Onmiddellik na hierdie materiaal dui 'n vergelyking en 'n lang en deurdagte analise op oor die onderwerp wie beter was: lugopeninge of vloeistofgekoelde motors stel dit reguit voor. Maar voor dit is dit regtig die moeite werd om na die beste verteenwoordigers van watermotors te kyk. En vergelyk dan net wie beter was, wie belowender was, wie geriefliker was.
Rolls-Royce Merlin, Verenigde Koninkryk
Dit is onwaarskynlik dat iemand sou redeneer dat ons een van die mees epogale motors van daardie tyd voor ons het. Byna 20 jaar op die lopende band, 57 modifikasies, meer as 150 000 eksemplare - dit dui daarop dat die motor die gewone raamwerk oortref het. En weggevlieg.
Die lys vliegtuie wat die Merlin in die lug gevlieg het, is nie net indrukwekkend nie. Hy is heerlik. Orkaan, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax en vele ander. En ja, as dit nie die Merlin en sy gelisensieerde kopie van die Packard V-1650 was nie, sou die Mustang 'n vlieënde kis gebly het, en nie 'n uitstekende vegter nie.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Inhoud: 27 l.
Krag: 1290 pk met. teen 3000 rpm in opstygmodus.
Aantal silinders: 12.
Kleppe: Twee inlaat- en twee uitlaatkleppe per silinder.
Brandstoftipe: petrol met oktaan nommer 87 of 100.
Brandstofverbruik: 177 l / h - 400 l / h.
Droë gewig: 744 kg.
Die hoogtepunt van alle "Merlins" is die manjifieke superladers wat deur Stanley Hooker ontwerp is. Die nadeel is die liefde vir enjins vir hoë-oktaan-petrol.
Na die oorlog het "Merlins" nie net voortgegaan om op burgerlike vliegtuie te vlieg nie, maar het selfs begin om voormalige teenstanders deur die lug te dra.
Die verandering van die Messerschmitt Bf.109G-2, wat in Spanje gebou is, is deur Hispano Aviación gewysig vir die installering van die Rolls-Royce Merlin 500-45-enjin met 'n kapasiteit van 1.600 pk. onder die handelsnaam "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
'N Ander Duitser, "Heinkel" nr. 11, wat ondernemende Spanjaarde na die oorlog begin vervaardig het, nadat die "inheemse" enjins van "Junkers" Jumo 211F-2 herontwerp is vir "Merlin".
Die Italianers het dieselfde situasie gehad, na die oorlog het hulle 'n Fiat G.59-vegter in diens gehad, eintlik 'n G.55 met 'n Daimler-Benz DB 605A-enjin. Toe die Duitse enjins opraak, verskyn die 59ste onder die Merlin.
Al met al was die Merlin een van die mees gevraagde enjins ter wêreld. Ernstig.
Allison V-1710. VSA
Die geval toe daar niks was nie en skielik was dit nodig. Aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog het die Verenigde State in die algemeen met 'n vloeistofgekoelde vliegtuigmotor vorendag gekom. Maar wat!
Oor die algemeen het dit nie spesiale eienskappe nie, maar dit word gekenmerk deur sy betroubaarheid. Allison V-1710. Dit is duidelik dat die feit dat die Verenigde State (die enigste land ter wêreld) turbo -aanjaers in groot reekse vervaardig het, gehelp het. Daarom is die tweemotorige R-38 "Lightning" met 'n krag van 1150 pk. ontwikkel op 'n hoogte van 7.000 meter 628 km / h. En die Messerschmitt Bf.110C met DB 601N -enjins met 'n hoër opstapvermoë van 1,215 pk. op hierdie hoogte het dit skaars versnel tot 470 km / h.
As gevolg hiervan het die Amerikaanse lugvaart 'n baie betroubare enjin gekry met 'n goeie bron en selfs 'n oorvloed positiewe aspekte. Uiteraard het alle Amerikaanse vegters wat vir vloeibare enjins ontwikkel is, die Allison V-1710 ontvang.
Dit is die P-38 Lightning, die P-40 Kittyhawk en Tomahawk, die P-39 Airacobra, die P-63 Kingcobra, selfs die P-51 Mustang het sy loopbaan met hierdie enjin begin.
TTX Allison V-1710:
Inhoud: 28 l.
Krag: 1500 HP teen 3000 rpm opstartmodus.
Aantal silinders: 12.
Kleppe: Twee inlaat- en twee uitlaatkleppe per silinder.
Brandstoftipe: petrol met 'n oktaan van 100 of 130.
Droë gewig: 633 kg.
