Tans bly honderde An-2 ligte veeldoelige vliegtuie (LMS) in werking. Met al sy voordele, is hierdie tegniek moreel verouderd, en buitendien sal die meeste masjiene binnekort opraak. Die probleem met die vervanging van hierdie vliegtuie is jare lank uitgewerk, maar werklike resultate ontbreek nog steeds. Sedert verlede jaar, met die doel om die An-2 te vervang, is 'n nuwe projek van die LMS "Baikal" ontwikkel.
Soek 'n plaasvervanger
Die moderne geskiedenis van die skep van 'n plaasvervanger vir die An-2 begin met die werk van die Siberian Research Institute of Aviation vernoem na V. I. S. A. Chaplygin (FGUP SibNIA). In die onlangse verlede het die instituut verskeie projekte van die TVS-2-familie aangebied, wat voorsiening maak vir 'n diepgaande modernisering van die oorspronklike masjien.
Aanvanklik is dit voorgestel om te motoriseer met behulp van turboprop -enjins, en daarna het die vliegtuigraamwerk en ander groot veranderinge herbou. In die laaste TVS-2DTS-projek is 'n heeltemal nuwe saamgestelde vliegtuigraamwerk gebruik, wat slegs 'n eksterne ooreenkoms met die basiese ontwerp behou het. Volgens die TVS-2AM / MS / DT / DTS-projekte is 'n klein reeks vliegtuie gebou, waarvan die meeste steeds in werking is.
Vroeg in 2019 het die Ministerie van Nywerheid en Handel die planne hersien om 'n nuwe LMS te skep. SibNIA -projekte is as onsuksesvol beskou as gevolg van die hoë aandeel ingevoerde komponente, buitensporige kompleksiteit en onvolledige nakoming van lugwaardigheidsstandaarde. As gevolg hiervan word 'n nuwe kompetisie gehou vir die ontwikkeling van 'n belowende vliegtuig met die kode "Baikal".
In September het die Ural Civil Aviation Plant (UZGA) die wenner van die kompetisie geword. Slegs 'n paar dae later is die uitslae van die kompetisie egter gekanselleer, en dan is die kontrak oorgedra na 'n filiaal van UZGA - LLC Baikal -Engineering. Die ooreenstemmende kontrak is 1,25 miljard roebels werd. is op 17 Oktober 2019 onderteken.
Planne en dade
Volgens die voorwaardes van verlede jaar se kontrak moes die ontwikkelingsmaatskappy nie later nie as Desember 2020 tegniese dokumentasie en die eerste prototipe vir statiese toetse indien. Dan moes 'n vlugprototipe gebou word; toetse van eksperimentele toerusting was vir 2021 geskeduleer. In die volgende 2022 sou hulle sertifisering uitvoer, en in 2023 kan massaproduksie begin.
Einde Februarie vanjaar het dit bekend geword dat die UZGA besig sou wees met die bou van 'n eksperimentele LMS "Baikal". Teen daardie tyd het die fabriek 'n bespreking van die kajuit voltooi, wat deur die kliënt goedgekeur is. Terselfdertyd is sommige van die tegniese kenmerke van die projek onthul, wat die belangrikste benaderings tot ontwikkeling toon. Later het dit bekend geword oor die ontwikkeling van 'n nuwe turboprop -enjin spesiaal vir "Baikal".
Nuwe inligting oor die konstruksie verskyn vroeg in Oktober. Volgens die Ministerie van Nywerheid en Handel sal die eerste ervare LMS binne die volgende paar weke vir toetsing voorgelê word. Die kontrole word uitgevoer op grond van die Moskou Lugvaartinstituut.
Tegniese kenmerke
Verskeie basiese vereistes word gestel aan die LMS "Baikal" -projek. Die motor moet dus gemaak word van inheems vervaardigde eenhede. Die passasierskajuit moet 14 mense huisves. of 1500 kg vrag en herhaal die konfigurasie van die An-2-kajuit maksimaal. U moet ook die vliegtuig weer toerus om verskillende take uit te voer. Die kruissnelheid is op 300 km / h vasgestel, die vliegafstand met normale vrag was minstens 1500 km.
Die vliegtuig moet werk by temperature wat wissel van -50 ° C tot + 55 ° C en gebruik onverharde vliegvelde. Die maksimum opstyg- / aanlooplengte is 200 m. Met die basiese samestelling van die boord-radio-elektroniese toerusting moet "Baikal" tot 73 ° noord-breedtegraad werk. Die koste van die motor was beperk tot 120 miljoen roebels, die koste van 'n vlieguur - 30 duisend roebels.
Met inagneming van hierdie vereistes, bied "Baikal-Engineering" 'n turboprop-metaalmetaalvliegtuig met 'n hoë vleuel. Die vliegtuigraamwerk is gemaak van aluminiumlegerings, wat die koste en arbeidsintensiteit van die vervaardiging daarvan verlaag, en bied ook 'n voordelige kombinasie van operasionele en tegniese eienskappe. Saamgestelde eenhede is laat vaar weens die hoë kompleksiteit van vervaardiging en herstel.
