Hierdie nogal onbeskryflike vliegtuig - in werklikheid, soos baie artikels oor die Sowjet -watervliegtuig sê - is 'n welverdiende veteraan. Die afgelope vuur, water, ys van alle jare van die Groot Patriotiese Oorlog.
Hy is gebore in die hoof van die legende van die Sowjet -seevliegtuig, Georgy Mikhailovich Beriev. 'N Man wat nie net die werk van Grigorovich, die vader van die Russiese seevlugvaart, opgetel het nie, maar dit ook op wêreldvlak voortgesit het.
Maar dit het alles begin met die MBR-2. Marine -verkenningsontwerpburo Beriev.
Vir sy debuut het Beriev die skema gekies van 'n eenmotorige eenvliegtuig met 'n stootskroef en 'n tweebeenboot. Die ontwerp was veronderstel om 'n goeie seewaardigheid te hê, sowel as die vermoë om op golwe tot 0,7 m op te styg en op water te beland. Die M-27-enjin is as 'n kragsentrale beplan.
Ek moet dadelik sê dat dit soos altyd met die enjin gewerk het, dit wil sê dat die M-27 nie in gedagte gehou is nie. Daarom is die MBR-2-reeks saam met die M-17 en AM-34. Daar is niks om te doen nie; dit is 'n algemene saak vir die jare.
In teorie was die MBR-2 veronderstel om metaal te wees, maar die toestand van die bedryf het daartoe gelei dat die vliegtuig heeltemal van hout gemaak is. Dit het die ontwerpers die lewe bemoeilik, maar die helfte van die massaproduksie is vergemaklik.
En nou die langverwagte oomblik - staatstoetse. Die vliegtuig het in net 20 dae die program van fabriek- en staatstoetse geslaag, en selfs sonder die gewone verfynings in sulke gevalle.
Die motor was baie, baie goed. Maklik om te bedryf, stabiel op water en tydens vlug. Die enigste nadeel was die laer spoed as op die gelisensieerde Savoy-Marchetti S-62В, wat in die 1930's in diens was van die vloot.
Maar die MBR-2 was beter in alle ander vliegkenmerke.
Die lewe van Beriev is ietwat bederf deur Tupolev, wat op daardie stadium sy eie projek voorgestel het-die MDR-2-metaalmetaalvliegtuig. Maar Tupolev se vliegtuig het nie uitstekende prestasies getoon nie, en die aartsvader moes noodgedwonge toegee. Onderduimse intriges woed egter ten volle aan, en die probleem met die bekendstelling van die MBR-2 is nooit opgelos nie.
En dan, deur die wil van personeelverandering, het Beriev onder direkte toesig van Tupolev by die ontwerpafdeling van die eksperimentele vliegtuiggebou (KOSOS) ingekom.
Uiteraard het hierdie speletjies die reeksproduksie van die MBR-2 aansienlik bemoeilik. As dit nie heeltemal tot nul verminder word nie. Maar die vliegtuig is gered deur die hoof van TsAGI Kharlamov, wat Beriev voorgestel het om 'n passasiersweergawe van die MBR-2 te ontwikkel.
Die voorstel pas by almal, insluitend Tupolev, wat in die passasier MBR-2 opgehou het om 'n direkte mededinger van sy geesteskind te sien.
In die loop van die toneelstuk, toe die MDR-2 Tupolev uiteindelik in die onguns by die weermag val, het die passasier MBR-2 in sy oorspronklike vorm begin vervaardig.
Die eerste militêre spesialiteit van die MBR-2 was die gebruik daarvan as 'n vliegtuigbestuurder van radiobeheerde torpedobote, of, soos hulle toe genoem is, golfbeheerbote. Dit is hoe die eerste militêre wysiging verskyn het: die MBR-2VU.
Verskeie toetse het getoon dat 'n vlug van 5-6 uur moontlik is om bote te beheer, maar die vliegtuig moet vir hierdie take verbeter word.
Vervolgens, al in die Groot Patriotiese Oorlog, was daar pogings om radio-beheerde bote te gebruik, maar dit het regtig nie uitgewerk nie weens die behoefte aan konstante vegvliegtuie vir beheervliegtuie.
Maar MBR-2 het 'n vlieënde laboratorium geword vir die toets van verskillende kommunikasie- en eksterne beheerstelsels: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".
Die gevegseenhede van die MBR-2 begin in 1934 aankom en vervang die Dornier "Val", MBR-4 en S-62bis in die afdelings en eskaders wat die verkenningsvliegtuie van die Rooi Leger se lugmag bestuur het. En so stadig, teen 1937, het die MBR-2 die belangrikste seevliegtuig van die Sowjetse seevliegtuig geword, en teen 1939 was dit toegerus met eenhede van die grensmagte van kus- en rivierrigtings.
