Vandag het ons die Liberator, die grootste bomwerper van die Tweede Wêreldoorlog. Dit is in 'n hoeveelheid van 18 482 eksemplare uitgereik en het die naam "Liberator" ("Liberator") van die Britte ontvang, later het die Amerikaners daarvan gehou en uiteindelik die amptelike naam vir alle vliegtuie van hierdie tipe geword.
Oor die algemeen het hierdie vliegtuig niemand van enigiets bevry nie, die enigste ding wat die B-24 kon bevry, was self van die bomlading. Maar die "Bevryder" het dit meesterlik gedoen.
Maar - kom ons gaan na die geskiedenis.
Dit het alles begin in Junie 1938, toe die leierskap van die Amerikaanse weermag en vloot tot die gevolgtrekking gekom het dat hulle 'n nuwe swaar bomwerper nodig het, wat beter was as die B-17 Flying Fortress.
Die ontwikkeling is deur die Consolidated -firma onderneem met die hoofontwerper A. Ladden. Die werk aan die Model 32 -projek was baie oorspronklik. Die romp is ovaal en baie hoog gemaak. Die bomme is vertikaal in twee kompartemente gehang: voor en agter.
'N Bomlading van 3630 kg word beoog - vier bomme van 908 kg, of agt van 454 kg, of 12 van 227 kg, of 20 van 45 kg.
'N Innovasie was die nuwe ontwerp van die bomdeurdeure. Daar was geen deure in die tradisionele sin nie, in plaas daarvan was daar metaalgordyne wat in die kom inrol en geen bykomende aërodinamiese weerstand veroorsaak het toe die bom oopgemaak is nie.
Die onderstel was drie-pilaar, met 'n neus pilaar. Die syratte is nie soos gewoonlik in die motor -nacelles ingetrek nie, maar pas in die vleuel, soos by vegters.
Volgens die projek het die bewapening bestaan uit ses masjiengewere van 7,62 mm. Een gang, die res - in die luike bo, onder en aan die kante, en een in die stertblister.
En die belangrikste verskil tussen die nuwe bomwerper is die Davis -vleuel. Die nuwe vleuel, uitgevind deur die ingenieur David Davis, was 'n deurbraak. Die aërodinamiese profiel van hierdie vleuel het 'n laer weerstandskoëffisiënt as die meeste moderne ontwerpe. Dit het aansienlike styging in relatief lae aanvalshoeke veroorsaak en die vliegtuig beter eienskappe van die lugsnelheid gegee.
Die belangrikste ding in die geskiedenis is dat die eerste B-24's nie beplan is vir aflewering aan die Amerikaanse weermag nie. Die eerste bestellings kom uit die buiteland, uit Frankryk en die Verenigde Koninkryk. Frankryk het egter nie tyd gehad om sy vliegtuie te ontvang nie, aangesien die oorlog daarvoor verby was. En die Franse bevele het aan die Britte oorgedra. En die Britte het ongeveer 160 meer ontvang uit die Franse orde vir hul vliegtuie. Dit was hoofsaaklik verkenningsbomwerpers.
In die Royal Air Force het die vliegtuie die groot naam "Liberators" gekry, dit wil sê "Liberators".
Om vir almal vliegtuie te voorsien, moes Amerikaanse nyweraars 'n hele konglomeraat stig. Douglas en Ford het by Consolidated aangesluit en begin help met die vrystelling van vliegtuigonderdele en -komponente. En in Januarie 1942 het die Noord-Amerikaanse onderneming by die triumviraat aangesluit, wat ook die volledige monteer siklus van die B-24 by sy fabrieke bemeester het. Oor die algemeen het daar selfs probleme ontstaan om die modifikasies van vliegtuie duidelik te identifiseer, veral waar en deur wie die vliegtuig vervaardig is.
En die eerste reeksweergawe van die B-24 was die "Liberator", vervaardig vir uitvoer. Dit gebeur in die herfs van 1940, en in Desember is die eerste ses vliegtuie deur die Royal Air Force van Groot -Brittanje oorgeneem.
Die eerste is gevolg deur die res, en gevolglik het die B-24A stewig 'n verblyfpermit in die Royal Air Force gekry. Hierdie vliegtuie is basies vervaardig as 'n volledige stel duikbootjagters.
Die bewapening het bestaan uit ses 7, 69 mm-masjiengewere: een in die neus, twee agter, een by die onderste luikpunt en twee in die syluike. Die aanvallende bewapening het bestaan uit 'n houer met 2-4 20 mm Hispano-Suiza-kanonne, en diepteladings is in die agterste bombaai geïnstalleer. Die voorste bombaai is beset deur 'n radar, waarvan die antennas op die vlerke en in die boog geplaas is.
