Die verhaal is eenvoudig magies, anders kan u dit nie 'n wonderbaarlike transformasie van 'n wonderwerk in 'n monster noem nie. Maar in werklikheid het 'Mosquito' vir Duitsland 'n hoofpyn geword wat hulle nie kon neutraliseer nie.
Maar dit het alles baie, baie hartseer begin.
In die middel van die 30's, toe die spanning met rasse skrede toeneem, het die firma De Hevilland begin werk aan 'n sekere projek wat presies teen 1938 blyk te wees. Dit wil sê, Europa was reeds met mag en hoof verdeeld deur diegene wat dit kon bekostig, en voor die Tweede Wêreldoorlog was daar niks meer oor nie. Maar dit was nog nie bekend nie, maar die essensie van die saak was heeltemal anders.
Die interessantste is dat dit nie nodig was om De Hevilland te ontwikkel nie. Op die papier. Groot-Brittanje het tot vier tweemotorige bomwerpers gehad, wat teoreties absoluut die hele nis van die Royal Air Force dek. Blenheim, Whitley, Wellington en Hempden.
Hier kan u hierdie vier klippe gooi (veral in "Whitley" en "Hampden"), maar dit was. Bewys, in staat om die toegewysde take uit te voer (of nie baie bekwaam nie). Maar daar was metaalbomdraers in Brittanje.
En hier hardloop sir Jeffrey De Hevilland rond met 'n projek van 'n soort houtstruktuur (fi, vorige eeu), en selfs met Rolls-Royce-motors. Motors nie aangedryf nie en baie onduidelik. Dit was toe dat die "Merlin" -diamant met al sy fasette skitter, en aan die begin was hulle baie verslete daarmee.
Boonop plaas sir Jeffrey voortdurend druk op die brein van die amptenare van die departement van verdediging, wat bewys dat duraluminium in 'n oorlogsgetroue land 100% skaars sou word en dat die houtbewerkingsbedryf inteendeel afgelaai sou word.. Die waarheid van Sir De Havilland se berekeninge is spoedig bevestig.
Behalwe die feit dat slegs vier van die voormelde vier min of meer 'n gevegsvliegtuig was. Die res, ongelukkig om te sê, was 'n volslae rommel. Dit is veral getoon deur die Japannese en het binne 'n maand al die 'Blenheims' in Suidoos -Asië uitgesny.
Oor die algemeen het die oorlog vir die Britse bomwerpervaart, om dit saggies te stel, nie baie goed begin nie. En dan is daar Sir Geoffrey met sy stuk hout …
Maar Jeffrey De Havilland was 'n baie begaafde man. En in 1938 bou hy die DH.95 Flamingo.
Die Flamingo was egter van metaal. Die motor is ontwerp om 12-17 passasiers te vervoer en het 'n reikafstand van meer as 2000 km en 'n maksimum spoed van 390 km / h.
Wel, sir Jeffrey, ingeval (wel, ja, byna per ongeluk) die bevel gegee het om benaderde berekeninge uit te voer om die voering in 'n bomwerper te omskep. Eintlik het die Duitsers dit in die algemeen maklik en natuurlik gedoen, as wat die Britte erger is?
Herontwerp. Met 1 000 kg bomme kon die vliegtuig 2 400 km vlieg teen 'n gemiddelde spoed van 350 km / h. Plus 5 masjiengewere vir verdediging. Oor die algemeen het die Albermal gelyk, wat, hoewel dit in produksie is, waarskynlik die ergste Britse bomwerper was.
Sir Geoffrey het met die volharding van 'n specht voortgegaan om die idee van 'n hoëspoed-houtbomwerper te hamer. Boonop het sy planne 'n nuwe ronde gekry danksy die werk aan "Albermal", en De Havilland het besluit om heeltemal van die verdedigingswapens in die lug ontslae te raak ten gunste van spoed.
Terloops, behalwe om gewig te bespaar, het hulle ook uitgespreek … mense red! Masjiengewere kan 'n bomwerper teen vegters beskerm, maar artillerie teen vliegtuie is magteloos hier. Intussen het die ontwikkeling van lugafweergewere gesinspeel dat daar geen maklike stap is nie. En hier is 'n direkte berekening: die verlies van twee bemanningslede van so 'n bomwerper of 6-7 bemanningslede van 'n viermotorige bomwerper.
