Swaar tenks IS-3 op Rooi Plein. 1 Mei 1949
Na die einde van die Tweede Wêreldoorlog was die gepantserde en gemeganiseerde troepe van die Rooi Leër (sedert 1953-die Sowjet-leër) gewapen met swaar tenks IS-1, IS-2 en IS-3 5, asook 'n klein aantal van voorheen vrygestelde KB-1C en KV-85'78.
Die reeksproduksie van die IS-3 tenks het in 1945-1946 voortgegaan. by ChKZ (die enigste aanleg vir die vervaardiging van swaar tenks op daardie tydstip in die land) en is gestaak in verband met die aanvang van die produksie van die IC-4-tenk. In totaal is 1 430 IS-3 tenks in die naoorlogse tydperk bymekaargemaak.
In die loop van die reeksproduksie is die ontwerp van die IS-3-tenk verskeie verbeterings aangebring, en 'n aantal R & D-projekte is uitgevoer om die geveg en tegniese eienskappe daarvan te verbeter. So, byvoorbeeld, in 1945-1946. Om die vuurtempo van die tenk te verhoog, is daar gewerk aan die gebruik van eenheidsrondes van 122 mm in die ammunisielading met die plasing van hul verpakking in die gevegsafdeling. Daarbenewens, saam met 'n beoordeling van die moontlikheid om kragtiger artilleriewapens in die IS-3 te gebruik as die D-25T, die kwessies oor die outomatiese laai van die geweer, die elektriese aandrywing van die rewolwer met die bevelstelsel (doelwitbenaming) en die verbetering van die ventilasie van die gevegsruimte, asook die sigbaarheid van die tenk is oorweeg. 'N Projek is ontwikkel om 'n koaksiale swaar masjiengeweer (12, 7 mm DShK) in die rewolwer van 'n bandvoer in plaas van 'n 7, 62 mm DTM-masjiengeweer te installeer.
Tank IS-2, snoetrem verwyder. Na-oorlogse jare. Bestry gewig -46 ton; bemanning - 4 mense; wapens: kanon - 122 mm, 3 masjiengewere - 7, 62 mm, 1 masjiengeweer - 12, 7 mm; beskerming teen kanonne; enjinkrag - 382 kW (520 pk); die maksimum spoed is 37 km / h.
Die werk oor die plasing van eenheids-122 mm-skote en die toets van hul mock-ups toon egter die onmoontlikheid om hierdie skote te plaas en die gebrek aan gebruiksgemak weens die beperkte interne volumes van die rewolwer. Met betrekking tot die bekendstelling van 'n koaksiale swaar masjiengeweer DShK, het die installasie daarvan 'n verandering van die rewolwer, 'n beweegbare wapenrusting nodig gehad, sowel as 'n verandering in die verpakking van skulpe en ladings (omhulsels). As gevolg van die groot hoeveelheid vereiste veranderinge in die ontwerp van die toring, is hierdie werk in 1946 gestaak.
Tenks IS-3 in die oefening. Die snoetrem word op die eerste twee voertuie verwyder. 1950's Bestry gewig - 46 ton; bemanning - 4 mense; wapens: kanon-122 mm, 1 masjiengeweer-7, 62 mm, 1 masjiengeweer-12, 7 mm; pantserbeskerming - anti -dop; enjinkrag - 382 kW (520 pk}; maksimum spoed - 40 km / h.
Die produksie van IS-3 tenks met 'n verbeterde elektriese aandrywing om die rewolwer te draai, is georganiseer in ooreenstemming met die besluit van die Raad van Volkskommissarisse van die USSR nr. 3217-985 van 30 Desember 1945 (bevel van die NKTP nr. 8 van 17 Januarie 1946). Die ontwerp van die elektriese aandrywing is ontwikkel deur die ontwerpburo van ChKZ in samewerking met die fabriek nr. 255 deur die People's Commissar-Transmash volgens die Leonardo-beginsel in kombinasie met die bevelstoringbeheertoestel wat deur die eksperimentele plant nr. 100 voorgestel word. Die installering van die aandrywing op die eerste 50 IS-3 tenks is in Maart 1946 deur ChKZ uitgevoer. Vanaf 1 April van dieselfde jaar is 'n elektriese rewolwer met 'n rewolwer op die vervaardigde voertuie geïnstalleer.
Werk om die veiligheid van die tenk op die slagveld te verhoog, is uitgevoer in die rigting om die beskerming teen kumulatiewe skulpe (granate) en mynweerstand te verbeter, sowel as om 'n brandblusinstallasie (PPO-stelsel) te skep.
Om die mobiliteit van die masjien te verhoog, is navorsing geloods om die kragstasie te verbeter (die betroubaarheid van die enjin, die doeltreffendheid van die verkoelingstelsel, ontwikkeling en toetsing van lugreinigers met outomatiese stofverwydering, 'n stoom-dinamiese verwarmer). Ons het begin met die vervaardiging van 'n elektromeganiese ratkas (voorwerp 707) en spore met 'n hoë slytasieweerstand - nie minder nie as 3000 km.
Tydens die werking van die IS-3 tenks van 1945, is die oorverhitting van die enjin aan die lig gebring in die omstandighede waaronder die enjins van die IS-2 tenks normaal werk. Aan die einde van 1945 uitgevoervergelykende veldtoetse van die IS-2 en IS-3 tenks het hierdie feit bevestig.
Die verkoelingstelsel van die enjin van die IS-3-tenk het verskil van die verkoelingstelsel van die IS-2, veral in die ontwerp en grootte van die lugkanaal (veral die in- en uitlaat van koel lug), sowel as in die ontwerp van lug-olie verkoelers, het die ontwerpburo van ChKZ 'n aantal veranderinge aangebring in die ontwerp van die tenk IS-3 tenk se verkoelingstelsel en dit in serieproduksie op tenks wat in 1946 vervaardig is, ingevoer. Vergelykende veldtoetse van die voertuig, wat in dieselfde jaar, bevestig die doeltreffendheid van die maatreëls wat getref is.
In die IS-3-tenks van die laaste produksiejaar, is daar, anders as die motors van die eerste reeks, twee lug-olie-verkoelers geïnstalleer, voor die waaiers, in plaas van vier lug-olie-verkoelers wat agter die waaiers gemonteer is. Dit het dit moontlik gemaak om groot interne dele van die lugpad van die enjinkoelsisteem te verkry deur die hoogte van die interne brandstof- en olietenks te verminder. Die uitlaatpype is vaartbelyn en die konfigurasie van die lugwaaierkoppe is verbeter. Boonop is aanbevelings gegee vir die ontplooiing van die landingsmag op die voertuig in die somer (by 'n omgewingstemperatuur van +20 - 30 ° C), aangesien dit op die dak van die MTO (inlaatblaaie vir koel lug) geleë is hoë enjinlading kan lei tot vinnige oorverhitting. …
Wat die elektromeganiese transmissie vir die IS-3-tenk betref, is die vereistes daarvoor die hoof van die GBTU van die USSR-weermag, luitenant-generaal van die Tank Forces B. G. Vershinin is op 16 Desember 1946 goedgekeur. Deur die gebruik daarvan was dit veronderstel om die dinamiese eienskappe van die tenk te verbeter, 'n outomatiese beheerstelsel toe te pas en ook die krag van die dieselenjin beter te besef.
Die oordrag was veronderstel om te voorsien:
- 'n toename in die gemiddelde spoed van die tenk in vergelyking met 'n meganiese ratkas;
- gemak en eenvoud van die beheer van die tenk;
- die versnellingstyd van die tenk tot die maksimum spoed is 30-40% korter as die versnellingstyd vir 'n tenk met 'n meganiese ratkas;
- die bewegingsnelheid van die tenk in die reeks van 4 tot 41 km / h met sy gladde regulering;
- draai die tenk met 'n radius teen verskillende snelhede, met die minste kragverlies wat aan die draai bestee word;
- die oorwinning deur die tenk styg dieselfde as met 'n meganiese ratkas.
Die meeste van hierdie werke in verband met die onttrekking aan die produksie van die IS-3 is egter nooit voltooi nie, maar het voortgegaan met betrekking tot die nuwe swaar tenk IS-4. Boonop is 'n aantal ontwerpfoute in die ontwerp daarvan onthul tydens die intensiewe werking van die IS-3-tenk in vreedsame omstandighede.
Skema van die aangepaste verkoelingstelsel vir die vrystelling van die IS-3 tenk in 1946.
Een van die beduidende gebreke van die masjien was die onvoldoende styfheid van die liggaam in die MTO -gebied, wat gelei het tot 'n skending van die belyning van sy eenhede. So byvoorbeeld het nie een tenk wat in 1946 vervaardig is, die waarborgtoetse vir 300 en 1000 km se ry afgelê nie. In dieselfde jaar het ChKZ 'n stroom klagtes van die troepe ontvang in verband met die mislukking van enjins. Tydens die toetse van ses IS-3-tenks is 'n wanfunksie van die vertikale rol van die brandstofpompaandrywing van die V-11-enjin aan die lig gebring weens die vernietiging van die kogellagerskeider van hierdie roller. As gevolg hiervan het ChKZ gepaste maatreëls getref om die betroubaarheid van die werking daarvan te verbeter (die kogellager is vervang met 'n kogellager op die enjins van die daaropvolgende produksie).