Die nuwe Baikal sal 'n eenvliegtuig wees. Deur die tweede vleuel te laat vaar, was dit moontlik om die massa van die struktuur tot die vereiste vlak te verminder sonder om die vliegprestasie te verloor. In die gepubliseerde beelde het die vleuel 'n reghoekige middelste gedeelte en konsoles met 'n effense sweep. Die stutte word gebruik om die middelste gedeelte gedeeltelik af te laai.
LMS sal toegerus wees met 'n VK-800S-enjin met 'n kapasiteit van 800 pk. en 'n AB-410V-skroef. Tot die voorkoms van 'n voltooide enjin is die gebruik van buitelandse motors met geskikte parameters nie uitgesluit nie. Om remotorisering te vereenvoudig, word gestandaardiseerde hegpunte gebruik.
Die romp van "Baikal" kon 'n passasiersruimte met 'n lengte van 4, 9 m en 'n breedte van ongeveer. 1,5 m en 'n hoogte van 1,67 m. Die deur om aan boord van mense te gaan of goedere te lewer, is aan die linkerkant in die stert geleë. Om die landing makliker te maak, is die vloer agter dit skuins: die vliegtuig op die parkeerterrein lig sy neus, en so 'n vloer is in 'n horisontale posisie, wat dit makliker maak om aan boord te gaan of te laai.
Die kwessies oor die verbetering van veiligheid word uitgewerk. Die vliegtuig kan dus twee bystand -elektriese motors met 'n kapasiteit van 100 kW elk ontvang. As die hoofkragsentrale misluk, sal hulle vlug en landing moontlik maak. Daar word ook gekyk na die moontlikheid om 'n valskermstelsel te installeer wat die veilige landing van die hele vliegtuig kan verseker.
Die lengte van die toekomstige "Baikal" sal op die vlak van 12,2 m wees met 'n vlerkspan van 16,5 m en 'n hoogte van 3,7 m. Die maksimum opstyggewig is 4,8 ton. Vlugprestasie en ander eienskappe voldoen aan of oortref die vereistes van die kliënt.
Behoeftes en geleenthede
Die hooftaak van die LMS "Baikal" -projek is om die An-2-vliegtuie wat in diens bly, te vervang, wat naby aan die einde van hul lewensduur is. Boonop sal so 'n tegniek nuwer monsters van nabye klasse, insluitend buitelandse produksie.
Volgens berekeninge kan die potensiële vraag na LMS in die eerste vyf jaar na sertifisering 220-230 eenhede bereik. Dit is nie bekend watter deel van sulke markbehoeftes deur Baikal gedek sal word nie, maar daar is alle redes vir optimisme. Boonop is dit duidelik dat die vraag na 'Baikals' na die einde van hierdie tydperk sal bly en kan lei tot die ontstaan van nuwe bestellings.
Tot dusver praat ons slegs oor berekeninge en planne. Die ondertekening van werklike kontrakte vir die verskaffing van toerusting is nog nie aangemeld nie. Blykbaar sal bestellings vir "Baikal" eers verskyn na die aanvang van toetse of later - wanneer dit moontlik is om die werklike vermoëns van die vliegtuig te beoordeel en die belangrikste gevolgtrekkings te maak.
Moeite met vervanging
Binnekort begin statiese toetse van 'n ervare sweeftuig, en reeds in 2022-23. belowende "Baikal" kan in reekse ingaan. Na verwagting sal so 'n vliegtuig sy plek in plaaslike vervoer vind en verouderde toerusting vervang. Die ervaring van die afgelope dekades toon egter dat dit redelik moeilik is om 'n plaasvervanger vir die ou, maar steeds werklike An-2 te skep.
An-2, wat in die laat veertigerjare ontwikkel is, was redelik eenvoudig en goedkoop om te vervaardig, wat dit moontlik gemaak het om dit in 'n groot reeks te bou. 'N Vliegtuig met een of ander toerusting kan mense en vragte vervoer, spesiale toerusting, ens. An-2 het minimale infrastruktuurvereistes gehad. Die werk kan vanaf klein, onverharde vliegvelde uitgevoer word, en gereelde onderhoud en geringe herstelwerk het nie die betrokkenheid van vliegtuigherstelondernemings vereis nie. Dit alles het bygedra tot die wydverspreide gebruik van sulke vliegtuie en aktiewe werking op verskillende terreine.
In die toekoms het vliegtuigboutegnologieë ontwikkel, maar gelyktydig met die eienskappe van die vliegtuig het die konstruksie- en operasiekoste toegeneem. As gevolg hiervan blyk dit 'n baie moeilike taak om 'n moderne LMS met parameters op die An-2-vlak te skep. Alle probleme van hierdie aard word getoon deur die geskiedenis van TVS-2-projekte van SibNIA. Met belangrike voordele, was hierdie tegniek onwinsgewend vir massaproduksie en gebruik.
Die nuwe Baikal -projek word ontwikkel, nie net met behulp van moderne tegnologieë en komponente nie, maar ook met inagneming van vorige mislukkings. Dit vergroot die kans op suksesvolle voltooiing en diens. Die resultate van die projek is egter nog onbekend. Die eerste gevolgtrekkings kan eers gemaak word na die aanvang van die toetse, wat vir volgende jaar beplan word.
