Ontwerpers en produksiewerkers is soms mense wat verskillende belange verdedig. 'N Soortgelyke situasie het met die An-22 gebeur, toe die direkteur van die aanleg K. Pospelov en die hoofingenieur V. Sivets in Tasjkent nie in staat was om die vervaardiging en montering van 'n eendelige vleuel van die vliegtuig te verseker nie. Hulle het 'n voorstel gemaak om die vleuelstruktuur in verskeie klein elemente te verdeel, wat die massa van die Antey met byna 'n ton tegelyk verhoog het. Spesialiste van die ontwerpburo in Kiev kon nie die onveranderlikheid van hul eie ontwerp bereik nie, en die vleuel van 64 meter was in sewe dele verdeel. Daar moet afsonderlik op gelet word dat dit dikwels in die plaaslike bedryf gebeur het. Die ontwerpidee in industriële ontwerpburo's, wat op die voorgrond van die wêreldwye neigings was, het onvermydelik gekonfronteer met die feit dat kontrakteurs, subkontrakteurs en produksiewerkers nie opregte of tydige opdragte wou uitvoer nie. Ek moes dus vereenvoudig, swaarder maak, goedkoper maak …
Die produksielogika van die An -22 is voortdurend verbeter en gemoderniseer - die heel eerste en die laaste Antey is eintlik volgens verskillende metodes saamgestel. In 1971 is die Atmosfera-4T titanium-sweiskamers ingebring, wat bewoon en gevul is met inerte argon. As gevolg hiervan het die arbeidsintensiteit van die An-22-produksie gedurende die hele tydperk sewe keer afgeneem!
Selfs in 'n relatief klein reeks het "Antey" daarin geslaag om verskeie wysigings aan te skaf, waarvan baie op papier gebly het. Aanvanklik is die Kupol-22 waarnemings- en navigasiestelsel toegerus met 'n digitale rekenaar op die seriële toerusting geïnstalleer. Sy pligte was navigasie, ondersoek van die onderliggende oppervlak, opsporing van donderstormfronte, doelgerigte afvoer van vrag en troepe, asook die bestuur van 'n vervoervliegtuig in gevegsformasies. Kupol-22 het 'n soortgelyke, maar onvolmaakte Polet-stelsel destyds vervang met die Initiative-4-100 lokaliseerder. Die totale hoeveelheid verbeterings op navigasie- en waarnemingstelsels het betyds agter die vereistes van die klant gebly, en daar is besluit om die eerste drie reeks masjiene sonder wysigings te vervaardig. Nikolai Yakubovich in sy boek “Military Transport Giant. An -22 "skryf dat die rede vir hierdie situasie die streng vereistes vir elektronika van die weermag was -klimaatstoetse het plaasgevind langs die normale" Moroz -2 "in die reeks van -60 tot +60 grade. Die ontwerpers behaal al meer as twee jaar bevredigende resultate in sulke toetse, en die nuwe navigasie- en waarnemingstoerusting onder die Kupol-22-indeks het slegs in die Anteyas van die vierde reeks in serieproduksie begin.
Oomblikke van gevegswerk van 81 militêre vervoerregiment van die USSR Lugmag
Op 18 Julie 1970 het 'n An-22 met stertnommer CCCP-09303 (00340207) van 81 VTAP 'n hartseer verslag van die Antei-rampe geopen. Die webwerf van die 81ste militêre lugvaartregiment (vta81vtap.narod.ru) bied die volgende opmerkings oor hierdie tragedie:
“18 Julie, om 17:30. Moskou tyd, met 'n vrag kos en medisyne, verdwyn 47 minute na die vertrek vanaf die Keflavik-lughawe (Ysland) oor die Atlantiese Oseaan. Die vliegtuig was op pad na Lima (Peru) om hulp te verleen aan die slagoffers van die aardbewing. Daar was geen radiogramme van die bemanning wat dui op weierings nie.
Die rede vir die verdwyning van die vliegtuig is nooit vasgestel nie. Volgens al die dokumente was die bevelvoerder van die skip majoor A. Ya. Boyarintsev, maar eintlik was die bevelvoerder van die skip majoor EA Ageev, die bevelvoerder van die lugeskader. Majoor Boyarintsev A. Ya. as deel van die bemanning was hy as 'n instrukteur en het die skipbevelvoerder toestemming gegee om op internasionale luglyne te vlieg. Die navigator, ingenieur aan boord, senior tegnikus aan boord van die AO het ook toegang tot hul leerlinge gegee. Aan boord was spesialiste van die lugvaartingenieursdiens van die regiment en passasiers."