Intussen, vergemaklik deur die verwydering van defensiewe geweerinstallasies en hul kanonne, word die bomwerper meer hoog, vinnig en wendbaar, wat dit moontlik maak om sowel vegaanvalle as vyandelike lugafweervuur te ontduik.
Natuurlik kon slegs die praktyk die korrektheid van De Havilland se berekeninge bevestig. Dit wil sê oorlog.
En sy het haarself nie laat wag nie. En toe die Duitse lugverdediging in die persoon van lugafweerbatterye en vegters die vorming van die Britse bomwerpervaart effens verdun het, het hulle hier in die militêre afdeling ernstig besin oor die voorstel van De Havilland. Die Messerschmitts blyk te vinnig te wees.
Aan die einde van 1939 het die firma De Havilland drie nuwe projekte van 'n ongewapende bomwerper van massief hout aangebied: twee met Merlin-enjins en een met die nuutste Griffins.
Volgens berekeninge het die maksimum spoed van enige van die variante met 'n vrag van 454 kg bomme 640 km / h oorskry. Trouens, die enigste vegter wat die De Havilland-vliegtuig op een of ander manier teen spoed kon teenstaan, was vreemd genoeg in 1940 die Sowjet MiG-1. Die res twyfel.
Uiteindelik het dit gewerk. En die prototipe vliegtuig is in aanbou met twee Rolls-Royce Merlin RM3SM-enjins met 'n kapasiteit van 1280 pk. op 'n hoogte van 3700 m en 1215 pk op 'n hoogte van 6150 m.
Daar was 'n klein truuk in die ontwerp, eenvoudig onmoontlik vir ontwerpers uit ander lande. Die ontwerp van die drielaags bekleding van die vleuel en die romp is toegepas, wat dit moontlik gemaak het om die aantal versterkende snare, rame en ribbes radikaal te verminder.
Die boonste en onderste laag is gemaak van laaghout, en die middelste laag is gemaak van ligte balsa met sparrenkussings. Balsa is die ligste boom wat in Suid-Amerika groei (waaruit Thor Heyerdahl sy Kon-Tiki-vlot gebou het), en spar is 'n Kanadese swart spar, waarvan die taai en veerkragtige hout al lank in maritieme sake gebruik word.
Alles is onder druk met formaldehiedgom vasgeplak, die bekleding van die motor was maklik stopverf en vyskurivat voordat dit geverf word, waarna dit met seil geplak is. Aangesien daar feitlik geen nate was nie, vandaar die uitstekende aërodinamiese eienskappe.
Dit het gebeur, en in Maart 1940 het die Ministerie van Lugvaart 'n kontrak met "De Havilland" onderteken vir die bou van 50 verkenningsbomwerpers. Force majeure -omstandighede het egter ingegryp in die vorm van probleme in Noord -Afrika en Noord -Europa en die oorverdowende spat van Duinkerke.
Alle Britse pogings was toegespits op die vervaardiging van die orkaan- en Spitfire -vegters en die bomwerpers van Wellington, Whitley en Blenheim.
Muskiet val ook onder die verspreiding. De Havilland het eintlik 'n wonderwerk verrig deur minister Beaverbrook te oorreed om nie die produksie van Mosquito te staak nie. In ruil daarvoor het sir Jeffrey belowe om die ontwerp van die vliegtuig so te vereenvoudig dat niks die bou van die eerste fase vliegtuie kan belemmer nie, plus De Hevilland, as 'n soort vergoeding, beloof om die herstel van orkaanvliegtuie en Merlin -enjins te organiseer deur die firma.
25 November 1940 was die verjaardag van die Muskiet. Dit was op hierdie dag dat die hoofvlieënier van die firma Jeffrey De Havilland Jr. (al drie seuns van sir Jeffrey as proefvlieëniers van hul vliegtuie gewerk het, twee gesterf het tydens die toetsing) die vliegtuig vir 30 minute in die lug geneem het.
Op 19 Februarie 1941 is die vliegtuig oorgeplaas vir staatstoetse by die Boscombe Down Flight Research Center. Aanvanklik was daar 'n taamlik ligsinnige houding teenoor die vliegtuig, die klein houtstruktuur het nie respek afgedwing nie. Maar toe dit blyk dat die muskiet vinniger as die Spitfire vlieg (met ongeveer 30 km / h), verander die houding dramaties.
