In die Tyumen-streek val die ontdekking van die reuse Samotlor-veld saam met die oprigting van die An-22. Selfs nou is dit nie maklik om daar te kom nie, en in die tweede helfte van die 60's was dit slegs per vliegtuig moontlik. Dit was "Antey" wat die grootste las op die lewering van groot toerusting en dringende vrag op hom geneem het, en die eerste in hierdie onderneming was die spanne van toetsvlieëniers van die Antonov Design Bureau.
Vervoerwerkers met stertnommers 01-01 en 01-03 in Maart 1969 het meer as 620 ton stootskrapers, gasturbinestasies en vele ander nuttige klein dingetjies na Tyumen vervoer. En in November 1970 vervoer Leningrad na Kaap Schmidt 'Antey' 'n dieselkragsentrale van 50 ton. Terselfdertyd het hulle nie opgehou om met die An-22 te eksperimenteer nie: in die 70ste jaar het Yuri Kurlin 'n motor in die lug gelig, waarvan daar twee graafmachines met 'n totale gewig van 60 ton was. En die hoogtepunt van hierdie vlug was dat Antey opgestyg het vanaf die Surgut -vliegveld, bedek met 'n meter laag sneeu! Ons helde-swaar vragmotor was ook besig met die vervoer van elemente van die romp van die supersoniese Tu-144, wat destyds ontwikkel is. Die winter van 1972-73 was spanningsvol, waartydens die Antei weer betrokke was by die oordrag van honderde ton swaar toerusting na die jong olie- en gasprovinsie van die land. Terskoy het oor hierdie tyd geskryf:
'Tydens die toetse was die enigste ernstige verbetering verbonde aan die bekendstelling van 'n nie -lineariteitsmeganisme in die hysbakkanaal, wat die verhoogde beheersensitiwiteit verminder het, veral by die agterkant. Die ailerons is effens "reggestel".
Onderhoud reus
Na die verwoestende aardbewing het die Armeense Spitak humanitêre hulp ontvang uit die bodemlose ruimtes van die An-22, wat deur toetsvlieëniers S. Gorbik, Y. Ketov en E. Litvinichev geloods is. In Farnoboro in 1988 kon die An-124, die ouer turbojet-broer van die Anthea, nie die demonstrasieprogram uitvoer nie as gevolg van enjinkrag. An-22 het tot die redding gekom en onmiddellik 'n drie meter lange D-18T aan Groot-Brittanje afgelewer. In die stadium van fynstel-toetse het die An-22 in 1969 aan die grootskaalse Vostok-69-oefeninge deelgeneem waartydens die voertuie toerusting en personeel uit die Verre Ooste oorgeplaas het sonder om 16 uur te land. "Antey" het die aflewering van groot fragmente van die reuse An-124 en An-225 by die vergaderplekke gelewer-dit was kantele 01-01 en 01-03. Toetsvlieëniers Yu. Kurlin en I. Davydov is onderskeidelik in 1966 en 1971 met die goue sterre van die Heroes of the Soviet Union bekroon vir hul werk in die An-22-toetse.
An-22 in Peru
Die aflaai van 'n huis in Surgut in Februarie 1972
Laai die Komatsu -bakkie in Polyarny af
Deur die besluit van die Ministerraad van die USSR en die Sentrale Komitee van die CPSU nr. 4-2 van 3 Januarie 1974 is die An-22 Antey amptelik aangeneem, maar dit was meer 'n formaliteit. Die weermag het die masjien in 1967 begin bemeester. Hiervoor is die 5de eskader van die 229ste militêre vervoer lugvaartregiment gevorm as deel van die 12de Rooi Banner Mginsky militêre vervoer lugvaart afdeling. En aan die begin van 1970, op die basis van hierdie eskader, wat op die An-22 gevlieg het, is die 81ste militêre lugvaartregiment vir militêre vervoer in Ivanovo gevorm. Dit was in Ivanovo op 10 Januarie 1969 dat die eerste reeks An-22 met die reeksnommer 01-09, wat later die USSR-09301 geword het, van die Tasjkent TAPO gekom het. Die bemanning het aanvanklik 'n vlugingenieur ingesluit, aangesien die voertuig 'n omvang van meer grootte was as alle vorige tegnologie vir so 'n doel. Verder het verteenwoordigers van beide die ontwerpburo en die vervaardiger voortdurend in Ivanovo gewerk.
