Een van die mees verantwoordelike missies op regeringsvlak vir die An-22 was om die besoek van die Amerikaanse president Ford in 1973 aan die Sowjetunie te verseker. Van Moskou na Vozdvizhenka het 'n voertuig met stertnommer USSR-09310 van die 81ste VTAP die regering se kommunikasietoerusting oorgedra wat nodig was vir die besoek. Nadat sy die missie voltooi het, het Antey die aanloopbaan van Vozdvizhenka binnegegaan, spoed opgetel en die hemelruim ingeneem. Maar terselfdertyd het die linker landingstuig sy pneumatika verloor, wat bekend geword het by die bemanningsbevelvoerder, majoor N. F. Borovskikh, wat reeds in die lug was. Ek moes tot die vereiste minimum brandstof ontwikkel en agteroor sit op die Vozdvizhenka -aanloopbaan.
In die somer van 1973 het "Antey" weer strategiese probleme opgelos - met die oordrag van toerusting en dienspersoneel van die besoek van sekretaris -generaal Leonid Brezjnev aan die Verenigde State. Tydens die An-22-vlugte is 69 mense en 122 ton vrag van Chkalovsky na Washington en Los Angeles oorgeplaas.
Werksdae van die 81ste militêre vervoer lugvaartregiment
In die herfs van dieselfde 1973 het An-22 'n vlug uitgevoer van Ramenskoye na Ivanovo (Severny-vliegveld), waartydens die vliegtuig 'n donderstormfront op 'n hoogte van 5700 meter getref het. As gevolg hiervan het Antey opgehou om die roere te gehoorsaam en 'n intensiewe afname begin, wat meer soos 'n val lyk. Die motor kon eers gevang word toe dit op 'n hoogte van 4700 meter uit die donderwolke gekom het. Reeds in Ivanovo is afgeskeurde radome en antennas gevind.
Maart 1974 word ook gekenmerk deur 'n abnormale situasie aan boord van die vragreus - een enjin het op 'n vlak van 6000 meter oor die see gesak. Dit gebeur onderweg van Kuba na werk om die besoek van L. Brezjnef te verseker. Dit kan as 'n gelukkige toeval beskou word dat daar nie meer as 300 kilometer na die kus van Ysland oorgebly het nie, en die bemanning het daarin geslaag om die An-22 op drie enjins op die lughawe in Reykjavik te land.
Aan die einde van 1978 voel die bemanning van majoor V. V. Zakhodyakin sterk skud toe hulle op die Severny -lughawe beland. Die besluit is geneem om te land, en reeds op die aanloopbaan is gevind dat die pneumatiek van die middelste regterhoofpilaar geskeur het. Dit was 'n gevolg van die ekstrudering en vernietiging van die deure van die onderstelkompartement as gevolg van die skuifboute van die hefbome van die meganika van die deure. Een klein probleem het 'n hoop ernstige gevolge getrek wat tot 'n ramp kan lei.
Op dieselfde "Antey" onder bevel van majoor A. N. Bykov het die probleem met die kragstasie gebeur - op 'n hoogte van 7200 meter het die olietenk van die derde enjin begin lek. Die bevelvoerder besluit om af te skakel en die enjin te pluk. Op die Bratsk-lughawe, nadat hulle op drie enjins geland het, is 'n skeur van agt millimeter in die olieleiding gevind.
Voorvalle met die betroubaarheid van vliegtuigmotors van daardie tyd bevestig weereens die stelling dat 'n vier-enjin-uitleg vir swaar toerusting eenvoudig nodig was. 'N Hipotetiese An-22 met twee superkragtige enjins met die foutstatistieke wat in die 60-80's bestaan, sou baie meer gereeld val-'n viermotorige skema het die situasie gedeeltelik gered.
Noodgevalle met motors het nie net in die lug gebeur nie, maar ook op die grond. Dus, op 6 Maart 1987, het die vierde enjin van die "Antaeus" uitgebreek as gevolg van 'n petroleumlek op die warm oppervlaktes van die kragsentrale. Dit het op die Ukurei -vliegveld gebeur, en die bemanning het die vuur onmiddellik met standaardtoerusting geblus.
Nie alle episodes van die An-22-operasie kan verklaar word deur 'n tegniese fout nie. Nikolai Yakubovich se boek "Militêre transportreus An-22" vertel die herinneringe van die bevelvoerder N. F. Borovskikh:
'In Junie 1975, snags, toe ons op die lughawe van Algerië land, op 'n landingsbaan op 'n hoogte van 600 meter, verskyn 'n oranje-rooi bal in die wolke in die boog, wat voor ons oë toeneem, sodat ek nie kan draai daarvan weg. Daar was 'n sterk kraak in die koptelefoon, die ballon het ontplof, wat die bemanning verblind en gedeeltelik doof gemaak het. Ek vat die knoppie om na die horison te bring en gee die bevel - alle enjins is in nominale modus. Senior tegnikus aan boord Dementyev V. N. berig dat die enjins normaal werk en dat dit nodig is om die hawe se kant te ondersoek. die slag was aan die linkerkant. Ons beland op 'n alternatiewe vliegveld. Nadat ons die vliegtuig ondersoek het, het ons die klinknaels effens gesmelt. Dit was nie moontlik om vas te stel wat dit was nie, balweerlig of 'UFO'.
