Die volle naam van die gevegseenheid het so geklink: 556ste Solnechnogorsk Red Banner Order van Kutuzov III graad militêre vervoer lugvaartregiment. Die vliegspanne het in 1972 op twee plekke tegelyk met die An-22 kennis gemaak: in Tasjkent en Kuibyshev. Teen die einde van die jaar het die eerste eskader van die lugregiment die eerste vyf vliegtuie ontvang, en teen 1974 bereik die totale aantal Anteevs 18 vliegtuie. Drie An-12's het as jonger broers in die regiment opgetree.
An-22 as deel van die 556ste regiment het van die begin af met aktiewe gevegswerk begin. Trouens, die masjien het tydens die volgende spanningsronde tussen die Arabiere en die Israeli's gedoop in gevegstoestande, toe nege vliegtuie besig was met die oordrag van Sowjet -militêre toerusting na die Midde -Ooste. Die werk het plaasgevind onder die kode van Operasie Kaukasus. Dit is gevolg deur vreedsame werk by die Samotlor -veld in die Tyumen -streek. Van 27 Desember 1974 tot 27 Januarie 1975 het "Antei" meer as 1100 ton vrag aan die olielede gelewer. Die regiment se voertuie uit Solnechnogorsk is ook gebruik om die Shield-74, Spring-75 en West-81 oefeninge te ondersteun. Hele lugseenhede met toerusting-BMD-1, GAZ-66 en ander wapens is van die Anteevs afgeskerm. Die gevleuelde masjiene van die 556ste regiment het, benewens hul hoofwerk, deelgeneem aan die likwidasie van die Tsjernobil -ongeluk, het humanitêre hulp na Ethiopië en Armenië, wat die aardbewing gely het, vervoer.
Die vragkompartement is die grootste trots van die An-22 "Antey"
Dit is opmerklik dat slegs twee voertuie verlore gegaan het met al die aktiwiteite van die werking van toerusting in die 556ste regiment. Aan die einde van 1976, tydens die militêre proewe, in die omgewing van die Dubrovka-dorpie in die Bryansk-streek, val raad nr. 05-01 onder bevel van majoor V. A. Efremov. 'N Abnormale situasie het op 'n hoogte van 4000 meter teen 'n spoed van 380 km / h begin, toe die bevelvoerder van die skip die roer onmiddellik met 25 grade na regs afgewyk het. Die fout was dat die opdrag slegs 17 grade vereis. So 'n skerp maneuver het gelei tot 'n diep gly van die motor met 'n skerp afdraande. Die vlieënier reageer deur die stuur "op homself" te neem in die hoop om die situasie reg te stel, maar die An-22 bereik superkritiese invalshoeke met 'n verdere stalletjie. Die motor het lukraak 3, 5 kilometer geval, totdat dit op 600 meter voor die grond nie moontlik was om dit in 'n horisontale vlug te bring nie. Dit het tragies geëindig-die An-22 kon die viervoudige oorlading nie verduur nie, het gedeeltelik in die lug geval en ontplof toe dit op die grond geraak het. Die bemanning kon, as gevolg van die noodsaaklikheid van die noodgeval, nie die vliegtuig verlaat nie en is ten volle onder die wrak van die An-22 begrawe. Verder is die werk aan die toets van die masjien in soortgelyke modusse voortgegaan reeds in die 8ste VTAP en reeds op 'n hoogte van 7000 meter. Die uitslae was teleurstellend - slegs toetsvlieëniers, maar nie vegvlieëniers nie, kan gereed wees om uit sulke situasies te kom. Volgens die resultate van die toetse was die afbuighoek van die roere beperk, en die vlieëniers is oor die algemeen aangeraai om dit nie tydens die maneuver te gebruik nie - die Antei het genoeg ailerons.
Die binnekant van die kajuit en navigator. Die laaste twee foto's is in die Duitse Museum in Speyer geneem.
Die tweede keer het die regiment sy motor verloor, maar die bemanning het net wonderbaarlik oorleef. Op 8 Junie 1977, vanaf die Sescha-vliegveld, inheems aan die 556ste regiment, teen 'n snelheid van 260 km / h, wou vliegtuig nommer 04-05 nie opstyg nie. Die bemanningsbevelvoerder, majoor A. N. Stenyaev het 'n besluit geneem om die opstyg teen 280 km / h te stop, rem van die landingsgestel aan te sit, die gashendel oor te skakel na 'grond lae gashendel' en die propellers 'van die stop' te verwyder. Met 'n opstyggewig van 190 ton blyk dit egter nie baie doeltreffend te wees nie-die An-22 het byna 'n kilometer van die aanloopbaan af gerol, 'n snelweg aangeloop en aan die brand geslaan. Verdere ondersoek het getoon dat 'n stilstaande hysbak die oorsaak was van die verlies van die duur vliegtuig. Terselfdertyd het al die toestelle wat dit beheer, die bevelvoerder die volledige diensbaarheid van hierdie eenheid getoon. Die ontwerpers moes die eindmicroswitch in die regte toestand bring, wat die grootste skuldige geword het vir die verlies van die vliegtuig.