Dit is die moeite werd om afsonderlik die moeilikhede te noem wat in die vroeë stadiums van die operasie gekonfronteer moes word. Elke vliegtuig is deur 22 grondpersoneel bedien, en die voorbereiding vir die vlug kan twee dae neem. Dit was onmoontlik om op daardie tydstip oor enige operasionele gereedheid te praat. Met verloop van tyd is alles geoptimaliseer, en slegs 'n paar tegnici het by elke masjien oorgebly. Een senior tegnikus was verantwoordelik vir ysbestryding, brandstofstelsels en lugversorging, 'n tweede senior tegnikus en werktuigkundige werk saam met die aandrywingstelsels, 'n derde tegnikus was verantwoordelik vir hidrouliese toerusting en kontroles, en individuele spesialiste werk saam met die vliegtuigraam, landingsgestel en lugstelsel. Alles was onder bevel van die vlugingenieur van die vliegtuig. In die afwesigheid van 'n span grondtegniese personeel, is die tegniese werk aan die vlugingenieur, senior vlugtegnici vir lugvaart- en landingstoerusting, die radiooperateur, navigator en die tweede vlieënier toevertrou. Oor die algemeen was daar genoeg werk vir almal.
Die gevolge van die ontmoeting met die arend
'N Ontploffing op die linkervliegtuig naby die USSR-09301-vliegtuig op die Yakutsk-lughawe (1980-10-06)
Die eerste operasionele probleme begin deur kragstasies opgelewer word. Die uitlaatpype van gekraakte staal is vervang met titanium -eweknieë. Die grootste probleme was die koue enjin in die winter. Die enjinolie was glad nie ontwerp vir die winter nie en verdik reeds teen -5 grade. Daarom was dit nodig om die enjins met petrolverwarmers vier tot vyf uur voor vertrek op te warm. Maar gesonde verstand het die oorhand gekry: die staal is verhit uit 'n hulpkrag -eenheid, en die enjins het olie voorgeskryf wat nie die viskositeit tot -30 grade verloor nie. Die kompleksiteit van onderhoud het nie daar geëindig nie. Die prosedures om die vleuelpanele oop te maak en toe te maak om die brandstoftenk te herstel, het baie bloed deur die tegnici gedrink, asook die vervanging van die NK-12MA-motors en AV-90-propellers. Sterk kykwiele en remtromme was die swak skakel in die An-22-onderstel. Hulle het dikwels nie swaar landings weerstaan nie. Hulle is vervang met versterkte KT-130 en KT-131, en magnesiumremtromme is ook geïnstalleer, maar selfs in hierdie geval kon hulle nie meer as tien landings weerstaan nie. Daarom het noodwiele en remtromme die gewone vrag geword tydens al die reise van die Antey, en dit is ekstra gewig.
Aanvanklik kon nie elke vervoer An -22 sy beplande vlug voltooi nie - mislukkings in toerusting is gereeld aangeteken. Eintlik was dit 'n algemene gebruik met nuwe toerustingmonsters van hierdie kompleksiteitsvlak. Ons moet hulde bring aan die ingenieurspersoneel wat die meeste gebreke uit die weg geruim het en die motor op die vlerk gesit het.
Die eerste vlieëniers wat die An-22 bemeester het. 81ste Militêre Vervoer Lugvaartregiment
Navigator Sysoev V. E. ondersoek die antenna van die KP-3 lokaliseerder. Somer 1975
Nie sonder vliegongelukke nie. Aan die begin van September 1967, tydens die vlug, het die bevelvoerder van die vliegtuig die kragtoevoer van die barometriese instrumente van die hoofbedrading na die reservaat oorgeskakel. Maar hy het dit vir 'n rede gedoen, maar het die kraan na 'n tussenposisie geskuif in plaas van 'n reserwe. Boonop buig hy boonop die eindstop van die hyskraan, wat die spoedaanwyser van die bevelvoerder en navigator ontkoppel het. As gevolg hiervan het hulle die vliegtuig geland volgens die getuienis van die medevlieënier, wie se rol deur 'n ervare instrukteur gespeel is.