Terloops, met die MBR-2 het die geskiedenis van lugvaart van die Noordelike Vloot begin. In 1936 word drie vlieënde bote die eerste vlootvliegtuig in die noorde. Die eerste vlugte daar het eers in die somer van volgende jaar begin, aangesien die hidro-vliegveld in Gryaznaya-baai eers in Mei 1937 voorberei is.
Aan die begin van die veertigerjare het ICBM's dus baie stewig deur vloot in alle rigtings gebruik, van die Arktiese Oseaan tot by die Swart See.
'N Baie moeilike situasie het ontstaan: die MBR-2 was verouderd, en nie net verouderd nie, maar het dit ook vinnig gedoen. Die vlootbevel was nie tevrede met die lae spoed, swak verdedigingswapens en 'n klein bomlading nie.
Maar die spanne het hierdie onstuimige, maar baie maklik om te bestuur en betroubare motor onder die knie gekry en waardeer. Die MBR-2 het 'n baie goeie seewaardigheid, wat dit moontlik gemaak het om dit nie waar moontlik, maar waar nodig, te gebruik. Boonop het 'n eenvoudige houtstruktuur dit moontlik gemaak om byna enige kompleksiteit regstreeks aan die dele te herstel.
Miskien is die grootste nadeel van die houtstruktuur van die MBR-2 die ernstige behoefte aan droog. Na die vlug moes die gestorte vliegtuig aan wal gerol en gedroog word.
Dit is in die praktyk besef op die beginsel van "wie is vereer vir wat". 'N Verskeidenheid metodes is gebruik: warm sand wat in sakke gegooi is, wat op klam dele van die vliegtuig aangebring is, elektriese lampe, warm saamgeperste lug of blikkies warm water.
Gegewe die grootte van die boot, was dit nog steeds iets om te doen.
In die amptelike (en nie -amptelike) literatuur word 'n soort romantiese bynaam vir die vliegtuig gegee - "seemeeu". Vir die standaard silwer kleur vir daardie jare.
Dit is moeilik om na soveel jare te betwis, maar die feit dat die "skuur" meer wydverspreid was, is 'n feit. En nog meer eerlik, want dit kom uit die Verre Noorde, waar vlieënde bote enige vrag na polêre ontdekkingsreisigers, weerkundiges, ekspedisies vervoer het. Wel, plus 'n taamlik hoekige vorm.
In die algemeen - die skuur, soos dit is.
Die eerste oorlog vir die MBR-2 was die konflik met die Japannese in die omgewing van die Khasan-meer in Julie-Augustus 1938. Stille Oseaan-vlieënde bote was besig om verkenning te doen in die See van Japan, oor die benaderings na Vladivostok en Posiet. Aangesien nóg die vyand se vloot of die lugmag van die vyand aan die konflik deelgeneem het, het die spanne van die MBR-2 geen gevegsbotsings gehad nie.
Die tweede oorlog was die Sowjet-Finse oorlog. Of winter.
Aangesien die voorwaardelike hidro-vliegvelde gevries is, het dit nie die gebruik van MBR-2 belemmer nie. 'Ambarchiki' is op ski's gesit en vlieg normaalweg van oorlandse vliegvelde af.
Die uitsig is natuurlik absoluut fantasties.
Vanaf die eerste dae van die oorlog tot die einde daarvan het die spanne van die MBR-2 verkenning gedoen na die monding van die Golf van Finland en die noordelike deel van die Oossee. Boonop was vlieënde bote aktief betrokke by die stryd teen Finse seevaart en stakings teen verskillende kusdoelwitte, dag en nag.
Kom ons sê net: 'n taamlik dom en dom gebruik van 'n stadige spoedvliegtuig met 'n klein bomlading. Maar 'n bevel is 'n bevel …
Maar die hooftaak van die MBR-2 was om die bemanning van neergestorte vliegtuie te red, waarmee die "skure" redelik suksesvol was.
Daar was ook 'n held - Alexei Antonovich Gubriy, wat 22 afdelings gemaak het om die spanne van neergestorte vliegtuie te soek en te red. Die verdienste van Gubriy om die bemanning te red, is bekroon met die titel Held van die Sowjetunie.
Die Groot Patriotiese Oorlog het natuurlik ook vanaf die eerste dag die belangrikste toepassingsgebied van die MBR-2 geword.
Die aansoek, laat ons sê, het nie verskil in gevoeligheid nie. Die annale van die geskiedenis het verslae gehou van operasies soos aanvalle deur Duitse vernietigers in die Oossee. MBR-2 het saam met SB- en Pe-2-bomwerpers, maar op laer hoogtes (tot 2000 m), bomaanvalle uitgevoer, maar het nie sukses behaal nie. Hulle het slegs verliese gely as gevolg van die vliegtuigvuur van Duitse skepe, wat ons skepe maklik kon laat sink, soos op 24 Julie 1941 met die skip "Meridian", wat die Duitsers gesink het ondanks pogings om ons vliegtuig aan te val.