Die werking van die An-22 in die 556ste VTAP was nie blootgestel aan vliegongelukke van verskillende kompleksiteit nie. Een van hulle was die voorval op 16 Augustus 1975. Op hierdie dag het vliegtuie nr. 06-04 onder bevel van luitenant -kolonel K. V. Vlasinkevich hom onderskei deur die mislukking van die neuslandingsgestel - dit het nie uitgegaan voordat dit op die Seshcha -vliegveld geland het nie. Na vergaderings met vlugbestuur en ontwerpers se spesialiste, het die bemanning uiterste maatreëls getref. Hulle sny 'n gat in die muur van die regtergang van die meegaande kajuit en sny die AMG-10-uitlaatgom af met 'n koevoet uit die dreineringsholte van die hidrouliese silinder van die terugtrek van die landingsstel. As gevolg hiervan was die landingsrat gesluit en het die motor suksesvol geland.
Die foto's toon duidelik die werksomstandighede van die An-22-bemanningslede
Met die An-22 was daar ook onaangename verhale weens die skuld van die bemanning. Dus, in Oktober 1979, sou bord nr. 05-08, by die oorsteek van die grens met Afghanistan, veronderstel wees om te styg van 'n vlak van 6000 meter tot 6600, maar al die propellers het reageer op die versnelling van die gashendel. Boonop het alle enjins misluk, en die vliegtuig het duik. Dit het snags gebeur, en die bevelvoerder het in die kajuit van die bediendes geslaap. Die rede hiervoor was die nalatige houding van die vlugingenieur, wat die onderhoud voor die vlug van die Anthea onoplettend uitgevoer het. Die motor, wat daarin geslaag het om met 1,6 kilometer af te daal, is gered en die bemanning het veilig in Kaboel geland. Interessant genoeg het nie een van die bemanning die voorval aangemeld nie, en slegs twee jaar later het die voorval op die bandopnames verskyn.
In Januarie 1984 het 'n unieke geval plaasgevind - tydens 'n nag opstyg vanaf Boedapest op 'n hoogte van 250 meter, het die aileron -beheerstelsel misluk. Die rede hiervoor was die losmaak van die regte skarnierbout van die wortelgedeelte. An-22 het 'n intensiewe afdraande begin met 'n spoed van 20-25 m / s, 'n rolhoek van 50 grade, en slegs die professionele werk van die vlugtegnikus, kaptein Yuri Fomin, het dit moontlik gemaak om die vliegtuig op 'n hoogte van die horison te bring slegs 70 meter. Om dit te doen, het hy eers beheer oorgedra na die servowiele, en daarna na die boosters.
Die personeel van die 556ste VTAP moes afskeid neem van die An-22 sedert 1987, toe nog meer monsteragtige An-124's die Antey kom vervang het. Die turbopropmasjiene is oorgeplaas na die 81ste VTAP, en later na die 8ste Lugvaartregiment.
An-22 №05-10, met die bynaam "Parrot" vanweë sy kenmerkende beskermende kleur. Toegeskryf aan die 8ste VTAP
Een van die mees charismatiese vliegtuie van die An-22-reeks was waarskynlik die Antey # 01-10 in beskermende lewering, waarvan die oorsprong nog nie ten volle verstaan word nie. Volgens een van die weergawes het die motor kamoeflering ontvang vir deelname aan vyandelikhede in Afghanistan, maar in die toestande van 'n bergagtige Sentraal -Asiatiese land sou woestyn kamoeflering baie meer logies lyk. Die tweede weergawe van die oorsprong van die kleur is meer geloofwaardig. In ooreenstemming daarmee is die An-22A ingesluit in die toetsprogram vir 'n nuwe anti-radar-laag, asook navorsing oor die doeltreffendheid van outomatiese blokkeermasjiene APP-50. As gevolg hiervan het dit geblyk dat die kleur die sigbaarheid van die reus in die radioreeks glad nie verminder nie, maar die APP-50 was 'n suksesvolle ontwikkeling en het in reeks gekom. En die kakie -laag bly op die vliegtuig, hoewel dit die gewig van die motor met drie ton tegelyk verhoog het.
Het "Antei" (as deel van die 8ste VTAP) deelgeneem aan die militêre operasies van die Sowjet -leër in Afghanistan. Nie een motor het tydens die vyandelikhede verlore gegaan nie. Die mees ambisieuse was die werk van 17 An-22's tegelyk vanaf die vliegvelde van Bykhov, Chebenki en Engels, toe baie toerusting en personeel van die lugmag na Bagram, Kaboel en Kandahar oorgeplaas is. Alhoewel die ware konings van die hemel in Afghanistan natuurlik die moderner was, hoewel minder swaar Il-76.
Met die huidige situasie in die Russiese lugmag, lyk die An-22 na 'n werkende pensioenaris wat nie so ver van aftrede is nie. In 2012 is die lewensduur van alle Anteev's verleng tot 2020, en in die toekoms word beplan om die hele reuse -vloot groot opknappings te doen en die lewensduur tot 50 jaar te verleng. Die 308ste vliegtuigherstelfabriek in Ivanovo is gekies as 'n plek vir grootskaalse herstelwerk.
Die einde volg …