Boonop het krake tydens die langdurige werking van die masjiene begin verskyn, nie net in die gelaste nate van die romp nie, maar ook in die omhulsels van die gegote torings (in die omgewing van die geweerinstallasie, soos sowel as in die sigomatiese en ander dele). Lae sterkte van gelaste verbindings van die IS-3-liggaam is bevestig
Die resultate van beskietingstoetse in 1946 op die NIIBT-toetsterrein van vyf geboue wat deur die Chelyabinsk-fabriek nr. 200 en die Uralmash-aanleg gemaak is, is ook getoon. Vir 'n meer gedetailleerde studie van die gebreke van die IS-3 tenks, het die fabriek brigades van gekwalifiseerde ontwerpers en operateurs na die militêre eenhede gestuur.
In ooreenstemming met die besluit van die Ministerraad van die USSR nr. 3540 van 30 Maart 1948 en die bevel van die USSR Ministerie van Vervoeringenieurswese nr. 81 van 31 Maart 1948, te ChKZ en LKZ, binne 'n kort tydjie, hulle het 'n groot navorsingswerk gedoen om die oorsake van die vernietiging van laers en krukasse van dieselenjins van tenks IS-3 te identifiseer. In die eerste plek het die spesialiste van die fabrieke al die materiaal ontleed oor die gebreke van die enjin-transmissie-eenheid, wat van die militêre eenhede ontvang is vir die tydperk van 1945 tot 1948, en ook verslae volledig ondersoek oor spesiale toetse van IS-3 tenks by die NIBT bewys grond in Kubinka.
Op grond van die materiaal wat ontvang is, het die ontwerpburo van ChKZ (as hoof van die motor), ingevolge die besluit van die Ministerraad van die USSR nr. 2312-901 van 10 Junie 1949, 'n aantal maatreëls ontwikkel ontwerpfoute (UCN) uit te skakel. Hulle is uitgevoer en getoets deur twee IS-3 tenks te toets, en daarna uitgevoer op nog tien masjiene wat deur die fabriek gemoderniseer is en in Augustus 1949 vir militêre proewe aangebied is. Volgens die aanhangsel by die dekreet neem die IS-3 tenk UCN maatreëls is in twee fases geïmplementeer.
Plaas die landing op die IS-3 tenk. Toetse op die NIIBT -bewysveld, 1946
Die aktiwiteite van die eerste fase van modernisering sluit in:
- ontwikkeling en vervaardiging van 'n nuwe ontwerp van enjinhouers, wat 'n toename in hul styfheid verseker en verhoed dat hulle loskom;
- die verbetering van die stabiliteit van die enjinhouer en onderraam;
- vervanging van 'n handmatige boosterpomp met 'n booster -eenheid met 'n elektriese motor;
- die krukas-laers van die V-11-enjin in 'n voorwaardelike toestand bring;
- inbring van 'n klep in die olietenk;
- installering van waaiers met verbeterde ontwerp;
- verbetering van die bevestiging van die hoofkoppeling op die krukas as gevolg van die landing op die keëls;
- die bekendstelling van die sentrering van die enjin en ratkas met die meting van die einde en radiale speling in twee vlakke vir beide eenhede;
- die gebruik van 'n semi-rigiede verbinding tussen die aangedrewe as van die hoofkoppeling en die langsas van die ratkas;
- die bevestiging van die voorste nek van die ratkasbehuizing verander deur lang studs of boute te gebruik, die skarnier aan die linkerkant van die traverse te verwyder deur sy bevestiging aan die onderkant te versterk deur die middelste steun in te bring (om die installasie van die ratkas te verbeter);
- versterking van die agterste steun van die ratkas.
Boonop het die plant die kanonhysbak, die toringplaat, die tenks met TBM-staalbane versterk, die aansitkroon van die waaier na die semi-rigiede koppeling oorgeplaas.
Militêre toetse van tien gemoderniseerde IS-3 tenks is van 2 September tot 16 Oktober 1949 in die 4de Kantemirovsk-afdeling gehou. masjiene verseker die normale werking van die eenhede en eenhede. Die betroubaarheid van die IS-3 tenks was egter steeds onvoldoende, aangesien daar tydens die toetse gevalle was van ratkas, eindaandrywing, lek van oliekoelers, ens.
Vir die finale verfyning van die ontwerp van die IS-3 tenks, is die fabrieke gevra om onmiddellik alle maatreëls uit te werk wat die geïdentifiseerde gebreke heeltemal uitgeskakel het, terwyl spesiale aandag gegee word aan die verbetering van die ratkas, eindaandrywing, lae en oliekoelers. Alle innovasies sou op drie tenks geïmplementeer word, waarvan die toetse (in ooreenstemming met die besluit van die Ministerraad van die USSR nr. 2312-901 van 10 Junie 1949) voor 1 Januarie 1950 moes voltooi gewees het.
Teen die aangeduide datum het ChKZ die werk voltooi aan die tweede fase van modernisering, wat die hersiening van die ontwerp van die ratkas, masjiengeweer en lugrolseëls insluit. Met inagneming van hierdie maatreëls, is drie tenks vervaardig en getoets vir die gewaarborgde kilometers, volgens die resultate waarvan die aanleg die finale ontwikkeling van die tekening en tegniese dokumentasie vir die modernisering voltooi het.
Die modernisering van die IS-3 tenks, afkomstig van militêre eenhede, is uitgevoer by ChKZ (van 1950 tot 1953) en LKZ (van 1950 tot 1954) in ooreenstemming met die besluit van die Ministerraad van die USSR No 4871 -2121 van 12 Desember 1950 Modernisering van masjiene gedurende hierdie tydperk deur vervaardigers is uitgevoer sonder om die merk van die masjien te verander.
Die IS-3 tenks wat van die troepe aan die fabrieke voorsien is om die UKN uit te voer, moes volledig toegerus wees, nie groot herstelwerk nodig nie, maar terselfdertyd was masjiene wat die waarborgperiode (1000 uur) uitgewerk het, toegelaat. Die GBTU van die weermag het egter dikwels nie aan hierdie vereistes voldoen nie, en die fabrieke het tenks in 'n gedemonteerde toestand ontvang, onderhewig aan opknapping. Daarom is LKZ en ChKZ genoodsaak, parallel met die UKN, om die eerste opknapping en opknapping uit te voer, terwyl hulle tot 80% van alle masjienonderdele vervang.
In November-Desember 1951, tydens beheertoetse van die IS-3 tenk by die LKZ na die implementering van die UKN (in ooreenstemming met die besluit van die Ministerraad van die USSR nr. 4871-2121), is 'n gebrek weer ontdek wat verband hou met 'n uiteensetting van die aandrywingdele van die brandstofpomp van die V-11M-enjin, wat nie verskyn het tydens die toets van tien tenks in 1949 nie (die brandstofpompaandrywe werk behoorlik). Hierdie ineenstortings het plaasgevind tydens daaropvolgende toetse van vyf IS-3 tenks by die LKZ, en later tydens die werking van voertuie in die weermag.
As gevolg van die herhaling van 'n herhalende defek wat verband hou met die vernietiging van die brandstofpompaandrywing van die enjin, is die aanvaarding van die IS-3 tenks nadat die IKT by die LKZ en ChKZ beëindig is totdat die oorsake van die defek opgeklaar is en maatreëls getref is om skakel dit uit. Terselfdertyd het ChKZ opgehou om die V-11M-enjins te aanvaar.
Tank IS-3 na die eerste gebeure op UKN, Naro-Fominsk, Augustus 1956
Tenks IS-3 op optog (voertuie na die gebeure op UKN 1952), 1960-eier.
Die herhaaldelike vernietiging van die brandstofpompaandrywing van die enjin word verklaar deur die feit dat die UKN-maatreëls die IS-3 tenks teen hoër gemiddelde snelhede (ongeveer 25 km / h) moontlik gemaak het met die maksimum enjinlading, waarvan die spesifieke krag nie 7, 72 kW / t (10, 5 pk / t) oorskry nie. Onder hierdie omstandighede, tydens die oorskakeling van 'n laer rat na 'n hoër rat, was die enjin langer by die resonante krukasnelheid, wat gelei het tot die gebrek'78.
Toetse van tien IS-3 tenks in 1949 het in ander padtoestande plaasgevind toe die gemiddelde snelhede nie 10-15 km / h oorskry het nie. Terselfdertyd funksioneer die enjins van die masjiene buite die gevaarsone, wat die normale werking van die aandrywe van hul brandstofpompe verseker het.
Die kommissie wat deur die Ministerie van Vervoeringenieurswese aangestel is, sowel as spesialiste van Leningrad -institute en NIID, het tot die gevolgtrekking gekom dat die defek in die brandstofpompaandrywing uitgeskakel kan word deur die aandrywingskoppeling ekstra elastisiteit te gee en ekstra massas aan die brandstofpomp te koppel. Die spesialiste van ChKZ het tot dieselfde gevolgtrekking gekom. As gevolg hiervan is verskeie variëteite van elastiese koppelings gemaak om die rigiede seriële koppeling te vervang, waarvan een tydens die banktoetse gekies is - die ChKZ -ontwerp, wat die naam ChKZ -45 gekry het.