In die somer van 1941 het die eerste agt B-24A's by die Amerikaanse lugmag ingeskryf. Twee motors uit hierdie groep is in September 1941 deur 'n Amerikaanse afvaardiging onder leiding van Harriman na Moskou gebring om Lend-Lease-kwessies te bespreek.
In Augustus dieselfde jaar het die Amerikaanse weermag agt B-24A oorgeneem. Hulle is as vervoervliegtuie gebruik.
Intussen het die Verenigde Koninkryk hard begin werk om die vliegtuig te moderniseer. Die aangepaste vliegtuig het die naam 'Liberator II' gekry.
Die verskille was dat die romp met byna 'n meter, meer presies, met 0,9 m verleng is deur 'n insetsel voor die kajuit te maak. Die gevolglike volume is geleidelik gevul met verskillende toerusting aan boord, dus die stap was meer as nuttig. Die interessantste is dat dit aanvanklik 'n suiwer kosmetiese beweging was wat niks beïnvloed het nie. Maar later het dit 'n mate van bruikbare ruimte gebring.
Verder is twee hidrolies aangedrewe Bolton-Paul-torings aan die vliegtuig gelewer. Elke rewolwer het vier masjiengewere van 7,92 mm gedra. Benewens hierdie masjiengewere was die vliegtuig gewapen met koaksiale 7, 92 mm-masjiengewere in die installasies aan boord en 'n enkele in die onderste luikinstallasie. Altesaam 13 masjiengewere.
Die torings het bewys dat dit baie nuttige toerusting is, wat die werk van skutters teen hoë snelhede baie vergemaklik.
Boonop is alle brandstoftenks en brandstoflyne verseël.
Die eerste vliegtuig van hierdie wysiging is oorgeneem deur Winston Churchill self, wat die Liberator tot 1945 gevlieg het. Toe verhuis die premier van die Avro -onderneming na die York.
Met Liberators II het die Britte twee eskaders by Bombardement gewapen en drie by Coastal Command. Die bomwerpers is in die gevegsmodus gebruik, eers in die Midde -Ooste en daarna in Birma.
Amerikaanse B-24's het hul eerste gevegsmissie op 16 Januarie 1942 gedoen. Japannese vliegvelde op die eilande gebombardeer. Die verliese was uitsluitlik te wyte aan onvoldoende opleiding van die spanne om op see te vlieg. Twee B-24's het hul koers verloor, agter die groep geval en verdwyn. Die bemanning van een het 'n week later op die eiland gevind, waarna hulle op die gedwonge neergedaal het, maar die tweede kon ongelukkig nie kry nie.
Nog 17 vliegtuie het radars ontvang en is gestuur na die Panama Canal Security Group, waar hulle gedurende die oorlog as patrollie-duikbootvliegtuie gedien het.
Die Bevryder het sy opmars deur die lugvaarteenhede begin. Die vliegtuig het "ingekom" soos dit is, aangesien dit baie goeie vliegkenmerke, betroubaarheid en bewapening het. Oor die algemeen is die vooruitsig om sonder probleme na die vyand te vlieg, drie ton bomme op sy kop te gooi en veilig te bly - die spanne kon nie anders as om dit te doen nie. 'N Bomdraer van vyf en twintig ton kon immers tot byna 500 km / h versnel word, wat destyds baie indrukwekkend was. Vir 'n bomwerper om betyds te ontsnap, is ongeveer dieselfde as om 'n vegter in te haal. Ewige kompetisie.
As die vegter wel ingehaal het, is wapens gebruik. En ook hier was daar baie wonderlike dinge.
Parallel met die ontwikkeling van die V-24 (van wysiging A tot D) het eksperimente met wapens begin.
Op die Amerikaanse weergawe van die B-24C, amper soos die Britte, is 'n rugtoring van Martin Model 250CE-3 met twee Browning 12,7 mm-masjiengewere agter die kajuit geïnstalleer. Ammunisie 400 rondes per vat. Die Britse weergawe van die rewolwer is in die agterste romp agter die vleuel geïnstalleer.
Die Amerikaners verkies die vuurtempo van die Britse Vickers 7, 92 mm, die omvang en skade van die Browning 12, 7 mm. Om te slaan - slaan dit. En die praktyk het getoon dat enige enjin baie maklik deur 'n koeël van 'n Browning verstik kan word.
Terloops, Amerikaanse ingenieurs moes 'n outomatiese breker uitvind, analogies met 'n sinchronisator, met uitsondering van 'n masjiengeweer wat geskiet is toe die stert van die vliegtuig in die rewolweringsektor was.
In die stertgedeelte is 'n A-6-rewolwer van Consolidated geïnstalleer met twee 12, 7 mm-masjiengewere. Ammunisie 825 rondes vir twee vate. Een masjiengeweer is in die boog aangebring. Nog 12 mm-masjiengeweer is beweegbaar onder die romp in die rigting van die stertgedeelte geïnstalleer. Twee masjiengewere in die syvensters.
