Op 9 September 1964 het 'n eksperimentele vegvliegtuig-onderskeper E-155P-1 die lug ingeslaan, wat na die voltooiing van die staatstoetsprogram die MiG-25-indeks ontvang het. Die supersoniese tweemotorige tweemotorige vegvliegtuig-onderskepper MiG-25, met die bynaam Foxbat (vlieënde jakkals) in die Weste, het tot die derde generasie vliegtuie behoort. In baie opsigte is dit 'n unieke vliegtuig, wat bevestig word deur die groot aantal wêreldrekords wat daarop aangebring is, waarvan sommige nog nooit oortref is nie.
Die nuwe vegvanger het in Desember 1965 tot April 1970 staatstoetse geslaag, waarna die motor in Mei 1972 amptelik deur die vegvliegtuie van die USSR Air Defense Forces aangeneem is. Die relatief lang toetsperiode was te wyte aan die fundamenteel nuwe ontwerp van die voertuig, die uniekheid van sy eienskappe en die stel toerusting en wapens wat aan boord geïnstalleer is. Die reeksproduksie van die nuwe vegvliegtuig is opgestel by die Gorky Aviation Plant (vandag die Sokol Nizhny Novgorod Aviation Plant). In totaal is 1186 MiG-25 vliegtuie van verskillende modifikasies in Gorky van 1966 tot 1985 bymekaargemaak, waarvan sommige na vriendelike lande uitgevoer is: Algerië, Bulgarye, Irak, Iran, Libië en Sirië.
MiG-25: vermoëns en rekords
Die ontwikkeling van 'n nuwe vegvanger in die USSR het in die vroeë 1960's begin. Op die oomblik was die belangrikste pogings van OKB-155 gefokus op twee projekte: werk aan nuwe modifikasies van die MiG-21-vegvliegtuig en die skepping van 'n fundamenteel nuwe vegvliegtuig wat sou ontwikkel in vlugsnelhede tot 3000 km / h op 'n hoogte van 20 000 meter, het die nuwe projek amptelik die naam E-155 gekry. Die begin van die program vir die ontwikkeling van 'n supersoniese vegvanger, wat beplan is om in die verkenningsversies (E-155R) en onderskepers (E-155P) te ontwikkel, is op 5 Februarie 1962 gegee deur 'n ooreenstemmende besluit van die USSR Raad van Ministers.
Die hoëprestasiekenmerke van die toekomstige vliegtuie, wat van die Soviet Flying Fox 'n werklik unieke rekordhouervliegtuig gemaak het, wat 38 wêreldrekords opgestel het, is noodsaaklik bepaal. Die vliegtuig is oorspronklik geskep as 'n reaksie op die opkoms van nuwe Amerikaanse gevegsvliegtuie. Die belangrikste taak was om die nuwe B-58 supersoniese bomwerpers en modifikasies van hierdie vliegtuig te beveg, sowel as die belowende XB-70 Valkyrie-bomwerper en die strategiese supersoniese verkenningsvliegtuig SR-71 Blackbird. Amerikaanse nuwighede in die toekoms was veronderstel om 'n vlugsnelheid te ontwikkel wat drie keer die klanksnelheid oorskry. Daarom moes die nuwe Sowjet -vliegtuig, waarvoor die Mikoyan Design Bureau betrokke was, 'n snelheid van Mach 3 ontwikkel en met selfvertroue lugdoelwitte bereik in die hoogte van 0 tot 25 duisend meter.
Die feit dat die nuwe interceptor 'n unieke vliegtuig sou word, was reeds duidelik uit sy prototipe E-155, wat uiterlik nie gelyk het aan een van die gevegte wat reeds in daardie jare geskep is nie. Die nuwe gevegsvliegtuig het 'n stert met twee vinne ontvang, 'n dun trapeziumvleuel met 'n lae aspekverhouding en luginlate met plat sye met 'n horisontale wig. Met inagneming van die hoë vereistes vir die hoë hoogte- en spoedkenmerke van die vegter en die groot opstyggewig (maksimum opstyggewig van 41 000 kg), is die motor oorspronklik ontwerp as 'n tweemotorige motor. Twee TRDF R-15B-300 is langs mekaar in die stertgedeelte van die vegter geïnstalleer.