In die tydperk van 5 Maart tot 25 Maart 1952, in die Leningrad-streek, het 'n interdepartementele kommissie vier IS-3 tenks getoets, waarvan die dryfkrag van die brandstofpompe van die enjins elastiese koppelings gehad het. Die motor se brandstofpompe van die enjins is nie opgemerk nie, maar die toetse moes gestaak word weens die vernietiging van die sleepstange in die enjins van drie motors. Volgens die gevolgtrekking van die kommissie was die rede vir die vernietiging van die sleepstange die langdurige werking van die enjin by die maksimum wringkragmodus, wat saamgeval het met die sone van die resonante krukas -rotasiefrekwensies van hierdie tipe enjin.
Om die betroubaarheid van die brandstofpompaandrywing en enjinstange in die tydperk van 14 April tot 23 Mei 1952 te bepaal.in die Chelyabinsk-streek het die interdepartementele kommissie weer see-proewe uitgevoer (vir 200 uur se enjin en 3000 km se loop) van ses IS-3 tenks met elastiese koppelings in die dryf van die enjin se brandstofpompe, 'n veranderde brandstofaanvoerhoek en in ooreenstemming met die instruksies vir die gebruik van die masjiene (tydsbeperking in resonansiemodus). Terselfdertyd is reeks V11 -ISZ -enjins op twee tenks geïnstalleer, op die derde en vierde - enjins met 'n tweemodusreguleerder sonder 'n brandstoftoevoer -regstelling, op die vyfde en sesde - enjins sonder 'n brandstoftoevoer -korrektor; die enjin se wringkrag is aangepas tot 2254 Nm (230 kgm) teen 'n krukasnelheid van 1300 rpm '; die maksimum drywing was 415 kW (565 pk) teen 'n krukasnelheid van 2000 min.
Om aan die toetse van die militêre eenhede deel te neem, is bestuurderswerktuigkundiges van verskillende kwalifikasies aangetrek - van beginners tot meesters.
Tydens die toetse het die tenks van 3027 tot 3162 km verbygegaan, alle enjins het 200 uur lank betroubaar gewerk. Daar was geen gevalle van vernietiging van dele van die aandrywe van die brandstofpompe en sleepstange van die enjins nie. Die maatreëls wat getref is, onderhewig aan die gebruiksaanwysings, verseker dus die betroubare werking van die enjins vir die gespesifiseerde tyd. Nadat die tenks die waarborgperiode uitgewerk het, was daar egter geïsoleerde gevalle van mislukking van die transmissie-eenhede en die motorverkoelingstelsel, waarvolgens die aanleg maatreëls uitgevoer het wat 'n langer en meer betroubare werking van die IS-3-tenk verseker het n heel.
Die mislukking van individuele transmissie-eenhede en enjinverkoelingstelsels van die IS-3 tenks tydens hierdie toetse was te wyte aan die feit dat dit onder hoë stofomstandighede plaasgevind het. As gevolg van die gebrek aan stofskerms vir die stutte vir 5-6 ure MTO-werking, was die tenks in sy geheel so verstop dat die enjins vinnig oorverhit het, en as gevolg van die stowwerigheid van die rembrûe en -stange, was die belangrikste kloue het nie afgeskakel nie, die ratte was swak in ratkaste geskakel - gevolglik het die motors beheer verloor. Om hierdie rede het die gemiddelde bewegingsnelheid afgeneem en die transmissies het te vroeg gebreek.
Om hierdie tekortkominge uit te skakel, het WGC ChKZ 'n nuwe ontwerp van stofskerms ontwikkel (soortgelyk aan die prototipe 730 Object tank)
vir die stutte van die motor, wat op 1 Julie 1952 geïnstalleer is (die vrystelling van die skilde is by die fabriek nr. 200 gereël).
Die betroubaarheid van die PMP -rembande (die beheerbaarheid van die masjien hang daarvan af) is verhoog deur die ontwerp van die rembande en die installering daarvan in die tenk te verander. Hulle is vanaf 1 Junie in 'n reeks by industriële aanlegte en by militêre herstelaanlegte - vanaf 1 Julie 1952, bekendgestel.
Op grond van die toetsresultate van ses IS-3's in die lente van 1952, het die kommissie tot die gevolgtrekking gekom dat dit moontlik is om die aanvang van tenks van hierdie tipe by UKN by LKZ en ChKZ te hervat en dat die rigiede seriële koppeling vervang moet word van die motor se brandstofpompaandrywing met 'n elastiese koppeling ChKZ- 45. As gevolg hiervan is die aanvaarding van tenks by die fabrieke (sowel as die V-11M-dieselenjin by ChKZ) op 30 Mei 1952 hervat.
Terselfdertyd word die bevel van die BT en MB van die Sowjetleër gedurende 1952-1953 aangebied. om omvattende militêre en veldtoetse uit te voer in verskillende klimaatstoestande van tien IS-3 tenks met groter enjins. Op grond van die resultate van hierdie toetse, was dit saam met die Ministerie van Vervoeringenieurswese nodig om die probleem op te los oor die moontlikheid om alle V-11M-enjins weer aan te pas tot 'n krag van 419 kW (570 pk).
In Desember 1952 is drie IS-3 tenks met enjins met 'n groter krag (419 kW (570 pk)) op die NIIBT-beproefgrond getoets, maar hierdie toetse is beëindig weens die mislukking van die ratkaste. twee bokse moet vervang word met aflewering by LKZ voor 10 Januarie 1953. Die vraag na die installering van hoëkrag-enjins in IS-3 tenks met UKN bly egter oop 9.
Gedurende hierdie tyd het die fabrieke voortdurend gewerk en die tegniese voorwaardes vir die UKN aangepas, wat nog nie finaal ooreengekom en goedgekeur is met die weermag GBTU nie. Die belangrikste was die kwessie van gebrek en die omvang van die herstel van die gelaste nate van die gepantserde romp, sowel as die kwessie van die toelaatbare grootte van defekte in die omhulsels van gegote torings.
Die foutopsporing van die gelaste nate van die huise by die LKZ is deur eksterne inspeksie uitgevoer en slegs nate met krake of gaatjies is reggestel (alle ander nate was nie onderhewig aan regstelling nie). GBTU VS bevraagteken egter die betroubaarheid van alle nate van die romp en vereis die regstelling van byna alle moontlike vervaardigingsfoute. 'N Opsie vir 'n gestempelde bodem is voorgestel in die geval van die vervaardiging van nuwe rompe vir die IS-3 tenks, maar dit weerspreek die besluit van die regering oor die optrede van die UKN en die vervanging van die bodem op die herstelskepe van die tenks met gestempeldes word as onnodig geag. Sedert November 1951 was die fabriek nr. 200, benewens LKZ en ChKZ, verbind met die herstel van die romp van die IS-3 tenks.
Wat die herstel van die omhulsels van gegote torings betref, het die Ministerie van Vervoeringenieurswese homself ook slegs beperk tot die vereiste van sweisbreuke, aangesien alle torings daarna diensbaar was. Op sy beurt het die GBTU VS ook beperkings ingestel op die diepte en ligging van die skeure, wat gelei het tot die oordrag van 'n groot aantal tenktorings na afval.
Herstel van die IS-ZM tenk met die UKN op 61 gepantserde personeeldraers (Leningrad), 1960's.
Volgens die besluit van die Ministerraad van die USSR nr. 4871-2121, was die Ministerie van Vervoeringenieurswese veronderstel om die UCN in die liggaam van die IS-3-tenk slegs op die ondermotorfondasie uit te voer, wat die rewolwer versterk plaat met doekies en sweis die opkomende krake met austeniet sweisdraad. Ander bykomende werk sluit in die reël in die reël herstel van dele en onderdele van die onderstel, onderkant en sweis van krake in die nate in. Langs die toring - sweis van skeure. Die werk van LKZ in hierdie rigting in 1951 het geen klagtes van die weermag van GBTU veroorsaak nie. Na die herstel is die tenks suksesvol getoets met 'n reikafstand van tot 2000 km.
Foutopsporingskaarte wat deur LKZ en ChKZ ontwikkel is, wat in die middel van 1951 met militêre aanvaarding ooreengekom is, het die uitskakeling van alle beduidende gebreke in gelaste nate (insluitend nate met krake en gaatjies) verseker.
Tot aan die einde van hul lewensiklus was hierdie masjiene, tydens daaropvolgende opknapping, toegerus met standaard enjins - 382 kWh (520 pk). Daarbenewens is die volgende bekendgestel: addisionele versterking van die torsiestanghakies (die nate is verhoog van 10 tot 15 mm), 'n tweede naat by die onderste aansluiting, verstewigers aan die onderkant is aangebring en ander kleiner versterkings is gemaak.
Aan die begin van 1952 het verteenwoordigers van die GBTU -weermag egter nuwe vereistes gestel wat gelei het tot die regstelling van alle afwykings in die kwaliteit van gelaste nate: benewens die verwydering van nate met krake, nate met verhoogde poreusheid, ondergrawe van die basis metaal, geringe gebrek aan penetrasie of sak, verminderde afmetings en ander is reggestel. geringe gebreke.
Desondanks is die tegniese dokumentasie vir die herstel van die romp en torings van die IS-3-tenk deur ChKZ uitgewerk op grond van 'n gesamentlike besluit van die Ministerie van Vervoeringenieurswese en die bevel van BT en MB van die Sowjet-leër gedateer Maart 29-31, 1952 en in April van dieselfde jaar na die LKZ-adresse gestuur en plantnommer 200 en in serieproduksie ingebring.