Werksdae van die 81ste militêre vervoer lugvaartregiment
Op 22 Mei 1977 sien die vliegtuigbevelvoerder KS Dobriansky vir die eerste keer 'n wonderlike verskynsel - 'n gloeiende stralekrans om die skroewe van een van die enjins. Dit was 'n uitbranding van een van die verwarmingselemente van die skroefverhittingstelsel met 'n verdere kortsluiting. Die vlug het onder moeilike weersomstandighede plaasgevind, en die bemanning moes die versiersel van die motor hanteer deur middel van verwarmingstelsels.
Daar was irriterende voorvalle in die geskiedenis van die An-22 weens die skuld van die bemanning en dienspersoneel. Dus, op 5 Oktober 1989, op die Ganja -vliegveld, het die tegnikus aan boord en die bemanningsbevelvoerder vergeet om stootblokke onder die wiele van die vliegtuig te sit. In die middel van die nag sak die druk in die parkeerrem, en die Antey rol langs die vliegveld. In 'n onbeheerbare toestand en sonder 'n bemanning van motors het sy drie kilometer gestap, 'n ligpaal gesloop, 'n brandstofpomp verfrommel en net op 'n sagte grond gestaan. As gevolg hiervan sou twee wiele, 'n kuip vir die landingstuig, sowel as die Initiative-4-100 radarstasie vervang word. Die ongelukkige An-22 is eers in 1995 herstel na 26 jaar diens.
En in 1987, op 'n vlak van 6 600 meter, word 'n alarm oor verstopte filters op drie motors op die An-22 # 01 09-dashboard geaktiveer. Dit het die bemanning onder bevel van N. A. Lelkov genoop om oor te skakel na die motor van drie fases. Nadat hulle die motor in Knevichi geland het, het hulle 'n tekort aan anti-kristallyne vloeistof "I" in die brandstof geïdentifiseer. Nie op die grond hervul nie …
1970 aardbewing in Peru
Die embleem van die Peruaanse span
Monument vir die bemanning van An-22 USSR-09303 in Lima (Peru). Die opskrif op die monument: “U was haastig om die slagoffers van die aardbewing te help. Ons het hier met u in gedagte gewerk"
Die internasionale missie om die gevolge van die aardbewing in Peru in die Sowjetunie uit die weg te ruim, is toegewys aan vyf An-22-spanne van die 12de WTDA en nege spanne van die An-12 339 VTAP. Die take van die vlieëniers was die vervoer in Julie 1970 van die jaar oor die oseaan van 'n veldhospitaal met dokters van die Moskou Militêre Distrik, verskeie Mi-8's, ambulanse en die massa ander groot vrag. Die missie is bygewoon deur masjiene USSR-09302, 09303, 09304, 09305 en 09306. Board 09303 onder bevel van majoor A. Ya. Boyarintsev het later spoorloos oor die Atlantiese Oseaan verdwyn na die opstyg van 'n tussenliggende vliegveld in Yslandse Keflavik (dit was in die vorige dele van die siklus genoem). Die afstand wat die Antei moes aflê op pad na Peru was 17 000 km en was op daardie stadium die langste vir die Sowjetreuse. Dit is opmerklik dat Brasilië destyds op die vliegvelde geweier het vir die USSR vir tussenlandings van motors, wat die stuur van humanitêre hulp op 'n meer ingewikkelde en gevaarliker roete gedwing het - Chkalovsky - Algerië - Halifax - Havana - Lima. Die grootste probleem van al die bemannings was in onvolmaakte navigasietoerusting, daarom was daar aan boord van elke Antaeus tot by Lima 'n spesialis van 'n gespesialiseerde ontwerpburo met spesiale toerusting vir herstelwerk. Boonop moes die militêre vlieëniers die Engelse taal leer (onthou) en die internasionale VOR / DME-navigasiestelsel, die ILS-kursusglystelsel, asook die Loran-C- en Omega-hiperboliese stelsels bemeester. 'N Militêre vertaler is ook by elke vliegtuig toegewys.
Van links na regs: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Chkalovsky vliegveld. Voordat u na Peru vertrek. 18 Julie 1970
Op 16 Julie 1970 vertrek die volgende dag 'n An -22 met 'n aan boord 09304 van die Chkalovsky - twee vliegtuie 09305 en 09302 en uiteindelik, op 18 Julie, het die slotpaar 09303 en 090306 gestyg. tyd by die Amerikaanse vliegbasis in Keflavik, dan in Halifax en Havana - ons het byna 'n dag by elke stop gerus.
Die gevolg van die humanitêre missie in Peru was 'n toename in die politieke status van die Sowjetunie, sowel as waardevolle ervaring opgedoen deur sowel die bemanning van die vervoervaart as die KB -spesialiste.