Die MiG-25 het die eerste seriële vegvanger in die USSR geword wat 'n maksimum snelheid van Mach 2.83 (3000 km / h) kon bereik. Dit lyk asof die vliegtuig vir rekords geskep is; die vegter is oorspronklik gekenmerk deur uitstekende snelheids- en hoogtekenmerke. Baie wêreldrekords is opgestel tydens die toets en ontwikkeling van die toekomstige gevegsvliegtuie. In totaal het Sowjet -toetsvlieëniers 38 wêreldrekords opgestel vir spoed, hoogte en klimtempo op die vegter, insluitend drie absolute rekords. In die dokumente van die Internasionale Lugvaartfederasie is die Sowjet-vegter aangedui as E-266 (E-155) en E-266M (E-155M).
Ondanks die begin van die reeksproduksie van die MiG-25, is sommige van die prototipes steeds gebruik, onder meer vir die opstel van nuwe wêreldrekords. Op 17 Mei 1975 is daar byvoorbeeld 'n aantal klimrekords op die vegter opgestel. Onder die beheer van vlieënier Alexander Fedotov, het die vegter die hoogte van 25.000 meter in 2 minute 34 sekondes verower, en die tyd om op 'n hoogte van 35.000 meter te klim, was 4 minute 11, 7 sekondes. Onder die bekendste en nog steeds onoorwonne prestasies is die rekord vir vlughoogte vir vliegtuie met straalmotoren. Die absolute wêreldrekord is op 31 Augustus 1977 opgestel, die vliegtuig is die dag deur die toetsvlieënier Alexander Vasilyevich Fedotov gevlieg. Onder sy beheer het die MiG-25 vegvliegtuig-onderskeper tot 'n hoogte van 37,650 meter geklim. Die bevestiging van die uitstaande vermoëns van die nuwe vegvanger was dat drie vlieëniers genomineer is vir die titel van held van die Sowjetunie vir die uitvoering van die program van staatstoetse van die vliegtuie, waaronder die vereerde toetsvlieënier van die USSR Stepan Anastasovich Mikoyan en vooraanstaande vlieëniers oor die onderwerp Alexander Savvich Bezhevets en Vadim Ivanovich Petrov …
Die eerste gevegservaring met die gebruik van die MiG-25
Die debuut van die nuwe Sowjet-gevegsvliegtuig val op die jare van die uitputtingsoorlog, 'n lae intensiteit militêre konflik tussen Egipte en Israel wat soos 'n onblusbare vuur in die 1967-1970's gesmeul het. In Egipte is die MiG-25R en MiG-25RB vliegtuie getoets. Laasgenoemde was uniek in sy tyd as 'n verkenningsbomwerper. Die MiG-25RB, benewens fotografiese en radioverkenning van die terrein, kan vyandelike grondteikens bombardeer, die vrag was vyf ton bomme. Volgens die amptelike webwerf van RSK MiG was die konsep van 'n verkennings- en stakingskompleks, wat die eerste keer in die USSR geïmplementeer is op die MiG-25RB en die verdere aanpassings daarvan, baie jare voor sy tyd, wat algemeen aanvaar word in die wêreld militêre lugvaart eers aan die einde van die 20ste eeu.
Die toetse van die nuutste Sowjetvliegtuie in Egipte het van 10 Oktober 1971 tot Maart 1972 geduur, waarna die vliegtuig na die USSR teruggekeer het. Die hele tyd het die Sowjet-MiG-25's verkenningsvlugte uitgevoer oor die gebied van die Sinai-skiereiland, wat destyds deur Israeliese troepe beset was. Volgens die Israeliese kant het die vlugte van ongeïdentifiseerde vliegtuie in April-Mei 1972 oor die Sinai-skiereiland gegaan. Vir 'n lang tyd kon die Israeliese weermag nie die model bepaal van die vliegtuig wat in Egipte verskyn het nie, en dit het dit verskillende name gegee van "MiG-21 Alpha" tot "X-500". Die Israeliese lugmag het sy eie Mirage III- en F-4-vegters gestuur om die MiG-25 te onderskep, maar hierdie pogings het op niks uitgeloop nie, nie een van die missiele wat afgevuur is, het die Sowjet-vegters getref nie. Die gebruik deur die Israeliese weermag van die Amerikaanse HAWK-lugverdedigingstelsels het ook nie die situasie beïnvloed nie; die kompleks blyk nutteloos te wees teen die MiG-25.