Benewens krake op die torings van die IS-3-tenks, is beplan om die ou torings met nuwe op dele van die herstelvoertuie te vervang. Die produksie van 15 nuwe torings in die IV -kwartaal van 1952 is byvoorbeeld aan die fabriek nr. 200 toevertrou. Nuwe torings is van 74L-staal gegiet en onderworpe aan hittebehandeling vir medium hardheid (inkepingsdeursnee volgens Brinell 3, 45-3, 75). Die vervaardiging van die torings is uitgevoer in 'n volledige stel met 'n lopende toestel volgens die tekeninge en spesifikasies wat vir 1952 goedgekeur is, met inagneming van die veranderinge wat die GBTU -strydmagte en die Ministerie van Vervoeringenieurswese aangeneem het tydens die werk aan die UKN, dws met versterkte hakies vir die TSh-17-geweer en sig, ammunisierekbevestigings, ens. Om die strukturele sterkte van die GBTU VS-torings te vergroot, moes die ChKZ-ontwerpburo terselfdertyd die sub-basis van die toring aan die buitekant en die binnekant sweis, om die sweisafdelings van die sweislas te versterk van die steunbeugels van die geweertrommels en die steunstroke van die verwyderbare luikdeksel vir die montering van die geweer.
Boonop is daar op 15 September 1952 veronderstel om die kwaliteit van die sweis van skeure tydens die UKN te toets, deur twee IS-3 torings (hoë en medium hardheid) af te skiet, wat die grootste aantal krake in die gebied gehad het van die wapeninstallasie, in die wangbene en ander dele soos in lengte en diepte, insluitend deur skeure.
Opgradeerde tenks IS-2M en IS-ZM, uitgawe 61 BTRZ (Leningrad).
Die nuwe torings sou aan die GBTU van die weermag volledig toegerus word (met die uitsondering van die artilleriestelsel en radiostasie) onderdele, samestellings, elektriese toestelle, rewolweringsmotor, TPU, ens. sodat in die geval van mobilisering in militêre eenhede die ou torings op die IS-3 tenks vinnig kon vervang word.
Benewens die torings, is daar in November 1952 ook die vraag gestel om die 10RK-26 radiostasies wat in die IS-3-tenk geïnstalleer is, te vervang deur die 10RT-26E radiostasie, aangesien die plasing van die 10RK-26 radiostasie die optrede van die tenk bevelvoerder en laaier. Dit blyk onmoontlik te wees om dit geriefliker in die rewolwer van die tenk te plaas, aangesien dit nie oopgesluit is nie, en die opset en interne volume van die rewolwer het nie toegelaat om die ligging daarvan na 'n meer gerieflike een te verander nie. Boonop is die 10RK-26 radiostasies reeds verouderd wat die werking betref, en hul waarborgtydperk het verstryk. Byna elke radiostasie het 'n groot opknapping nodig gehad. Die vervanging van radiostasies begin in 1953 (die volume van die eerste groep 10RT-26E radiostasies was 540 stelle).
Terselfdertyd het werk aan die verbetering van die betroubaarheid van individuele eenhede van die IS-3-tenk nie by ChKZ gestop nie. So, byvoorbeeld, in 1953, op een van die prototipes (fabriek # 366), is 'n V11-ISZ-dieselenjin met 'n anti-vibrasie-toestel wat deur fabriek # 77 ontwerp is, geïnstalleer vir proewe op see. Tydens die toetse het die tenk 2 592 km afgelê, en die enjin het 146 uur geloop sonder enige opmerkings. Ander gevorderde eksperimentele eenhede en samestellings is ook op die masjien getoets.
Vervolgens is maatreëls om die tenk te moderniseer uitgevoer deur herstelaanlegte van die USSR Ministerie van Verdediging: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) en 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), sowel as 61 BTRZ (Leningrad).
Met inagneming van die ervaring van die modernisering van die IS-3-tenk, het die bestuur van die GBTU-weermag vanaf 1957 besluit om die UKN tydens die opknapping en vir die IS-2-tenks uit te voer, omdat dit minder betroubaar geword het. in werking. Die volume van die UKN in opdrag van die departement van herstel en toevoer (URiS) van die GBTU van die gewapende magte is ontwikkel deur die herstelwerke van die USSR Ministerie van Verdediging - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lviv) en 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Terselfdertyd is die taak voltooi, nie net om individuele swak eenhede te versterk nie, maar ook om die masjien toe te rus met meer moderne toerusting, asook om 'n aantal eenhede en toestelle met ander tenks te verenig (byvoorbeeld die installering van 'n V- 54K-IS dieselenjin, 'n spuitverwarmer, nuwe lugreinigers met stofafvoer uit bunkers, 'n ratkas met 'n oliekoelstelsel daarin, 'n elektriese aansitter, 'n prismatiese waarnemingstoestel vir 'n bestuurder, elektriese beheertoestelle, 'n bestuurdersnagsig toestel, 'n nuwe radiostasie, 'n toename in ammunisie, ens.). Al hierdie aktiwiteite is in 1957-1959 geïmplementeer. in prototipes wat langdurige toetse in die GSVG geslaag het.
Sedert 1960, by die uitvoering van maatreëls vir die UKN by die tenkherstelfabrieke van die Ministerie van Verdediging, is die gemoderniseerde weergawe van die IS-2-tenk IS-2M genoem. Vanaf einde 1962 is die handelsmerk ook verander vir die gemoderniseerde weergawe van die IS-3 tenk na die IS-ZM. Op die basis van die IS-ZM-tenk het die tenkherstelaanlegte van die USSR Ministerie van Verdediging die opdragweergawe vervaardig-die IS-ZMK. Sommige van die IS-2M tenks is tydens die opknapping in tenk trekkers omskep. Die modernisering van die IS-2M- en IS-3M-tenks is tot einde 1970's deur tenkherstelinstallasies uitgevoer.
In 1946 tree 'n nuwe swaar tenk IS-4 in diens by die Sowjet-leër, waarvan die ontwikkeling, net soos die IS-3 tenk, tydens die Groot Patriotiese Oorlog begin het. Hierdie gevegsvoertuig is in die laaste jare van die oorlog geskep volgens die IT-vereistes vir 'n nuwe swaar tenk, en was, anders as die IS-3, nie 'n opgradering van die IS-2-tenk nie. Die nuwe tenk is ontwikkel as 'n aanvallende wapen om deur die voorbereide vyandelike verdediging te breek en was bedoel om vyandelike mannekrag, vuurwapens te vernietig, asook om teen sy swaar tenks en artillerie te veg.
Die IS-4-tenk is in 1947-1949 by ChKZ vervaardig. en tydens reeksproduksie is dit gemoderniseer met 'n merkverandering na IS-4M. Die fabriek het in 1951 'n klein groepie IS-4M-tenks vervaardig. Volgens dieselfde hersiene tegniese dokumentasie het ChKZ alle voertuie wat voorheen vervaardig is, gemoderniseer.
Die T-10-tenk, wat in 1953 deur die Sowjet-leër aangeneem is, net soos die daaropvolgende wysigings T-10A, T-10B en T-10M, was 'n verdere ontwikkeling van die IS-3-tenk in ooreenstemming met die konsep wat vir die gevegsvoertuie aangeneem is van hierdie klas. Die reeksproduksie van T-10 tenks met verskillende modifikasies is in 1953-1965 gereël. by die Chelyabinsk Kirov -aanleg (vanaf 15 Mei 1958 - die Chelyabinsk -trekkeraanleg), en van 1958 tot 1963 - by die Leningrad Kirov -aanleg, waar die swaar tenk T -10M ("Object 272") vervaardig is.
Na-oorlogse binnelandse swaar tenks IS-4 en T-10 van verskillende modifikasies was slegs in diens van die Sowjet-leër en is nie na ander lande uitgevoer nie.
Saam met die reeksproduksie van swaar tenks IS-4, T-10 en die aanpassings daarvan in die eerste naoorlogse tydperk, is R&D uitgevoer om 'n nuwe generasie swaar tenks te skep met verhoogde vuurkrag, 'n hoë vlak van beskerming en mobiliteit. As gevolg hiervan is prototipes van tenks ontwikkel en vervaardig: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 en Object 279. Die eksperimentele swaar tenk "Object 278" met 'n gasturbine -enjin is nie voltooi nie.
Die ontwikkeling van swaar tenks van die oorsigtydperk was kenmerkend:
- toepassing van die klassieke skema van die algemene uitleg met 'n longitudinale enjinopstelling in MTO'82;
-'n toename in die gevegsmassa van voertuie tot 50-68 ton in verband met die versterking van hul beskerming teen massavernietigingswapens en kragtige anti-tenkwapens van die vyand;
- 'n toename in die maksimum dikte van die pantser van die voorste deel van die tenkskep tot 305 mm;
-die verhoging van die maksimum spoed tot 42-59 km / h en die verhoging van die reikafstand op die snelweg tot 200-350 km;
- die groei van die geweer se kaliber tot 130 mm en masjiengewere - tot 14, 5 mm;
- toename in enjinkrag tot 772 kW (1050 pk);
- aanpassing van reekstenks by operasies in die gebruik van kernwapens.