Oomblikke van gevegswerk van 81 militêre vervoerregiment van die USSR Lugmag
Altesaam 23 mense is dood. Die amptelike rede vir die dood is nooit bekend gemaak nie - geen middele vir objektiewe beheer is gevind nie, net soos die oorblyfsels van "Anthei" self.
Amptelike verslag oor die dood van An-22 met stertnommer CCCP-09303
Die opening van die monument vir diegene wat gesterf het in die ongeluk van die USSR-09303-bord by die Novodevichy-begraafplaas
Slegs ses maande later, op 19 Desember 1970, het An-22 CCCP-09305 (9340205), ook van die 81 vervoer-lugvaartregiment, in Indië neergestort. 40 minute na die opstyg het al vier die enjins afgeskakel, waarvan een nog aangeskakel is, maar die noodlanding in Panagarkh het tragies geëindig. Die bemanning van die eerste klas militêre vlieënier, luitenant -kolonel Skok Nikolai Stepanovich moes van 'n hoogte van 6 000 meter gly sonder dat dit moontlik was om die landingsnelheid te verminder. Daar was eenvoudig niks om dit te blus nie - die flappe en die landingsrat is ingetrek, en as gevolg van talle pogings om die motors te begin, is die batterye leeg. Teen 'n spoed wat onmoontlik is om te land, het die Antey byna die hele aanloopbaan van Panagarkh op 'n meter hoogte gevlieg en, terwyl hy probeer om dit gelyk te maak, met die vleuelkonsole die grond aangeraak. Die konsole stort inmekaar, brandstof vloei uit en ontsteek dadelik. Twaalf bemanningslede is dood. 'N Ontleding van die bronne van objektiewe beheer na die ongeluk het getoon dat daar geen paniek aan boord van die vliegtuig was tot by die dood nie … Die amptelike oorsaak van die tragedie was die skeiding van een van die agterste rotorblaaie van die tweede kragstasie, wat die bedrading van die enjinbeheer vernietig het. Die skuldige is die vervaardiger.
Amptelike verslag oor die dood van die An-22 CCCP-09305
Die eerste twee vliegtuigongelukke het gedwing om grootskaalse wysigings aan die ontwerp van die An-22 aan te bring. In die besonder is die volgende werke uitgevoer:
- verhoog die kapasiteit van die brandstofstelsel en verander die uitleg van die individuele onderdele;
- die bedradingskabel is aan beide kante van die romp gedupliseer (voorheen was daar een kant elk, wat die oorsaak van die Panagarkh -ramp was);
- die meeste van die elektriese toerusting oorgedra na wisselstroomfase;
- enjin begin van elektries na lug oorgeskakel word, wat ook 'n reaksie was op die ramp in Indië.
Die voorheen genoemde voorste toetsvlieënier van die An-22-projek V. Terskoy het gesê oor die laaste moderniseringspunt:
'Met betrekking tot die begin van die NK-12MA-enjins met 'n lugaanjaer, wil ek op 'n oomblik let op wat nie deur die toetsprogram voorsien is nie, maar nadat die implementering daarvan die betroubaarheid van die vliegtuig verhoog het. Dit was onmoontlik om die hoofmotor van een begineenheid af te begin. In beginsel het hulle nie hierop gereken nie. Wat om te doen in 'n kritieke situasie, omdat die voertuig 'n geveg is? 'N Oplossing is gevind: na die eerste aanvangsiklus het ons sonder herhaling weer begin, en die rotor draai om en verseker 'n normale begin met goeie temperatuurmarges voor die turbine. Ons het hierdie metode 'inhaal' genoem.
Oomblikke van gevegswerk van 81 militêre vervoerregiment van die USSR Lugmag
Die opvallendste gevolg van die eerste grootskaalse modernisering was die oordrag van die navigasiestelselopsporing van die regte kuip van die landingsgestel (as gevolg van verwringings) onder die kajuit van die navigator in die boog. Dit is hoe die kenmerkende "dubbele ken" van die An-22 verskyn het. In 1973 verskyn die eerste 7 vliegtuie met die nuwe An-22A-indeks in Tasjkent by die TAPOiCH. 'N Totaal van 28 motors uit die gemoderniseerde reeks is vervaardig. Saam met die vorige weergawe van die An-22 het die A-reeks die grootste verandering van die Russiese held geword.