Boonop mag die MBR-2 in die Oossee (en nie net daar nie) deur vyandige vegters bedryf word. Miskien slegs in die Arktiese gebied, waar die gebruik van Duitse lugvaart nie permanent was nie, hoofsaaklik as gevolg van die klein aantal.
Maar as die Duitse vegters die 'skure' ontmoet, was die vergelding kort en brutaal. En daarom, vanaf die einde van 1941, het MBR-2 in die donker gaan werk. Dit het soms vrugte afgewerp, byvoorbeeld, in die nag van 5-6 Desember val vlieënde bote die hawe van Liinahamari aan. Die skip "Antje Fritzen" (4330 brt) is beskadig deur 'n direkte bomaanval.
Maar daar was 'n ander rol wat die MBR-2 meer suksesvol gespeel het. Tydens die eerste fase van die Tweede Wêreldoorlog was die MBR-2 feitlik die enigste vliegtuig wat vyandelike duikbote in alle seë kon bestry.
Natuurlik praat ons nie van soekradars nie. En die 'hoofkaliber' van die MBR-2 was PLAB-100 dieptelaad met baie min vermoëns, en die Duitsers het nie verliese gely as gevolg van die optrede van die MBR-2 nie, maar die skade wat verskeie Duitse duikbote opgedoen het, het hulle gedwing om op te tree met groter omsigtigheid, byvoorbeeld, in dieselfde The White Sea.
MBR-2 is gebruik vir die bekamping van geallieerde konvooie teen duikbote onderweg na Sowjet-hawens. Van 6 tot 13 Julie 1942 het MBR-2 verkenning uitgevoer en gesoek na vervoer van die berugte PQ-17-konvooi. Vliegbote was aktief in die begeleiding van die grootste konvooi, PQ-18.
Oor die algemeen, na 1943, werk die MBR-2 uitsluitlik in die Arktiese gebied, waar die spanne van die "skure" relatief veilig kon werk in die omstandighede van die poolnag.
In die nag van 24-25 Januarie 1943 het MBR-2 van die 118ste ORAP 22 vlugte na die hawe van Kirkeness gemaak en 40 FAB-100 en 200 fragmentasie AO-2, 5 op skepe in die hawe laat val.
Daar was geen direkte treffers op die skepe nie, maar een bom het ontplof naby die stoomboot "Rotenfels" (7854 brt), wat op die pad gestaan het en wag op aflaai. Die kortstondige ontploffing het die hooi aangesteek, wat saam met ander vragte aan boord was. Ten spyte van die maatreëls wat geneem is (en die Noorse brandweer en 200 Sowjet -krygsgevangenes wat beveel is om die gevaarlike vrag in die see te gooi, is dringend na die "Rotenfels" oorgeplaas), kon die vuur nie geblus word nie. Die Duitsers moes teësinnig die skip laat sink. Alhoewel dit gou opgehef is, het 4000 ton vrag verlore gegaan, en die skip self was lank onder herstel.
Geen grap nie, maar in 1943 was dit die grootste oorwinning van die hele Sowjet -lugvaart. Vervaardig deur meer as nederige verouderde vlieënde bote.
In 1943-44. die intensiteit van die stryd oor polêre kommunikasie het net verskerp. Duitse duikbote het aansienlik kragtiger lugafweerwapens ontvang, en in die konfrontasie tussen die MBR-2 met bomme en masjiengewere en die U-bots met die Fierlings het laasgenoemde begin verslaan.
Nou kan die 'wolwe' van Doenitz die swak gewapende MBR-2 goed afweer. En in die algemeen, om eerlik te wees, het die MBR-2 nooit 'n effektiewe anti-duikbootvliegtuig geword nie. In die eerste plek as gevolg van die gebrek aan 'n radarstasie. Ja, die Geallieerdes het 'n duikboot -soekstasie in die nomenklatuur van die PLO -vliegtuie van ander lande.
Nietemin het MBR-2 voortgegaan om vyandelike duikbote te soek en aan te val, bloot omdat ons geen ander vliegtuie gehad het nie. Totdat die Amerikaanse Catalina in die noordelike oop ruimtes verskyn het, 'n baie gevorderde en formidabele wapen.
Tog het die "skure" lug- en ysverkenning in die Witsee uitgevoer, konvooie gelei, en het steeds na duikbote gesoek, veral in die gebiede Cape Svyatoy Nos en Kanin Nos.
Teen Junie 1944 het die BVF 33 MBR -2's ingesluit, wat redelik intensief gebruik is, gedurende die jaar het hulle 905 soorte gevlieg, en in 1945 - nog 259.
Daar was egter nie heeltemal gewone bedrywighede nie.