'N Belangrike kenmerk van die ontwikkeling van swaar tenks was die soek, ontwikkeling en implementering van oorspronklike uitleg- en ontwerpoplossings, waarvan sommige die basis gedien het vir die verdere verbetering van verskillende soorte gepantserde wapens ten opsigte van doel en gewig. Hierdie belangrikste besluite sluit in:
- wat vuurkrag betref- tenkgewere van 122 en 130 mm met 'n uitwerpapparaat om poeiergasse uit die boor te verwyder; 'n semi-outomatiese laai-meganisme vir 'n 130 mm-kanon, 'n hidrostatiese aandrywing om die rewolweringsmeganisme van die rewolwer te beheer en 'n optiese afstandsmeter (voorwerp 277); stabilisering van die miklyn in twee vliegtuie (tenks T-10B, T-10M, "Object 265", "Object 277", "Object 279", "Object 770"); afstandsbediening van die masjiengeweer (voorwerp 260); gebruik van die 9K11 Malyutka ATGM as 'n bykomende wapen (voorwerp 272M);
- wat veiligheid betref- gegote gepantserde romp ("Object 770"), geboë syplate van die romp, outomatiese PAZ- en PPO-stelsels, TDA (T-10M-tenk), anti-kumulatiewe skild ("Object 279");
- wat mobiliteit betref- diesel tipe B-2 met superlading, uitwerpkoelsisteem, planetêre ratkas, swaai meganisme van die tipe "ZK", hidrouliese servobestuurstelsel, hefboom-suier hidrouliese skokbreker, balk-torsiestangvering, toerusting vir onderwaterbestuur (T-10M tenk), gasturbine-enjin ("Object 278"), hidromeganiese ratkas ("Object 266", "Object 279", "Object 770"), hidropneumatiese vering, padwiele met interne skokabsorbering, stuurwielaandrywing van die tenkmotorisme ("Object 770").
Daarbenewens het die stelsel om saamgeperste lug in die loop te blaas, radarafstandmeters (insluitend dié wat gekoppel is aan die sig), dieselenjins met 'n kapasiteit van 735-809 kW (1000-1100 pk), hidrouliese vering, ontspanningshidrouliese skokbreker, aandrywing met vier bane, gemonteerde ingenieursuitrusting (drywende vaartuie en myntrawls).
Benewens die ontwerpburo's ChKZ (ChTZ), was LKZ en die Chelyabinsk-eksperimentele aanleg nr. 100, VNII-100, wat in 1948 op die Leningrad-tak geskep is, direk betrokke by die ontwikkeling van swaar eksperimentele tenks, sowel as toetsing en fynstelling van produksievoertuie, hul komponente en samestellings. Pilot Plant No. 100'83.
Aanvanklik, op grond van die besluit van die Raad van Volkskommissarisse van die USSR nr. 350-142 van 12 Februarie 1946 oor die ontplooiing van werk vir die ontwerp en vervaardiging van prototipes van die tenk 260 in opdrag van V. A. Malyshev, 'n samesmelting van die spanne van twee ontwerpburo's is uitgevoer - die OKB van die tak van fabriek nr. 100 en die departement van die hoofontwerper (OGK) van die tenkproduksie van LKZ. Spanleiers, ontwerpingenieurs en onderhoudspersoneel was verenig in ooreenstemming met die kwalifikasies en spesialiteite van elkeen, ongeag hul formele ondergeskiktheid. Die nuutgestigte ontwerpspan bestaan uit 205 mense (waarvan: bestuurspersoneel en ontwerpingenieurs - 142, tegnici - 28, kopieerders en tekeners - 26 en dienspersoneel - 9 mense). Die meeste werknemers het uitgebreide ondervinding in die ontwerp en vervaardiging van tenks.
As gevolg van die feit dat die hoofpersoneel van hoogs gekwalifiseerde ontwerpers en produksietenkers destyds gekonsentreer was in die tak van fabriek nr. 100, waarvan die produksieaktiwiteit nou verband hou met die LKZ, die koste van die ontwerp en implementering van eksperimentele werk tussen die twee organisasies is onderskeidelik in 'n verhouding van 60/40 van die totaal versprei.
In Mei 1946 is 'n spesiale groep georganiseer as deel van OGK, wat besig was met die ontwerp van staanplekke en nie-standaard toerusting vir die toetswinkel (ISC-100). Die belangrikste taak van hierdie groep was om probleme wat ontstaan by die ontwerp van 'n nuwe swaar tenk ("voorwerp 260") onmiddellik op te los, individuele komponente en samestellings van die voertuig te toets. Daarom was die oprigting van sy eie eksperimentele navorsing en laboratoriumbasis een van die belangrikste werkgebiede van die personeel van die tak van plant 100.
Tank IS-3, voorberei vir navorsing oor MTO-straling. NIIBT veelhoek, 1947
Vir die plasing van alle navorsingslaboratoriums en staanplekke op die eksperimentele tenk-onderwerp ISC-100, is 'n deel van die gebou van die tak van plant nr. 100 geneem, 'n kompleks van tien mynbakke met kamers vir konsoles.
In Junie 1946, by die tak van fabriek nr. 100, stig hulle hul eie eksperimentele en produksiebasis wat bestaan uit 'n meganiese, monteer-, toets- en gereedskapwinkel, 'n afdeling van die hooftegnoloog en 'n afdeling van die hoofwerktuigkundige met hulpdienste. Deurlopende werk is begin om hierdie basis uit te brei, om die winkels te beman met gekwalifiseerde werkers en ingenieurs, om die samestelling van toerusting uit te brei en te verbeter.
Gedurende 1946 is die organisering van die Leningrad -tak van plant nr. 100 voltooi. Die belangrikste kaders van ontwerpers, tegnoloë, toetsers en werkers verhuis na Leningrad, waar hulle as deel van die meganiese, monteer-, toets- en hulpwinkels met 'n volledige stel metaalsny-toerusting en met 'n groot aantal staanplekke en laboratoriums hul eie produksiebasis vir eksperimentele werk. Teen die einde van die jaar was die personeel van die tak in Leningrad (saam met OGK LKZ) altesaam 754 mense.
8 in ooreenstemming met die voorstel van V. A. Malyshev vanaf 1 Januarie 1947. Die departement van die hoofontwerper vir swaar tenks by die LKZ en OKB by die tak van fabriek nr. 100 is saamgevoeg in een afdeling van die hoofontwerper by die tak van plant nr. 100. Terselfdertyd is die departement van die hoofontwerper vir swaar tenks by LKZ afgeskaf. Die volgende stap was die oprigting van die All-Union Research Tank and Diesel Institute No. 100 (VNII-100) van die USSR Ministerie van Vervoeringenieurswese op grond van die Leningrad-tak van fabriek nr. 100 (op die grondgebied van die LKZ). Besluit van die Ministerraad van die USSR nr. 2026-795 oor sy organisasie is op 11 Junie 1948 onderteken (bevel van die Ministerie van Vervoeringenieurswese nr. 180 van 16 Junie 1948).
Op 9 Maart 1949 keur die Ministerraad van die USSR die prioriteitsmaatreëls goed om die werk van VNII-100 te verseker. Die leiding van die Ministerie van Vervoeringenieurswese en die Instituut het die verantwoordelikheid gehad om R&D saam met navorsing en ontwikkeling uit te voer, sowel as in samewerking met die LKZ -werkswinkels om prototipes volgens hul projekte te vervaardig. Reeds op 19 Maart van dieselfde jaar het ondervoorsitter van die Ministerraad van die USSR V. A. Malyshev het op sy bevel die ondergeskiktheid van Instituut 1 aan die Hoofdirektoraat van die Ministerie gevestig en Zh. Ya. Kotin, behou sy posisie as hoofontwerper van die LKZ.
Op 4 Junie 1949 is bevel nr. 1 van die direkteur uitgereik met die aanvang van die VNII-100-aktiwiteit. In ooreenstemming met die goedgekeurde bestuurskema het die instituut vyf ontwerp-, tien navorsings- en algemene instituutafdelings, 'n eksperimentele produksiebasis (meganiese, gereedskap- en monteerwinkels), hulpdienste en 'n tenktoetsstasie. Die aanvanklike personeel van VNII-100 het uit 1010 mense bestaan.
Tot middel 1951 het VNII -100 'n dubbele funksie verrig - beide op industriële en fabrieksvlak. OCD het egter die oorhand gekry oor navorsingsonderwerpe. Die belange van LKZ is bo die tak gestel. In ooreenstemming met die bevel van die Ministerraad van die USSR nr. 13081рс van 31 Julie 1951 is 'n spesiale ontwerpburo vir swaar tenks (OKBT) met 'n eksperimentele basis by die LKZ georganiseer. Benewens LKZ-werknemers, bevat die OKBT ingenieurs- en tegniese werkers, werknemers en werkers (in die vereiste aantal) wat oorgedra is van VNII-100 in ooreenstemming met die bevel van die Ministerie van Vervoeringenieurswese nr. 535 van 10 Augustus 1951. Zh. EK IS. Kotin. Met sy oorgang na LKZ het P. K. Voroshilov, en die adjunk -direkteur vir navorsing en ontwikkeling - VT. Lomonosov'86.