In totaal is byna 70 000 enjins vervaardig.
Klimov VK-105. die USSR
Diep en baie suksesvolle modernisering van die M-100-enjin, 'n gelisensieerde kopie van die Frans-Switserse Hispano-Suiza 12Y-enjin.
Dit verskil van die ingevoerde stamvader deur 'n radikaal hersiene kring van die motor self, die gasverspreidingstelsel en 'n tweespoed-aanjaer.
En die belangrikste is dat die enjin dit moontlik gemaak het om lae-oktaan brandstof soos B-78 of V-20 (OCH 93) te gebruik, en in die uiterste geval-4B-74. Nie Britse of selfs Amerikaanse enjins het so 'n verontwaardiging toegelaat nie. En ons s'n - niks, gevlieg. En as ons ons petrol met die Amerikaanse Lend-lease B-100 verdun, was alles in orde.
Die geforseerde motors VK-105PF en VK-105PF2 het reeds op geenmengsels met 'n oktaan van ten minste 95 gewerk, maar dit kon steeds nie met hul buitelandse eweknieë vergelyk word nie.
In totaal is meer as 91 000 M-105 / VK-105 enjins vervaardig.
Al die vegters van Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bomwerpers Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 het op hierdie enjins gevlieg. Boonop was die P-40's ook toegerus met hierdie motors.
TTX VK-105:
Inhoud: 35,08 liter.
Krag: 1100 HP teen 2700 rpm.
Aantal silinders: 12.
Kleppe: 3 kleppe (een inlaat, twee uitlaat) per silinder.
Brandstoftipe: loodvaste petrol 4B-78, mengsel nr. 1, mengsel nr. 2, ingevoerde 1B-95.
Droë gewig: 570 kg.
Die hoogtepunt van die VK-105-ontwikkeling was die PF2-aanpassing met 'n kapasiteit van 1290 pk, waarop die opgraderingsbron as uitgeput beskou is.
"Hispano-Suiza" 12 jaar. Frankryk
Die hoofmotor van die Franse lugmag, wat die wêreld baie gelisensieerde eksemplare gegee het. Die motors is vervaardig in die USSR (M-100), Tsjeggo-Slowakye (Avia 12Ydrs), Switserland (SS-77).
Die lys van vliegtuie waarop die HS 12Y geïnstalleer is, is redelik uitgebreid. Die bekendste: "Dewoatin" D520 en "Moran-Saulnier" MS.406. Meer as 50 vliegtuigmodelle van die firmas "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
Die belangrikste hoogtepunt van die 12Y was die simbiose van die enjin en die motorgeweer van die Hispano-Suiza HS.404. Die enjin en kanon wat deur Mark Birkigt ontwikkel is, het baie tyd bespaar op die ooreenstemmende uitlegontwikkelings. En aangesien die enjin sowel as die kanon redelik goed was, is dit natuurlik dat die produksie van meer as 40 000 enjins nie iets buitengewoons is nie. As Frankryk nie so vinnig in die Tweede Wêreldoorlog geëindig het nie, sou die aantal vervaardigde enjins hoër kon gewees het.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Inhoud: 36, 05 l.
Krag: 840 pk teen 2400 rpm by opstyg.
Aantal silinders: 12.
Kleppe: 2 kleppe per silinder.
Brandstoftipe: loodvaste petrol met 'n oktaan van 92 of 100.
Droë gewig: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Duitsland
Die Duitsers het dit op 'n eienaardige manier gedoen. Daar was 'n enjin vir vegters, daar was 'n enjin vir bomwerpers. Die Jumo 211 is deur alle Duitse bomwerpers in die lug gedra. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel No.111.
Hierdie motors is uitgevoer op die Italiaanse "Savoy-Marchetti" SM.79 en die Roemeense IAR 79, wat byna 'n volledige kopie van die Italianer was.
'N Totaal van 68 248 Jumo 211 -eenhede is in 8 modifikasies vervaardig.
Die enjin van baie van sy tydgenote was hoogs gevorderd. Direkte brandstofinspuiting in 1935, toe die grootste meerderheid vergassers gebruik het.
'N Groot hulp vir die enjin was sy vermoë om lae-oktaan-petrolen te gebruik. Vir die Duitsers, wat probleme met olie gehad het, was dit van groot hulp. Lugvaart het feitlik nie sintetiese petrol gebruik nie, want hoe laer die oktaangetal, hoe beter was dit vir vervaardigers.
TTX Jumo 211A:
Inhoud: 34,99 liter.
Krag: 1 025 HP opstyg teen 2 200 rpm.