In September 1944 is die bemanning van die uitgestampte Britse bomwerper Lancaster, wat aan een van die aanvalle op die slagskip Tirpitz deelgeneem het, op 'n ongewone manier op die MBR-2 ontruim.
Die bomwerper het by die Yagodnik -vliegveld naby Arkhangelsk, waar dit veronderstel was om terug te keer na Brittanje, gevul en in 'n moeras naby die dorpie Talagi gedompel.
Die MBR-2, wat tot die redding gevlieg het, het eers die gids per valskerm laat val en daarna op die naaste meer gaan sit en daar gewag dat die gids die Britte na die vliegtuig sou lei.
En daar was 'n geval toe die optrede van die MBR-2-bemanning gehelp het om kollegas vas te trek. Flying boat BV-138 het 'n noodlanding gemaak in die omgewing van ongeveer. Morzhovets. Die bemanning het hulp per radio begin vra, maar die werk van 'n onbekende radiostasie het slegs die aandag van ons matrose getrek. Die MBR-2, wat na daardie gebied gevlieg het, het sy ongelukkige kollegas gevind en na die BV-138 op die hidrografiese vaartuig "Mogla" gewys, waarvan die bemanning die vliegtuig gekaap en die Duitsers gevange geneem het.
Maar weereens, sulke oomblikke kan slegs gebeur waar vyandelike vliegtuie nie werk nie. In die Baltiese gebied het die Finne en die Duitsers die MBR-2 redelik kalm opgetel, sonder om te inspan.
As 'n opsomming van die resultate van die gebruik van die MBR-2, is dit die moeite werd om die volgende te sê: die volledige nie-nakoming van die MBR-2 aan die vereistes vir 'n vlootverkenningsvliegtuig het daartoe gelei dat sy loopbaan in hierdie hoedanigheid geëindig het die eerste maande van die oorlog. Maar as 'n nagbomwerper en lewensredder was die vlieënde boot baie meer suksesvol.
Maar die interessantste is dat MBR-2 met die einde van die Groot Patriotiese Oorlog nie verby was nie!
In 1946 is die vliegtuig met die minste slytasie uit diens geneem en na Noord -Korea gestuur. In die hoedanigheid van wie 'n moeilike vraag is, is dit vir ons moeilik om inligting van die Noord -Korea te verskaf, maar dit is 'n feit dat die vliegtuie aan die oorlog deelgeneem het.
Aan die begin van die oorlog het die Noord-Koreane, ten minste aan die ooskus, verskeie hidrobasisse vir die MBR-2 gevestig, vanwaar hulle kuswaters kon beheer. Dit is moontlik dat die Noord-Koreaanse MBR-2's van daar af nagaanvalle uitgevoer het, wat die spanne van Amerikaanse nagvegters woedend gemaak het, wie se radars met groot moeite die enjin van die "skuur" kon opspoor. Die res, soos ons onthou, was alles van hout.
Saam met die MBR-2 het Po-2 ook by die Noord-Korea gekom, waarmee die "skure" 'n goeie duet gemaak het. 'Crazy Chinese wekkers' het die loopgrawe van die voorkant nie erger verwerk as in die Groot Patriotiese Oorlog nie, en 'Charlie's night coffee grinders' het die mynmyne van die VN -magte nie toegelaat om snags te werk nie. Daar kan met groot vertroue aanvaar word dat die "koffiemolen" net MBR-2 is.
Maar die Koreaanse Oorlog was die laaste uitvoering van die MBR-2 en die laaste van sy gevegsloopbaan. Teen die tyd dat die wapenstilstand-ooreenkoms in Julie 1953 aangegaan is, het nie 'n enkele MBR-2 in die geledere van die Noord-Koreaanse lugmag oorgebly nie.
Aan die einde van die verhaal oor die MBR-2 wil ek sê dat Beriev se motor eienaardig uitgekom het. Geen snelheid, geen hoogte, geen ander uitstekende eienskappe nie. En nietemin het die "skure" eenvoudig diens gebring waar dit nodig was.
Voorwaar "lugwerkers van oorlog".
Kenmerke van die MBR-2
Spanwydte, m: 19, 00
Lengte, m: 13, 50
Hoogte, m: 5, 36
Vleueloppervlakte, vierkante meter m: 55, 00
Gewig, kg:
- leë vliegtuig: 3 306
- normale opstyg: 4 424
brandstof: 540
Enjin: 1 x M-34NB x 830 HP met.
Maksimum spoed, km / h:
- naby die grond: 224
- op hoogte: 234
Kruissnelheid, km / h: 170-200
Praktiese reikafstand, km: 690
Praktiese plafon, m: 7 400
Bemanning, mense: 3
Bewapening: 2-4 7, 62 mm masjiengeweer ShKAS of JA, bomme tot 600 kg.