Tydens die toetse by Boscombe Down is die maksimum ware vlugspoed van 624 km / h op 'n hoogte van 6600 m met 'n vlieggewig van 7612 kg aangeteken.
23 Julie 1942in een van die vlugte het 'n vliegtuig met Merlin-61-enjins 'n maksimumspoed van 695 km / h op 'n hoogte van 5100 m ontwikkel. In Oktober 1942 kon dieselfde vliegtuig met nog meer gevorderde Merlin-77-enjins die hoogste bereik "Mosquito"- 703 km / h op 'n hoogte van 8800 m. Gewone produksievoertuie vlieg natuurlik 'n bietjie stadiger, en tog het die hoofproduksie bomwerper B. IX in fabriektoetse wat in Maart-April 1943 uitgevoer is, het 'n snelheid van 680 km / h op 'n hoogte van 7900 m getoon. Die kragstasie het bestaan uit twee Merlin-72-enjins met 'n kapasiteit van 1650 pk elk. Geen reeksevegter ter wêreld het destyds vinniger as die nege gevlieg nie.
Oor die algemeen kan 'Mosquito' veilig die eerste Britse veeldoelige vliegtuig genoem word.
'Mosquito' het gewerk as 'skoon' bomwerpers, swaarvegters, verkenningsvliegtuie en was betrokke by die verskaffing van nagvlugte van viermotorige bomwerpers.
'Mosquito' het vyandelike radars vasgesteek, groot groepe vliegtuie op teikens gelei, teikens gemerk met gekleurde oriëntasiebomme. Trouens, hulle kombineer die funksies van verkenningsvliegtuie en elektroniese oorlogvoering.
Uiteraard het die muskiet ook handig te pas gekom in die Royal Navy. Hulle het normaalweg vyandelike duikbote opgespoor en met diepte -aanklagte "behandel".
Die opsporing in die neus van die muskiet is eintlik geregistreer.
Maar die begin van die Mosquito se vegpad as 'n bomwerper, in teenstelling met die algemene opvatting, kan kwalik as suksesvol beskou word. Ten spyte van die ongelooflike spoed, is die vliegtuie nog steeds neergeskiet deur artillerie. In die eerste maande van gevegsgebruik was gemiddeld 9 soorte een verlies.
Maar daar was ook aangename oomblikke. Dit het geblyk dat die FW-190 op lae hoogte die Muskiet nie kon inhaal nie. Hier moet beklemtoon word dat Duitse vliegtuie in alle gevalle geen hoogtevoordeel gehad het nie. Toe die Duitsers met groot hoogte aanval, het die Britse vlieëniers 'n baie moeilike tyd gehad. Vier FW-190A kanonne het die houtstruktuur in saagsels verander.
'N Interessante feit: die bestaan van 'n nuwe bomwerper in Brittanje was nie net verborge vir die vyand nie, maar ook vir die publiek. In die somer van 1942 is slegs vae inligting oor 'n sekere "wondervliegtuig" aan die pers uitgelek.
Inligting was baie skaars, dit beskryf die voorkoms van die masjien in die algemeenste terme. Om die Duitsers te mislei, het die Britse sensuur boonop die vermelding van die afwesigheid van defensiewe wapens op die bomwerperweergawe van die vliegtuig sorgvuldig uitgeskakel. Inteendeel, in alle artikels was die leser onopvallend oortuig dat enige "Mosquito" 4 masjiengewere en 4 kanonne dra. Dit was waar, maar slegs vir vegters en vegvliegtuie.
Die vernietiging van die Gestapo -gebou in Oslo het sukses en roem van Mosquito meegebring, sowel as ernstige propagandasukses. Die Britte beweer dat die brand meer as 12 duisend sake teen die Noorweërs verbrand het.
Maar die operasie self en die uitvoering daarvan was voldoende: uit twaalf bomme wat neergegooi is, het sewe bomme in die gebou geval, drie het dit regdeur deurboor en in die kelder ontplof.
Ja, natuurlik was daar ook Duitse vegters (almal dieselfde FW-190's) wat daarin geslaag het om een van die muskiete wat op die gebied van Swede geval het, uit te skakel. Die Duitsers het ook verliese gely; in die soektog het een van die Duitsers beheer verloor en neergestort.