Volgens die vlieëniers wat aan die toetse van die vliegtuie in Egipte deelgeneem het, is die vlugte met volle enjinbedryf uitgevoer. Die maksimum spoed en hoogte van 17 tot 23 duisend meter was die enigste verdediging van die ongewapende verkenning MiG-25R. Binne 3-4 minute na die opstyg het die vliegtuig versnel tot 'n snelheid van Mach 2.5, en nie 'n enkele vliegtuig kon tred hou met die Sowjet-vlieënde jakkalse nie. Terselfdertyd het die MiG-25-enjins elke minuut 'n halwe ton brandstof verbruik, gevolglik het die gewig van die vliegtuig afgeneem, dit word ligter en kan dit tot 'n snelheid van Mach 2, 8 versnel. Met so 'n vliegsnelheid het die lugtemperatuur by die inlaat van die enjins tot 320 grade Celsius gestyg, en die lugraamvel is verhit tot 'n temperatuur van 303 grade. Volgens die vlieëniers is selfs die kajuit se afdak in so 'n situasie so verhit dat dit onmoontlik was om dit met 'n hand aan te raak. Regverdiging van die onmoontlikheid om onbekende Sowjetvliegtuie aan te raak, het verteenwoordigers van die Israeliese lugverdediging vertel dat die 'lugvoorwerp' wat deur die radar opgespoor is, 'n snelheid van Mach 3, 2 in vlug bereik het. Hierdie berigte van die Israeli's het aanleiding gegee tot 'n groot aantal gerugte. Ondanks die gepubliseerde inligting oor die band wat op die KZA geïnstalleer is - Beheer- en opnametoerusting, het hulle gesê dat die Sowjet -vlieëniers nie beduidende afwykings van die goedgekeurde vlug- en toetsprogram gemaak het nie.
Die MiG-25 is ook aktief gebruik deur die Irakse lugmag tydens die oorlog tussen Iran en Irak (1980-1988). Die vegters is deur die Irakezen gebruik vir lugverkenning, onderskeping van vyandelike lugdoelwitte en as vegvliegtuie. Die eerste MiG-25's van die Irakse lugmag het daarin geslaag om te ontvang voor die aanvang van die konflik in 1979, maar teen die begin van die vyandelikhede was daar nie genoeg vlieëniers wat op die MiG-25 opgelei is nie, dus het die intensiewe gebruik van nuwe masjiene reeds begin nader aan die middel van die oorlog. Desondanks was dit die MiG-25 wat die produktiefste Irakse vliegtuig geword het in terme van die verhouding tussen oorwinnings en verliese. Tydens die oorlog tussen Iran en Irak het Irakse vlieëniers 19 oorwinnings op die Sowjet "vlieënde jakkals" behaal, nadat hulle slegs twee vegvliegtuie en twee verkenningsbomwerpers verloor het, waarvan slegs twee vliegtuie verlore was in luggevegte met die vyand van die Irakse lugmag. Die mees produktiewe Iraakse vlieënier van hierdie oorlog was Mohamed Rayyan, wat 10 oorwinnings in die lug behaal het, waarvan 8 in die periode van 1981 tot 1986 op die MiG-25-onderskepingsvegter behaal is.
Aan die begin van Operation Desert Storm het die Irakse lugmag nog 35 MiG-25-vegters van verskillende soorte gehad, waarvan sommige deur Irak in gevegte gebruik is. In die beginfase van die Golfoorlog van 1990-1991 het die Irakse MiG-25RB verskeie verkenningsvlugte oor Koeweit uitgevoer, terwyl die lugverdediging van die Arabiese land niks teen die lugruim oortreders kon teenstaan nie. Dit was ook die MiG-25-vegvanger wat die enigste Irakse oorwinning in die oorlog in hierdie oorlog behaal het. Op die eerste aand van die aanvang van die operasie op 17 Januarie 1991 het luitenant Zuhair Dawood 'n Amerikaanse vegvliegtuigbomwerpster F / A-18 Hornet neergeskiet.
Kaping na Japan en die verdere lot van die MiG-25
Die lot van die unieke Sowjetvliegtuig is sterk beïnvloed deur slegs een senior luitenant, Viktor Ivanovich Belenko. Op 6 September 1976 het hy 'n MiG-25-vegter gekaap en op 'n Japannese vliegveld naby die stad Hakodate geland. Die vlieënier het tydens 'n oefenvlug uit die Sowjetunie ontsnap en van sy lewensmaat weggebreek. Daarna het Belenko tot 'n hoogte van ongeveer 30 meter gedaal, wat hom in staat gestel het om vinnig uit die opsporingsgebied van Sowjet -radars te kom en nie op die radars van die Japannese weermag te klim nie, wat die vliegtuig net oor Japan gevind het toe die vlieënier klim 'n hoogte van ongeveer 6 duisend meter. Japannese vegters is opgewek om die onbekende vliegtuig te onderskep, maar Viktor Belenko sak weer tot 30 meter en verdwyn weer van die Japannese radars.