Terselfdertyd het ChKZ, in opdrag van die Ministerraad van die USSR nr. 13605рс van 4 Augustus 1951, die eksperimentele aanleg nr. 100 as 'n eksperimentele basis oorgedra. Die ontwerpburo by ChKZ (ChTZ) is agtereenvolgens gelei deur N. L. Dukhov, M. F. Balzhi en P. P. Isakov.
Werknemers van die NTK GBTU (UNTV), die Academy of Armoured Forces vernoem na V. I. IN EN. Stalin en NIIBT toetsplek.
Daar moet op gelet word dat 'n aantal R & D-projekte wat verband hou met die verbetering van die geveg en tegniese eienskappe van swaar tenks na die oorlog, uitgevoer is met behulp van die IS-2 en IS-3 van die militêre jaar van vrylating en na die implementering van maatreëls vir die UKN.
So byvoorbeeld, in 1946, in die reeks van die Leningrad Armour School (LVOBSH) wat na hom vernoem is. Molotov, in die tydperk van 20 Augustus tot 5 September, is twee gevange Duitse tenkafstandmeters getoets: 'n stereoskopiese horisontale basis tipe (basis 1600 mm) en 'n monoskopiese vertikale basis tipe "Kontsidenz" (basis 1000 mm), geïnstalleer op die IS- 2 en IS-3 tenks, onder die program van Artkom GAU VS en NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 het LVOBSH hulle opgeval. Molotov, tenk IS -3 - LKZ. Die installering van afstandmeters in tenks is op 10 tot 20 Augustus 1946 by LKZ uitgevoer.
Tank IS-3, voorberei vir navorsing _ oor MTO-straling. NIIBT veelhoek, 1947
Die toetse is uitgevoer om die doeltreffendheid van skiet met afstandmeters te identifiseer, om die voordele van 'n spesifieke afstandmeter te bepaal, asook om die tipe afstandmeter te kies vir gebruik in tenks en selfaangedrewe gewere. Soos getoon deur die toetsuitslae, het hierdie afstandmeters afstandmeting en kanonskiet op afstande van 400 tot 6000 m verskaf.
In 1947, om die energiekenmerke van tenks in die tydperk van 11 September tot 4 Oktober op die NIIBT-proefgrond te bestudeer, is monsters van gepantserde voertuie, insluitend die IS-3 swaar tenk, op termiese bestraling getoets. Die werk is gesamentlik uitgevoer deur IRiAP en NII VS. Soos uit die toetsuitslae blyk, het die IS-3-tenk die beste ontwerp en ligging van uitlaatpype in vergelyking met ander voertuie (T-44, SU-76, BA-64, Amerikaanse ligtenk M-24). Toe die masjiene beweeg, was die verhitte dele uitlaatpype, pantserplate naby hierdie pype, sowel as pantserplate langs die verkoelers van die enjinverkoelingstelsel. Byvoorbeeld, die verhitting van die uitlaatpype van die IS -3 -tenk tot 85'C het 50 minute na die aanvang van die enjin plaasgevind, toe bereik die pype se temperatuur teen 10O'C terwyl die tenk beweeg - 220 -270'C, terwyl die waarde van die maksimum intensiteitsstraling 127 W / sr was.
Polêre stralingsdiagram van die IS-3-tenk.
Die opsporing van tenks deur hul termiese straling is uitgevoer met behulp van die Leopard 45 -hitteblok, terwyl die maksimum opsporingsbereik tot 3600 m was. Op grond van die resultate van die studies is gevolgtrekkings gemaak oor die noodsaaklikheid om afskermingspype en hul rasionele plasing op voertuie (soos 'n IS -tenk -3), aangesien die rigting en intensiteit van termiese straling afhang van hul ligging.
Met inagneming van die resultate van toetse van optiese afstandsmeters vir trofeë in 1946 op die NIIBT-proefgrond in die tydperk van 30 Maart tot 10 Augustus 1948 op die IS-2-tenk, is toetse van huishoudelike afstandmeters uitgevoer: die horisontale basis PCT-13 en die vertikale basis PCT-13a ontwerp deur die State Optical Institute vernoem na VI Vavilov.
Die PTTs-13 afstandsmeter (800 mm basis, 10 "vergroting) is gemonteer in 'n monteeruitleg (gepantserde boks) op die dak van die bevelvoerder se koepel, terwyl die MK-4 bevelvoerder se waarnemingstoestel en die DShK-masjiengeweer-rewolwer verwyder is. was daar 'n reghoekige gat in die koepel van die bevelvoerder aan die onderkant van die staalkas. Deur die afstandsmeter in die installasie -uitleg te monteer (in spesiale trunings met rubber skokbrekers), is dit moontlik om afstande na die teiken met hoogtehoeke te meet en te meet van -5 tot +16 '. Rangefinder finder, met 'n gesigsveld van 12' en 'n toename van 4 ", het dit moontlik gemaak om 'n teiken op 'n afstand van meer as 2000 m te herken. Maar die bevestiging van die afstandsmeter in die monteerapparaat was onbetroubaar. As die tenk aan die beweeg was of as die enjin loop, was daar 'n sterk vibrasie in die onderste deel van die gesigsveld, wat dit onmoontlik gemaak het om die reikafstand te meet. By die afvuur van kort stop, is die reikwydte bepaal terwyl die enjin afgeskakel is. Nietemin was die aantal teikens wat getref is by stilstandvuur en kort stilhouplekke by die gebruik van die PTC-13 afstandsmeter gemiddeld 2 keer groter as met 'n oogmeetbereik, en die tyd wat bestee is aan die afvuur en tref van 'n teiken was minder (by stilstand skiet - 104 s in plaas van 125 s, met onderskeidelik 80 h en 80 s). Saam met die IS-2-tenk is die installering van die PTC-13-afstandmeter in die IS-3-tenk as moontlik erken. By die installering van die afstandmeter het die motorhoogte met 180 mm toegeneem.
Afstandsmeter PTTs-13. Installasie van die PTTs-13 afstandsmeter in die bevelvoerder se koepel van die IS-2 tenk. Installasie uitleg (pantserbeskerming) van die PTTs-1 3 afstandsmeter (deksel verwyder) op die bevelvoerder se koepel van die IS-2 tenk.
Die PTTs -13a afstandsmeter (basis - 500 mm, vergroting - 10 ) is gemonteer in die balsteun van die monteerplaat, wat gemonteer is in plaas van die standaard loader -kykapparaat. Die afstandmeter is van onder af in die kogellager ingedruk, uit die tenktoring, en deur drie rolle daarin gehou. Die kogellager bied gratis leiding van die afstandmeter in alle rigtings en die installering van die skeidingslyn loodreg op die teikenlyne. Die nadele van die afstandsmeter sluit in die onvolmaaktheid van die metode om die omvang te meet - deur die middel van die skeidslyn op die teiken te rig en die horisontale lyne van die beeld in 'n enkele geheel in lyn te bring deur die afstandsmeter te kantel. Boonop het die afstandsmeter nie meganismes om in hoogte en reikafstand te belyn nie, en die aanwesigheid van drie uitgangspupiele (waarvan slegs die middelste een werkend was) het waarneming bemoeilik. Die twee uiterstes het, toe hulle met 'n afstandsmeter werk, bemoeilik met waarneming (veral in swak lig). Die bevestiging van die afstandmeter met behulp van drie rollers was onbetroubaar (tydens die werk was daar gevalle waar die afstandsmeter uitgeval het).
Afstandsmeter PTTs-13a. Installasie van die PTTs-13A afstandsmeter in die rewolwer van die IS-2 tenk.
Die afvuurnauwkeurigheid by die gebruik van die PTC-13a-afstandmeter was hoër as met die oogmeetbereik, maar laer as met die PTC-13-afstandmeter. Die aantal teikens wat getref is wanneer daar uit stilstand en kort stop geskiet word, was 1,5 keer hoër as die aantal soortgelyke teikens by die bepaling van afstande met die oog. Die gemiddelde tyd om te skiet en teikens te tref, was onderskeidelik 123 en 126 sekondes - as daar van stilstand af gevuur word, 83 en 100 sekondes - wanneer daar van kortstoppe af gevuur word. As gevolg van die klein afmetings van die bevelvoerder se torings was dit moeilik om met die PTC-13a afstandmeter te werk wanneer dit op swaar tenks IS-2 en IS-3 geïnstalleer is (volgens skattings). Daarbenewens het die deel van die afstandmeter (630 mm) wat oor die tenk uittroon, geen beskerming teen koeëls en dopfragmente nie. Tydens die toetse het die PTTs-13 en PTTs-13a reekszoekers nie die nodige akkuraatheid verskaf tydens die meting van die reeks nie. Die PTC-13 horisontale basisafstandmeter het egter die beste resultaat getoon in terme van skietnauwkeurigheid en akkuraatheid van afstandmetings. Die mediaanfout in meetbereik (uitgedruk as% van die ware afstand) oorskry 4,75% vir die PTTs-13 afstandsmeter en 5,4% vir die PTTs-13a afstandsmeter (met 'n aanvaarbare fout vir optiese afstandmeters-4%). Na konstruktiewe hersiening (die basis tot 1000 mm verhoog, die veelvoud tot 12-15x) en die geïdentifiseerde tekortkominge uit die weg geruim het, het die kommissie wat die toetse uitgevoer het, aanbeveel dat die PTsT-13 afstandsmeter vir verdere toetse ingedien word.