Op 1 Junie 1943 het die Bomber Command amptelik opgehou om deel te neem aan taktiese bombardemente van vyandelike gebiede gedurende die dag. In hierdie verband het die funksies van die "Mosquito" ook verander. Die era van nagaanvalle wat die Duitse lugverdedigingstelsel teister, het begin.
Eintlik was die ervaring van sulke aksies beskikbaar: die nag van 21 April 1943 het die nege "Mosquito" Berlyn demonstratief aangeval en die Fuhrer gelukgewens met sy verjaardag.
Terselfdertyd het 'n groot groep swaar bomwerpers op Stettin toegeslaan. Die sukses was voltooi: die Britte het radiogramme opgeteken in die lugweerbeheernetwerke wat 'n weiering bevat om ekstra vegters vir die verdediging van Stettin toe te wys, aangesien die hoofstad van die Ryk self aangeval is.
Hierdie taktiek van “wegtrek” het goeie resultate gelewer en daarna stereotipeer geraak. Die Duitsers kon vir 'n lang tyd nie effektiewe teenmaatreëls daarvoor vind nie, omdat dit baie moeilik was om dit uit te voer weens die onvoldoende vlak van die destydse tegnologie.
Dit is 'n totale misleiding van die Duitse opsporingstelsel vir lugverdediging. Verskeie muskiete het stroke aluminiumfoelie van 'n sekere breedte laat val, wat in die lug gehang het, die werking van radars ontwrig en die bepaling van die omvang van die aanval prakties uitgesluit het.
En so het 'n klein groepie "Mosquito", wat inmenging op die radarskerms geplaas het, 'n groot beligting vervaag en 'n armada van viermotorige bomwerpers waarskynlik nageboots.
Om nie-bestaande formasies te onderskep, het vegters opgestaan en tevergeefs brandstof en motorhulpbronne vermors. Terselfdertyd het die ware Lancasters en Halifaxes 'n heeltemal ander Duitse stad in as verander.
Die beste voorbeeld is die operasie wat die nag van 22 Junie 1943 uitgevoer is. Die afleidende vier "Mosquito", wat voorheen 'n hindernis opgestel het, het Couloni gebombardeer.
Uiteraard is die onderskepers daarheen gerig. Uiteraard het selfs die Duitse nagvegters gewapen met Liechtensteins niemand gevind nie. Eerstens het die muskiet reeds ontsnap, en tweedens was die houtstruktuur met 'n minimum metaal (slegs motors) baie moeilik vir die radars van daardie tyd.
Op hierdie tydstip het die hoofmagte van die bomwerperskommando hul aanval op die fabrieke in die stad Mulheim ontketen.
Soms was "Mosquito" betrokke by die ontginning van watergebiede uit die lug. Dit was 'Mosquito' wat daarin geslaag het om die kanaal van die hawe van Kiel met myne te blokkeer. Ja, 'n klein droë vragskip is op die myne wat afgelewer is, opgeblaas, wat geringe skade opgedoen het. Maar dit het 'n week geneem om myne skoon te maak, waartydens die hawe nie gewerk het nie. Die aanbod van die Duitse groep in Noorweë en die aflewering van legeringsmateriaal uit Swede is eintlik ontwrig.
In die herfs van 1944 verskyn straalonderskeppers Me-163 en Me-262 in die lug oor Duitsland. Eersgenoemde was weens hul kort vliegafstand glad nie eng nie, met laasgenoemde was dit moeiliker. Maar die 'sluk' kan nie 'n werklike bedreiging vir die 'muskiet' word nie. Dit gaan oor die wendbaarheid van die vliegtuig. Ja, die 262 was vinniger en kon die Mosquito redelik maklik inhaal. Maar die turbines van die Messerschmitt -enjins het nie die vereiste buigsaamheid nie en die Mosquito is maklik weg presies as gevolg van die maneuver in die horison.
Dit wil nie sê dat baie van hierdie vliegtuie vervaardig is nie. In totaal is 7 700 vliegtuie van alle modifikasies vervaardig, wat in die algemeen nie God weet watter aanduiding nie.
Muskietbomwerpers in die Europese operasieteater het 26 255 gevegsuitvoerings uitgevoer. Weens die opposisie van die Duitsers het 108 voertuie nie na hul vliegvelde teruggekeer nie, en nog 88 is afgeskryf weens skade.