Aanvanklik was die vlieënier van plan om by die Chitose -vliegbasis te land, maar weens 'n gebrek aan brandstof moes hy op die naaste vliegveld, wat die Hakodate -lughawe naby die stad met dieselfde naam geword het, land. Nadat hy 'n sirkel gemaak het en die situasie beoordeel het, het die vlieënier die vliegtuig geland, maar die lengte van die aanloopbaan was nie genoeg vir 'n supersoniese straaljagter nie en die MiG-25 het uit die aanloopbaan gerol, wat die grens van die lughawegebied nader. Onderweg het die vegter twee antennas neergeskiet en voor die vliegtuigvanger gestop nadat hy ongeveer 200 meter oor die veld gery het. Die inwoners het verbaas alles dopgehou wat gebeur het, sommige het selfs ná die landing die vliegtuig afgeneem. Tot op daardie oomblik het Sowjet -vlieëniers nie gevegsvliegtuie in die buiteland gekaap nie.
Die vliegtuig het onmiddellik 'n voorwerp van belang geword vir die Amerikaanse weermag, wat die interceptor-vegter aan boord van 'n Lockheed C-5 Galaxy militêre vervoervliegtuig na hul vliegbasis geneem het. Die nuwe Sowjet -vegter het 'n deeglike en omvattende studie ondergaan. Die studies oor die nuwe Sowjetvliegtuie het getoon hoeveel die Weste met hierdie vliegtuig verkeerd was. Voor dit het die buitelandse weermag die MiG-25 as 'n veeldoelige vegter beskou, maar die hoëspoed-supersoniese vegter was 'n hoogs gespesialiseerde interceptor op groot hoogte, en vir hierdie taak was die ontwerpkenmerke en tegniese eienskappe op sy beste.
Dit is opmerklik dat byna alle buitelandse waarnemers saamgestem het dat die MiG-25 die mees gevorderde interceptor-vegter ter wêreld is. Alhoewel die radar op elektroniese vakuumbuise gebou was en ook nie 'n doelwitmodus teen die agtergrond van die aardoppervlak ontvang het nie, was dit beter as sy westerse eweknieë. Westerse kenners skryf die primitiewe elektroniese en elementbasis van die masjien toe aan die ooglopende nadele van die vliegtuig, selfs in vergelyking met die F-4-vegvliegtuig, het hulle opgemerk dat hierdie vergelyking in die gees van 'n "grammofoon met 'n transistorontvanger" was. 'N Ander ding is dat die grammofoon nogal werk. Soos deur buitelandse kundiges opgemerk is, ondanks die swakheid van die elementbasis, is die algehele integrasie van die outomatiese piloot, wapenbeheerstelsels en vliegtuigleidingstelsels vanaf die grond gemaak op 'n vlak wat ooreenstem met die Westerse stelsels van daardie jare. Aangesien daar nog brandstof in die tenks van die vliegtuig was, het die Amerikaners statiese toetse van die enjins op die basis uitgevoer, wat getoon het dat Sowjet -enjins nie in doeltreffendheid verskil nie; vir lande met 'n markekonomie was dit 'n belangrike maatstaf wat die Sowjetunie gedoen het gee vir baie jare nie om nie.
Veral waardevolle gegewens wat die Amerikaners en hul bondgenote gekry het, was die volledige termiese handtekening van die MiG-25, die inligting wat verkry is, was nuttig by die skep van koppe vir oppervlak-tot-lug en lug-tot-oppervlak missiele. Die Sowjet -ministerie van Buitelandse Sake het daarin geslaag om die vliegtuig terug te kry na die USSR, maar teen 15 November 1976 het die Amerikaners die nuwe vliegtuig klaar geïnspekteer nadat hulle al die nodige inligting ontvang het. Boonop het die Japannese nie 'n deel van die elektroniese toerusting wat aan boord geïnstalleer is, teruggestuur nie, veral die 'vriend of vyand' identifikasiestelsel.
Die feit dat al die tegniese kenmerke en vermoëns van die nuwe Sowjet-jagter-afwerper MiG-25 oop was vir moontlike vyande van die Sowjetunie, het die lot van die vliegtuig beïnvloed. Op 4 November 1976 verskyn 'n regeringsbesluit oor die skep van 'n nuwe weergawe van die interceptor-vegter, die tegniese oplossing was binne 3-4 weke gereed, en twee jaar later is die toetse van die nuwe masjien voltooi en die vegter is aan die bedryf oorhandig vir reeksproduksie. Twee jaar lank het Sowjet -vliegtuigontwerpers en -ingenieurs daarin geslaag om al die vullers van die onderskepper te vervang. Die produksie van nuwe vegvliegtuigontvangers MiG-25PD en MiG-25PDS het reeds in 1978 in Gorky begin.
