is ernstige probleme met die skroef geïdentifiseer, veral die mislukkings van die skroefwisselingsstelsel. Die toetsers het ook 'n baie sterk trilling van asse van ses meter aangeteken, wat van die enjin na die skroef gegaan het.
Maar die grootste probleem was die ondraaglike geraas wat die vliegtuig reeds op die aanloopbaan afgestraal het. Die rotasiesnelheid van die skroefblaaie was supersonies, wat die vorming van geraas veroorsaak het wat nie verduur kon word nie. Soos die tegniese en onderhoudspersoneel van die basis sarkasties daarop gewys het, kon die vliegtuig nie die klankgrens oorkom nie, maar die masjien het wel die "geraasversperring" oorkom. Daar word geglo dat dit die eksperimentele XF-84H-vliegtuig was wat die raserigste vliegtuig in die geskiedenis van lugvaart geword het. Die opstyggeraas is tot 25 myl van die vliegveld (ongeveer 40 km) gehoor.
Die akoestiese impak was so groot dat die personeel by die basis hoofpyn, duiseligheid en naarheid begin kry het. En dit is op 'n afstand van honderde meters van die vliegtuig af. Om naby 'n vegvliegtuig te wees terwyl die enjin loop, was gevaarlik vir die gesondheid, selfs met spesiale oorkappe. Tydens toetse op die grond is gevalle van floute en epilepsie aangeteken. Vinnig genoeg het die personeel van die Edwards AFB 'n afkeer gehad van die nuwe eksperimentele masjien. Daar het ook probleme by die lugbasis -toring ontstaan. Ruis en vibrasie van vliegtuie kan die werking van sensitiewe toerusting beskadig of nadelig beïnvloed. Nadat hulle die 'byklanke' op die vliegtuig voor die begin geëvalueer het, het hulle so ver moontlik van mense en die beheertoring begin sleep. Dit is veilig om te sê dat die onsuksesvolle afhandeling van die toetse waarskynlik geen van die personeel van die lugbasis sou ontstel nie.
Benewens die belaglike prestasie wat geraas betref, het die vliegtuig 'n geruime tyd die rekord gehou vir die hoogste vlugspoed vir turboprop -vliegtuie. Die Sowjet-strategiese turboprop-bomwerper Tu-95 kon hierdie rekord breek. Die Tu-95 is weliswaar 'n meermotorige vliegtuig, en die XF-84H was 'n enkelmotorige vliegtuig.