Die enigste nadeel van "Mossi", wat deur die leierskap van die Bomber Command in die finale verslag vir die oorlogsjare opgemerk is, was die feit dat "hierdie vliegtuie altyd te min was …"
Ons het in detail kennis gemaak met "Mosquito" en in ons land. In 1944-1945. Met die gebruik van 'Mosquito' is 'n koerierkommunikasie tussen die regerings van die USSR en Groot -Brittanje tot stand gebring, en verkenners het gereeld op ons noordelike vliegvelde geland tydens die soektog na "Tirpitz".
Een eksemplaar is tot die beskikking van die vlugtoetsinstituut (LII) NKAP, waar die voorste vlieënier NS Rybko, toetsvlieëniers P. Ya. Fedrovi en A. I. Kabanov en die voorste ingenieur V. S. …
Dit het geblyk dat die muskiet in terme van vlugprestasie eintlik gelyk was aan die Tu-2, met die verskil dat laasgenoemde 'n goeie defensiewe bewapening gehad het, en dat die Britse vliegtuig ietwat vinniger was oor die hele hoogte. Die bomlading was ongeveer dieselfde.
'Mosquito' vlieg redelik normaal op een enjin. Dit blyk dat dit diep draaie kan verrig met 'n rol na die afgeskakel enjin. Oor die algemeen word die beheerbaarheid van die Britse vliegtuie hoog op prys gestel.
Daar was ook negatiewe oomblikke. Dit het geblyk dat die bomwerper onstabiel was in die lengte -verhouding, en dat die sy- en spoorstabiliteit volgens die standaarde van die LII onvoldoende was. Die landing was relatief maklik, maar met die aanloop was die motor geneig om energiek te draai.
Oor die algemeen was die Mosquito 'n baie goeie vliegtuig, maar dit het vlieëniers van 'n hoë vlak van opleiding vereis, wat in oorlogstyd nie 'n maklike taak is nie.
Maar uit die oogpunt van die motor was die motor bo alle lof. Goeie toegang tot die hoofkomponente, maklike vervanging van die enjin, deurdagte en betroubare petrol- en oliestelsels, 'n oorvloed outomatiese toestelle wat die bemanning tydens die vlug vergemaklik - dit alles het ons kenners beïndruk.
Dit is duidelik dat die doel van die toetse by LII implikasies gehad het. Die moontlikheid om gelisensieerde (of ongelisensieerde, soos met die Tu-4) produksie van "Mosquito" in die USSR te reël, is uitgewerk.
Ja, die konstruksie van soliede hout was boeiend. Helaas, hierdie drome was nie bestem om te verwesenlik nie, aangesien die vervaardigingstegnologie van die vleuel en veral die romp onaanvaarbaar was vir die Sowjet -vliegtuigfabrieke.
Om alles te kroon, daar was geen balsa in ons land nie, en daar was geen enjins soos die Merlin nie. Daarom moes die planne laat vaar word.
Natuurlik vreemd, maar die houtvliegtuig was 'n baie goeie gevegsvoertuig. En ondanks die argaïese aard van die materiaal, het dit vliegtuigbouers in ander lande beïnvloed.
Met 'n effense rek kan die werklike veeldoelige vliegtuig Me-210 en Me-410 as Duitse kopieë van die Mosquito beskou word, maar wat is dit, die Duitsers het self geskryf dat dit 'n reaksie was op die voorkoms van so 'n masjien deur die Britte. In ons land het Myasishchev ook die Pe-2I-projek geskep, baie soortgelyk aan die Duitsers, dit wil sê all-metal.
Maar slegs die Britse Pinocchio "Mossi", wat tot 1955 gedien het, het sulke roem verwerf.
LTH Mosquito B Mk. IV
Spanwydte, m: 16, 51
Lengte, m: 12, 43
Hoogte, m: 4, 65
Vleueloppervlakte, m2: 42, 18
Gewig, kg:
- leë vliegtuig: 6 080
- normale opstyg: 9 900
- maksimum opstyg: 10 152
Motor: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 pk
Maksimum spoed, km / h: 619
Kruissnelheid, km / h: 491
Praktiese reikafstand, km: 2 570
Stygtempo, m / min: 816
Praktiese plafon, m: 10 400
Bemanning, mense: 2
Bewapening:
bomlading tot 908 kg: een bom van 454 kg en twee bomme van 227 kg of vier bomme van 227 kg.