In die tydperk van 1 Oktober tot 10 Desember 1948, op die NIIBT-proefgrond, saam met die T-54 medium tenk, is die IS-3 tenk getoets met die TKB-450A en TKB-451 installasies, aangepas vir die montering van 'n 7, 62 mm Kalashnikov-masjiengeweer met 'n geboë bevestigingsvat en 7, 62-mm masjiengeweer PP-41 (arr. 1941) met 'n geboë vat en 'n PPKS-gesig. Tydens die toetse is die installering van die installasies uitgevoer in 'n spesiale voetstuk, wat vasgemaak is in die opening van die laaier se ingangsklep. Die gebruik van hierdie installasies het verseker dat die vuur rondom en die nederlaag van vyandelike mannekrag in die onmiddellike omgewing van die tenk verslaan is. Volgens die toetsresultate is die TKB-451-installasie as gevolg van sy klein afmetings as die gerieflikste vir gebruik in die IS-3-tenk erken. Een van die belangrikste nadele van die TKB-451- en TKB-450A-installasies was die onmoontlikheid om die geweer met 'n aanvalsgeweer (masjiengeweer) te laai en 'n sig geïnstalleer, en die noodsaaklikheid om die skieter te beweeg wanneer vuur oor die horison oorgedra word. Verdere werk in hierdie rigting met betrekking tot die IS-3 tenk is gestaak.
Om die invloed van sommige faktore op die mikrit van die IS-3-tenk op die NIIBT-proefgrond met die deelname van NII-3 AAN te bepaal, is toepaslike toetse uitgevoer gedurende die tydperk van 20 Junie tot 12 Julie, 1951, waarvan die resultate getoon het dat die gemiddelde vuurtempo van die geweer met groot opleiding die laaier 3,6 rds / min kan bereik (volgens TTX - 2-3 rds / min). Die gemiddelde tyd van 'n siklus van 'n skoot was 16,5 sekondes en het bestaan uit die verwydering van die kas wat uit die geweer gesit is (2,9 s), die geweer laai (9,5 s), die regstelling van die mikpunt en die afvuur van 'n skoot (3,1 s), terugdraai en terugskiet van geweer (1, 0 s). As gevolg hiervan kan die vuurtempo van die IS-3-tenk verhoog word deur die ophanging van die gebruikte patroonkas te elimineer en die neergeslaan doel van die geweer tydens die laai uit te skakel.
Om die hang van die mou in die skarnierbescherming van die geweer uit te skakel, word aanbeveel om die reflektor van die omhulsels op die skarnierbeskerming te installeer en om nie die mik en die ossillasies van die geweer neer te slaan wanneer dit gelaai word nie, om 'n effense oorgewig op die neus van die geweer te skep in die teenwoordigheid van 'n skoot in die vatkamer. 'N Verdere verhoging van die mikttoevoer kan verseker word deur die meganisering van die laaiproses in te stel.
Daarbenewens is daar tydens die toetsing 'n evaluering gedoen van die laaier se toegang tot die ammunisierakke en die metodes om dit te laai. Die beste vir toegang was 'n 17-sitplek-ammunisierek op die rak van die toring in voubakke wat van die waaier na die laaier geleë is, en 'n vyf-sitplek patroonkas, geleë op 'n raam wat aan die sentrale kolom van die VKU geheg is, aangesien hulle toegelaat het dat die geweer gelaai word by alle metings van die toringboog en by enige vertikale righoeke van die geweer.
Tank IS-3 met die installering van TKB-450A en TKB-451. NIIBT veelhoek, 1948
Die ervaring van die bestuur van die V-2-tipe enjins wat op die IS-2 en IS-3 tenks geïnstalleer is, het getoon dat hulle voldoende betroubaar is. Ten spyte van die streng nakoming van die voorwaardes vir die aanstuur van enjins in lae omgewingstemperature, is die gevalle van loodbrons wat op die tenks smelt, ondanks die streng nakoming van die troepe waargeneem. Boonop het die lagers gesmelt wanneer die V-2-enjins by 'n omgewingstemperatuur van 10-15'C begin en opgewarm word. Hierdie omstandighede het aangedui dat dit vir die probleemvrye werking van die V-2-enjins by lae temperature op tenks wat nie oor betroubare individuele verwarmingsmiddels beskik nie, nie genoeg was om die enjin tot so 'n termiese toestand voor te verhit nie, wat die begin daarvan verseker het. Vir die normale werking van die krukas -laers nadat die enjin begin is en onder las gewerk is, was 'n deurlopende en voldoende toevoer van olie na die vryfoppervlakke van die laers nodig, wat verseker is deur die betroubaarheid van die oliepomp.
Toetse van die IS-3-tenk vir die vuurtempo. NIIBT veelhoek, 1951
1) verwydering van die tweede hoog-plofbare fragmentasieprojektiel uit die stapel van die rewolwer met 17 sitplekke;
2) die onttrekking van die tweede hoë-plofbare fragmentasieprojektiel van die stoel met 17 sitplekke na die laaipunt;
3) die verwydering van die eerste patroonkas uit die 5-sitplek ammunisiepatroonkas;
4) die verwydering van die sesde hoog-plofbare fragmentasieprojektiel uit die ammunisierek met 17 sitplekke;
5) die verwydering van die eerste patroondoos uit die ammunisierek op die enjinkop.
Opgevoer in 1952-1953. Navorsing op die NIIBT-toetsterrein het getoon dat die IS-2- en IS-3-tenks nie altyd die nodige voorwaardes vir die normale werking van die laers voorsien het nie, aangesien die V-2-enjin by lae omgewingstemperature begin is. bevrore olie in die onverhitte inlaatpyp (van die olietenk tot die oliepomp). In 1954 is 'n aantal ontwerpveranderings in die smeer- en verkoelingstelsels van hierdie masjiene ontwikkel vir die IS-2 en IS-3 tenks. Die spesialiste van die NIIBT -stortingsterrein stel dus voor om proppe van verdikte olie uit die buiteboordpypleiding te verwyder sonder om dit voor te verhit voordat die enjin begin word deur warm olie deur die inlaatpypleiding in die tenk te pomp met behulp van 'n spesiale toestel. Dit was 'n pyp wat in die inlaatpyp van die smeerstelsel in die onmiddellike omgewing van die oliepomp vasgesweis is. Die ander kant van die pyp is op die motorblok vasgemaak en eindig met 'n passtuk met 'n oorhoofse prop. By die gebruik van die toestel is die moer van die slang van die oliepompeenheid op die passtuk vasgeskroef, dit kan die brandstofoordragpompe van die T-10 en T-54 tenks of die oliepomp eenheid VRZ-1 wees.
Dit was moontlik om hierdie toestel te maak en die installasie daarvan in die tenk uit te voer deur middel van die herstelfasiliteite van die militêre eenhede. Om die enjin -smeringstelsel weer aan te pas, was dit nodig om die olietenk van die tenkskroef af te haal, met die voorlopige ontkoppeling van die inlaatpypleiding.
Om die voorbereidingstyd te verminder en om die enjins van die IS-2- en IS-3-tenks sonder lae opstart te verseker, is daar ook voorgestel om olie uit die olie-inlaatpyp te pomp nadat die olie gedreineer is. uit die olietenk. Die eksperimente wat uitgevoer is om die olie -inlaatpyp met behulp van 'n hand- of elektriese oliepomp van hierdie tenks te bevry, het redelik bevredigende resultate gelewer.
Die toetse van die IS-3-tenk met die veranderinge wat aan die smeerstelsel aangebring is, is uitgevoer in 'n verkoelingskamer, waar dit op 'n voorafbepaalde temperatuur gehou is vir die tyd wat nodig is om die termiese ewewig van die enjinonderdele te bereik. Die opwarming van die enjin voor die aanvang is uitgevoer deur die verkoelingstelsel te vul met warm antivries, verhit tot + 90-95 * С. Die V-11-enjin is met 'n temperatuur van -40-42'C begin. Om die enjin voor te berei vir opstart, was dit nodig om vier opeenvolgende hittevriesmiddels na die verkoelingstelsel te hervul.
Die enjin is betroubaar aangeskakel as die temperatuur van die laaste vriesvries (volgens die standaardtermometer) nie laer as + 30-35 * C was nie. In hierdie termiese toestand kan die enjin met die hand gedraai word met behulp van 'n spesiale armatuur en 'n elektriese aansitter. Daarna is warm olie deur die inlaatpypleiding in die tenk gepomp. Die tyd om die olie deur die inlaatpypleiding in die tenk te vul, was 7-10 minute. Die totale tyd wat nodig was om die enjin voor te berei vir die aanvang, het 110 minute bereik.
Konstruktiewe veranderinge in die smeerstelsel van die IS-3 en IS-2 tenks om die motor se motor by lae omgewingstemperatuur sonder probleme te laat begin.
Voordat u begin, is die krukas van die enjin van die aansitter af gerol. As die waarde van die oliedruk by die enjininlaat 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg) was, dui dit op die teenwoordigheid van vloeibare olie en die normale werking van die oliepomp. Die standaard olietoevoerpomp (rat) het as gevolg van olieverdikking gewoonlik nie by lae temperature gewerk nie. Die veranderinge wat aan die smeringstelsel aangebring is om te verseker dat die enjin sonder probleme by lae omgewingstemperatuur probleemloos begin, het voldoende betroubaarheid en doeltreffendheid in werking getoon.