Verder sal dit gepas wees om die verhaal van die vlugingenieur-instrukteur majoor A. Ya. Zhuravel aan te haal, wat die skrywer Nikolai Yakubovich aanhaal in sy boek "Militêre transportreus An-22":
'In 1971 het die regiment nagvlugte uitgevoer. Volgens die beplande skedule, met die aanvang van die nag, moes ons An -22 USSR - 09310 eers opstyg. Benewens my het die bemanning ook ingesluit: die bevelvoerder van die skip, majoor V. I. Panov, assistent -bevelvoerder van die skip V. N. Rybkin en navigator V. L. Chigin. Tydens die opstyg in die tweede helfte van die opstyg, het dit geblyk dat die snelheidsaanwysers vir die hele bemanning nie werk nie. Ons het almal gesien dat die vliegtuig intens spoed optel, maar die pyltjies van die snelheidsaanwyser wys "0 km / h". Dit was te laat om op te styg en te vertraag. Daar was geen paniek nie, maar om dit sagkens te stel, was almal bekommerd. Die bevelvoerder van die skip, Valery Ivanovich Panov, het die situasie onmiddellik beoordeel en die enigste korrekte besluit geneem om met die onbedrywige instrumente voort te gaan. Baie kalm en koelbloedige woorde van die bevelvoerder, gerig aan die bemanning: “Ouens, moenie bekommerd wees nie en kalmeer. Alles sal reg wees. Kom ons sit en gaan sit."
Sulke selfversekerde woorde en 'n kalm toon het 'n magiese uitwerking op almal gehad, en het vertroue gewek in die suksesvolle uitkoms van die vlug. Ons vertrek en stap langs die boks om te land. Daardie jaar het ons reeds 'n bietjie ervaring in die bestuur van die An-22-vliegtuie in die lug, dus moes die snelheid om die sirkel en by die landing van die bevelvoerder en ek 'per oog' bepaal deur die posisie van die enjinhendels. In die instruksies vir die bemanning oor aksies in spesiale gevalle tydens vlug, is dit nie verskaf nie. Slegs danksy die groot vliegvaardighede van die bevelvoerder van die skip, het die vliegtuig 'n sirkelvlug suksesvol voltooi en geland met onaktiewe spoedaanwysers. Dit was nie verniet dat kollegas toe gesê het dat Panov 'n vlieënier van God was nie. Na die landing is die oorsaak van hierdie noodgeval uitgevind. Tydens die voorbereiding van die vliegtuig voor die vlug, het spesialiste op grondgebaseerde instrumente die dinamiese druklyn van die inkomende lug ontkoppel en vergeet om dit aan te sluit.
In 1973 besoek die Amerikaanse president Ford die USSR. Die 81ste VTAP het die taak gekry om kommunikasietoerusting van Moskou na die Vozdvizhenka -vliegveld te vervoer, om sy besoek te verseker. Die bemanning van majoor N. F. Borovskikh op An -22 USSR - 09310 het die probleem opgelos deur die toerusting by sy bestemming af te lewer. Dit was tyd om terug te keer na die tuisvliegveld. Tydens die opstyg van Vozdvizhenka het die pneumatiek van die middelste pilaar van die linker landingsgestel ineengestort, wat ek gevind het na die opstyg. Landing het problematies geword omdat die bemanning nie oor die nodige ervaring beskik nie. Die bevelvoerder van die skip het die besluit geneem om op die vertrekvliegveld te land. Nadat die brandstof op was tot die toegelate landingsgewig, het die vliegtuig suksesvol geland. In September van daardie jaar, in die namiddag, het die bemanning van dieselfde kant (bevelvoerder van die skip, majoor V. I. Panov, assistent -kommandant V. N. Rybkina, navigator V. L. Chigin en aan boord -ingenieuringenieur A. Ya. Ivanovo (Noord). Toe hy Ivanovo op 'n vlak van 5700 meter nader, het die vliegtuig deur die vlugbestuur se skuld in donderwolke geval, onbeheerbaar geraak en vinnig begin hoogte verloor. Die enjins en roere het behoorlik gewerk, die bemanning het alles in sy vermoë gedoen om uit die wolke te kom, maar die motor het onbeheerbaar gebly en bly val. Op 'n hoogte van 4200 meter val die vliegtuig met 'n groot rol in die wolke. Die bemanning het die rol onmiddellik uitgeskakel, die motor op 'n gelyke vlug gebring en die vlug langs die roete voortgesit. Na die landing in Ivanovo, die afgeskeurde kuip en antenne van die Initiative-4-100 radar, sowel as die kabelantenne.
Die bemanning met die vlugingenieur is gereed om te vlieg