As gevolg hiervan, 8 masjiengewere 12, 7 mm. Baie, baie selfversekerd.
Toe kom dit by iemand op dat hy geld kan spaar. En twee torings behoort genoeg te wees om die vliegtuig te verdedig. Die ventrale en sy -masjiengewere is besluit om as onnodig verwyder te word.
Om die lugdinamika van die vliegtuig te verbeter, het hulle probeer om 'n intrekbare rewolwer met 'n afstandsbediening van die Bendix -onderneming te installeer. Die mikstelsel was baie kompleks en het die skieters dikwels gedesoriënteer. Altesaam 287 vliegtuie met so 'n installasie is vervaardig, waarna dit laat vaar is.
En teen daardie tyd het die oorlog momentum gekry en die voorkoms van vliegtuie met verminderde bewapening is baie goed ontvang. "Zer gut!" - sê die Duitsers, "Arigato!" roep die Japannese uit. En die kromme van verliese van vegters in 1942 kruip baie skerp op.
Eers het hulle die masjiengeweer onder die romp teruggegee. Die ouens op die Focke-Wulfs was mal daaroor om die weerlose buik van die Liberator aan te val uit die 'swaai' …
Terloops, dieselfde "Fokkers" moes die voorwaartse bewapening versterk. Frontale aanval op die FW.190 was baie effektief. Daarom het hulle in die boog drie "Browning" gelyktydig begin installeer. 'N Mens het eenvoudig nie tyd gehad om die 190 se harde voorkop met die regte hoeveelheid lood te prop nie en die tweeling "ster" van die enjin uit te sny.
En toe word die masjiengewere in die syvensters teruggegee. Die torings is wel verbeter, as masjiengewere nie nodig was nie, kon hulle verwyder word en die vensters toegemaak word.
In 1944 is die onder-romp masjiengeweer vervang deur 'n Sperry-rewolwer met koaksiale masjiengewere. 'N Soortgelyke installasie is op die B-17E geïnstalleer. Die installasie kan 360 grade draai, en masjiengewere kan styg tussen 0 en 90 grade.
Dit was in hierdie konfigurasie wat wapens betref, dat die B-24 geveg het tot aan die einde van die oorlog. 11 groot-kaliber masjiengewere het die B-24 in hierdie opsig een van die mees beskermde vliegtuie van die oorlog gemaak.
Later modifikasies (B-24H) is toegerus met die A-15 boogtoring van Emerson Electric. Toe verskyn 'n soortgelyke installasie van Consolidated A-6A.
Die vliegtuig was een van die eerstes in die Verenigde State wat 'n normale C-1 outomatiese piloot ontvang het. Dit was baie handig as u na eilande in die Stille Oseaan en oor Europa vlieg.
By die wysiging van die B-24J verskyn 'n radio-half-kompas / rigtingontvanger van koördinate RC-103. Vliegtuie met 'n ontvanger kan op die foto herken word deur die hoefyna -antenne aan die bokant van die romp aan die voorkant.
Terselfdertyd verskyn 'n termiese anti-ys stelsel op die vliegtuig. Die stelsel het warm lug van die enjins na die rande van die vlerke (kleppe en ailerons) en die stert gelei. Dit het bewys dat dit meer doeltreffend is as elektries verhitte stelsels soos in vorige weergawes.
Dit sal lekker wees om hitte in die neustoring te bring, waar daar voortdurend lugstrome voorkom, waardeur die pyle eerlik vries. Maar tot aan die einde van die oorlog kon hierdie probleem nie opgelos word nie.
Terwyl al die veranderings en veranderinge aangebring is, was die B-24 eerlikwaar “vet” en swaarder. Aangesien die enjins dieselfde bly, bereik 'n toename in gewig van 17 ton vir die A-weergawe tot 25 ton vir die D-weergawe en die maksimum opstyggewig van die J-weergawe (die algemeenste) 32 ton, natuurlik, dit alles kon nie anders as om die vliegkenmerke te beïnvloed nie.
Omvalle van oorlaaide vliegtuie tydens die opstyg het algemeen geword. Maar as dit net gaan oor opstyg … Namate die massa toeneem, het die maksimum en kruissnelhede, omvang en klimtempo gedaal. Daar is opgemerk dat die vliegtuig stadiger geraak het, erger gereageer het op die roere en verswakte stabiliteit tydens vlug.
Die vleuelbelading het toegeneem. Dit is gebruik deur die Duitsers, wat op grond van die ondersoekde neergelegde bevryders aanbevelings aan die vlieëniers gegee het om op die vliegtuie te skiet, wat die vlug baie problematies gemaak het weens skade aan die vlerkmeganisasie en bloot die vliegtuig laat val het. as gevolg van 'n beheermislukking.