In 1953, op die NIIBT-proefgrond op die IS-3 en IS-2 tenks, is die installering van nagvis toestelle van die TVN bestuurder werktuigkundige ontwerp deur VEI im. Lenin. Op sommige IS -2 tenks (afhangende van die ontwerp van die boog van die romp en die teenwoordigheid van die bestuurder se "prop" inspeksie luik), kan hierdie toestel slegs geïnstalleer word sonder boonste en onderste prisma's (later is hierdie toestel BVN genoem - - Skrywer se nota). Die afwesigheid van prisma's het die verlies aan infrarooi strale en lig daarin verminder, sodat die beeld op hierdie toestel helderder was as alles anders as op die TVN -toestel. Om die terrein te verlig, is 'n FG-10-koplig met 'n infrarooi filter gebruik. Sedert 1956 is die TVN (TVN-1) toestel ingesluit in die IS-3 tenkstel.
Die installering van die nagsigapparaat van die bestuurder-werktuigkundige TVN-1 "op marsjêre manier" (hierbo) en "op die veg" in die IS-3-tenk.
In 1954, op die NIIBT-toetslokaal op een van die IS-3 tenks (nr. 18104B), is toetse uitgevoer om die gasinhoud van die bemanningsruimte en die effek van ventilasiemiddele en 'n apparaat vir uitwerpblaas van die loop te kontroleer vererger die konsentrasie van poeiergasse. In die tydperk van 28 Mei tot 25 Junie 1954 is die masjien dus gereeld getoets deur van die begin af te skiet met 'n standaard D-25T-kanon (13 skote is afgevuur), en daarna deur 'n nuwe vat-met 'n D-25TE kanon (64 skote is afgevuur), toegerus met 'n uitwerping 'n toestel om die boor van die struktuur van die fabriek nr. 172 te blaas (hoofontwerper - M. Yu. Tsiryulnikov).
Die toetsuitslae het getoon dat die akkuraatheid van die geveg van die D-25TE-kanon aan die begin en aan die einde van die toetse binne die tabelnorme was. Die installering van die ejektor het die oomblik van vatwanbalans aansienlik beïnvloed, waarvan die waarde byna 5,5 keer toegeneem het (van 4,57 tot 26,1 kgm).
By die afvuur van 'n kanon sonder om die standaard ventilasiemiddele van die gevegskamer te gebruik, het die uitwerpapparaat om die loop uit te blaas redelik effektief gewerk: die gemiddelde konsentrasie poeiergasse in die asemhalingsone van die laaier het afgeneem van 7,66 tot 0,66 mg / l, of 48 keer, in die asemhaling van die tenkbevelvoerder - van 2,21 tot 0,26 mg / l of 8,5 keer.
Nagsigapparaat van die bestuurder-werktuigkundige BVN vir installasie in die IS-2-mou.
Die doeltreffendheid van die blaas tydens die afvuur terwyl die enjin loop (teen die snelheid van die krukas van 1800 min. 1) en die waaier, wat die grootste lugdruk in die gevegsruimte van die voertuig veroorsaak het, vergeleke met dieselfde afvuur vanuit 'n kanon sonder uitwerping, was dit feitlik afwesig.
Die teenwoordigheid van 'n uitwerpapparaat het die aantal terugvalle aansienlik verminder en 'n las van 50-60 kg op 'n vaste heining geplaas. Na 'n bietjie verfyning en oplossing van die probleme met die balansering van die geweer, word die uitwerpapparaat vir die suiwering van die loop na die skoot aanbeveel vir massaproduksie en installasie op nuwe gewere van swaar T-10 tenks.
Tank IS-3 met D-25TE kanon.
Om die effek te bepaal van die ontploffing van 'n nuwe TMV-tenkmyn (TNT en ammatol-toerusting) wat deur die NII-582 ontwerp is met verskillende oorvleueling van sy spore, asook die mynweerstand van verskillende voorwerpe van gepantserde voertuie tydens die NIIBT-toets terrein in die tydperk van 29 Julie tot 22 Oktober 1954, is onderworpe aan die tenk IS-210 *. Voor die aanvang van die toetse was die voertuig volledig toegerus, gewig bestry en nuwe spore geïnstalleer, wat saamgestel is uit spore gemaak van slik van KDLVT-staal (met en sonder molibdeen (Mo)), sowel as van LG-13 '89 staal.
Tank IS-2 met geïnstalleerde sensors, voorberei vir toetse om die onderstel te ondermyn. NIIBT veelhoek, Julie 1954
Die aard van die skade aan die IS-2 tenk tydens 'n mynontploffing (met 1/3 van die deursnee oorvleuel) onder die eerste linkerrol. NIIBT veelhoek.
Die aard van die vernietiging van die onderstel van die IS-2-tenk deur die ontploffing van 'n myn van TNT-toerusting met 'n oorvleueling van 1/2 van die deursnee (spore van staal KDLVT (SMO).
In totaal is tydens die toetse onder die spore van die IS-2-tenk 21 TMV-myne van TNT-toerusting met 'n massa van 5,5 kg ontplof, beide sonder verdieping, en met verdieping met verskillende oorvleuelings deur die ruspe. In sommige eksperimente is proefdiere (konyne) gebruik om die effek van ontploffing op die bemanning te bepaal.
Soos uit die toetsresultate blyk, het die ruspe heeltemal onderbreek toe 'n myn onder 'n spoor van KDLVT -staal (sonder Mo) '91 ontplof het, met 'n oorvleuel van 1/3 van die myn se deursnee. As 'n reël, is stukke van die spoor, wat op die myn lê, en die spore wat daarmee gepaard gaan, ongeveer tot op die vlak van die velgrand geslaan, en verder vernietiging het plaasgevind. Na elke ontploffing was slegs stukkende spoorverbindings nodig (gemiddeld vyf).
By die steun- en steunrollers was die bande effens misvorm, die boute van die pantserkap en die pantserproppe is afgesny. Soms het krake in die wiele van die padrol verskyn, maar die laers van die rollers en balanseerders is nie beskadig nie. Aan die liggaam van die masjien is stutte en stutte deur die sweiswerk geskeur, glas en 'n gloeilamp is vernietig, terwyl die klanksein ongeskonde bly.
Die spore van die ruspe, gemaak van staal KDLVT (met Mo), het 'n effens hoër mynweerstand gehad. Toe 'n myn dus opgeblaas is met 'n oorvleueling van 1/3 van sy deursnee onder sulke spore, was daar gevalle waar die ruspe nie onderbreek het nie, ondanks die feit dat stukke van 150-160 mm van die spore afgeskeur is (tot die vlak van die padrolrand). In hierdie gevalle het die tenk na die ontploffing geen skade opgedoen wat tot stilstand kon lei nie.
Toe 'n TNT -myn ontplof met 'n oorvleueling van 1/2 van sy deursnee, is die spore van KDVLT -staal (met Mo) heeltemal onderbreek. Die vernietiging van die spore het plaasgevind, sowel langs die liggaam as op die plekke waar die rande en skenkels in die spoor se liggaam gegaan het. Ander skade aan die tenk was soortgelyk aan die skade wat veroorsaak is deur 'n myn wat met 'n oorvleueling van 1/3 van sy deursnee gebars het, met die enigste verskil dat 'n ontploffing met 'n oorvleueling van 1/2 van die deursnee die rolstop tot stilstand gebring het. Die beperker is vernietig langs die gedeelte naby die sweislas, sowel as in die vlak van die dasboutgat. Daarbenewens is die steunrolas uit die balansbalk gedruk (saam met die rol).
In die geval van ontploffing van 'n TNT-toerustingmyn wat 5,5 kg weeg, geïnstalleer met 'n verdieping (8-10 cm onder die grondoppervlak) onder spore met spore van KDLVT-staal (met Mo) wanneer 1/3 van sy deursnee oorvleuel, is 'n volledige vernietiging van die ruspe ook waargeneem, en die tenk het skade opgedoen, soos toe 'n myn opgeblaas word sonder om te verdiep met dieselfde oorvleueling. Toe 'n myn onder die tweede padrol ontplof, kom die as van die rol saam met die rol uit die gat van die balansstaaf, en die rystoppe van die balansstawe van die tweede en derde padrol is vernietig. Onder die spore van KDLVT -staal is 'n ontploffing gemaak van 'n myn gevul met TNT van 6,5 kg met 'n oorvleueling van 1/3 van die deursnee in grond met hoë humiditeit. Na die ontploffing van die myn is die ruspe op twee plekke heeltemal verskeur: onder die padrol en daarbo. Boonop is 'n stuk van die ruspe met 3-4 m uit die motor geslinger. Die ontploffing het die buitenste laer van die padrol verwoes, die boute van die gepantserde kap en die steunrol afgeskeur, en die balansstang was ook stop platgeslaan. Sedert die volledige vernietiging van spore met spore van KDLVT -staal deur TVM -myne toegerus met TNT wat 5,5 kg weeg en 1/3 van die deursnee oorvleuel, in byna die meeste gevalle plaasgevind het, is verdere toetse vir die ontploffing van myne van 'n groter massa vir hierdie spore van die IS -2 tenk is nie uitgevoer nie (volgens TU was dit voldoende dat die myn die ruspe onderbreek met 'n oorvleueling van 1/3 van die deursnee).