Aantal silinders: 12.
Kleppe: 3 kleppe per silinder, twee inlaat en een uitlaat.
Brandstofstelsel: Direkte petrolinspuiting.
Brandstoftipe: loodvaste petrol met oktaan nommer 87.
Droë gewig: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Duitsland
'N Mededinger van die vorige enjin, wat die vegmark oorgeneem het. Dit is vervaardig in 'n effens kleiner getal as die Junkers -enjin, slegs 42 400 eksemplare.
Staan op alle Messerschmitt -vegters van die 109, 110 en 210 -reeks.
Ons kan sê dat die evolusie van hierdie vegters direk verband hou met die ontwikkeling en verbetering van hierdie enjin. Boonop is die DB 605 onder lisensie in Italië vervaardig, waarheen dit per vliegtuig van die McKee-, Fiat- en Reggiane -firma gevlieg is. Oor die algemeen het die enjin tot 1950 gedien. Die laaste vliegtuig wat die DB 605 gevlieg het, was die Sweedse Saab J21 -vegvliegtuig.
Die enjin was gemeng.
Aan die een kant was dit goed om lae-oktaan-brandstof B4 (RH 87) te gebruik, maar dit was moontlik om petrol met RH 100 te gebruik. Die enjin was in hierdie verband buigbaar. Die gebruik van naverbrandersisteme het geen probleme veroorsaak nie; dit werk perfek met beide GM-1 met stikstofoksied en met water-metanol MW 50.
Aan die ander kant was dit nie veilig nie. Brande weens oorverhitting van laers was heeltemal normaal. Die probleem is opgelos, maar van verandering tot verandering het die enjin gereeld vlieëniers en tegnici opgelei. Daarbenewens was die enjin baie veeleisend vir die kwaliteit van brandstof, en toe dit aan die einde van die oorlog met hierdie probleem in die Luftwaffe baie erg was, het motorstortings meer gereeld plaasgevind.
TTX DB 605AM:
Inhoud: 35, 76 liter.
Vermogen: 1475 pk teen 2800 rpm, van MW 50 tot 1800 pk
Aantal silinders: 12.
Kleppe: 4, twee inlaat- en twee uitlaatkleppe per silinder.
Brandstofstelsel: direkte brandstofinspuiting.
Brandstoftipe: loodvaste petrol B4 met 'n oktaan van 87.
Droë gewig: 756 kg.
Mikulin AM-38, USSR
Dit is eintlik die enjin van een vliegtuig. Maar wat 'n! Helaas, die MiG-3-vegvliegtuig het nie 'n beduidende invloed op die verloop van die oorlog gehad nie, maar die Il-2 …
Ja, die alliansie van IL-2 en AM-38 was in die volle sin van die woord noodlottig.
Nie 'n groot hoogte nie, maar 'n hoë-wringkrag-enjin wat op lae-oktaan-brandstof kan werk-dit was 'n uitspraak vir die aanvalsvliegtuig. Meer as 60 000 vervaardigde enjins, wat 36 000 Il-2-aanvalvliegtuie van alle modifikasies opgehef het, is 'n krag wat die Luftwaffe nie kon weerstaan nie. Dit is 'n feit.
Die enjin was nie sonder gebreke nie, waaraan die hele tyd wat die enjin vervaardig is, aan die gang was. Ja, die AM-38 was nie so veelsydig soos die motors hierbo genoem nie, maar so 'n bydrae tot die Victory soos gemaak deur Ilyushin se aanvalsvliegtuie kan nie onderskat word nie.
TTX AM-38:
Inhoud: 46, 662 liter.
Krag: 1500 pk teen 2050 rpm nominaal op 3000 m.
Aantal silinders: 12.
Brandstofstelsel: vergasser.
Brandstoftipe: loodvaste petrol 4B-78 (OCH 95) of 1B-95.
Droë gewig: 860 kg.
Die vloeistofgekoelde enjin speel nie minder 'n rol in die geskiedenis van die lugvaart as die roterende enjin en die verdere ontwikkeling daarvan nie - die 'ster' van lugverkoeling. Uiteindelik was die eerste vliegtuigmotor ter wêreld, wat die vliegtuig van die Wright-broers in die lug gelig het, die ligste in die 'persoonlike' werkswinkel, 'n viersilinderenjin wat uit 'n motor met water afgekoel is.
En gedurende hul tydperk het vloeistofgekoelde suiermotors op gelyke voet met lugopeninge meegeding en dit selfs op sommige maniere oortref.
In die nabye toekoms sal ons die deelnemers aan hierdie resensies vergelyk.