Die ventrale rewolwer het 'n besonder negatiewe uitwerking op die beheer gehad. Die bestuur het op die hoogte so traag geraak dat daar nie sprake was van effektiewe maneuvering terwyl vegteraanvalle vermy word nie.
Dit het tot die punt gekom dat die installasie massief begin vaar het, en in die moderniseringsentrums in die Verenigde State is balhouers verwyder van vliegtuie wat bedoel is om in die Stille Oseaan te werk en 'n paar masjiengewere is in plaas daarvan geïnstalleer., soos voorheen, deur 'n luik in die vloer.
In die Europese operasieteater is hierdie installasie in die somer van 1944 afskeid geneem toe die Thunderbolt- en Mustang -vegters in voldoende getalle verskyn, wat die operasies van die Luftwaffe -vliegtuie aansienlik bemoeilik het.
In Europa was 'n aantal B-24J's toegerus met H2X-radar vir blinde bombardemente. Die radar is geïnstalleer in die plek van die afgebreekte rewolwer. Die ervaring met die werk met bomme wat uitsluitlik op radardata gegrond was, was nuttig, maar omdat die tegniek te onvolmaak was, is die eksperimentele data uitgestel vir die toekoms.
Oor die algemeen is die aantal aanpassings van die B-24 vir verskillende bedryfstoestande eenvoudig ongelooflik. Daar was verkenningsvliegtuie, in die bomruimtes waarvan 3 tot 6 kameras geïnstalleer is, was daar leidervliegtuie om groepe vliegtuie langs die roete te lei, tenkwaens om brandstof te vervoer (C-109)
Die feit dat die B-24 'n anti-duikboot-, patrollie- en vervoeraanvalvliegtuig was, is redelik.
Die B-24 teen die einde van die oorlog was egter vir al sy verdienste baie oorgewig. Die vliegtuig het openlik gevra vir kragtiger enjins, die installering van 1400-1500 pk motors. kan die lewe baie makliker maak vir die spanne, maar helaas. Die oorlog het die bepalings bepaal, en selfs die Amerikaners kon nie hierdie probleem met eer oplos nie.
Die motor was baie moeilik om te bestuur, veral teen die einde van die oorlog. Dit was 'n probleem om 'n volle bomlading op te neem. Dit was ook baie moeilik om die vernielde motor in die lug te laat. Die motor gedra hom baie onstabiel, en by die geringste skade aan die vlerke val dit in 'n val.
Dit was 'n interessante oomblik: in 1944-45 het baie vlieëniers openlik die vinniger en meer moderne B-24 verkies, verouderd in elke opsig, maar meer betroubare B-17.
Terloops, die feit dat die B-24 na die oorlog massief ontmantel en vir demontage gestuur is, getuig net daarvan dat die motor duidelik nie ooreenstem met die oomblik nie. Die geskiedenis van ander masjiene toon aan dat individuele modelle 15-20 jaar na die oorlog gedien het. Vir die B-24 het sy loopbaan geëindig met die einde van die oorlog.
Slegs vyf vliegtuie het tot vandag toe oorleef.
Dit verminder egter glad nie die bydrae tot die oorwinning oor die vyand wat die B-24 gedurende die hele oorlog gelewer het nie. Dit was 'n baie moeilike vliegtuig, maar dit was die werkperd van die langafstandlugvaart van die VSA, Groot-Brittanje en 'n aantal ander lande, wat niks minderwaardig was as ander verteenwoordigers van hierdie klas vliegtuie nie.
LTH B-24J
Spanwydte, m: 33, 53
Lengte, m: 19, 56
Hoogte, m: 5, 49
Vleueloppervlakte, m2: 97, 46
Gewig, kg
- leë vliegtuig: 17 236
- normale opstyg: 25 401
- maksimum opstyg: 32 296
Motore: 4 х Pratt Whitney R-1830-65 met ТН General Electric B-22 х 1200 pk
Maksimum spoed, km / h: 483
Kruissnelheid, km / h: 346
Praktiese reikafstand, km: 2 736
Maksimum klimtempo, m / min: 312
Praktiese plafon, m: 8 534
Bemanning, mense: 10
Bewapening:
-10-12 masjiengewere "Browning" 12, 7 mm in die boog, boonste, ventrale en stert torings en in die syvensters.
- Die maksimum bomlading in bombaaie is 3,992 kg.
In die middelste deel van die vleuel was daar rakke vir die opskorting van twee 1.814 kg bomme.
Die maksimum bomlading (saam met eksterne slinger) tydens vlug oor kort afstand is 5 806 kg (ingesluit op eksterne slinger). Gewone bomlading 2 268 kg.
