Sedert die middel van die twintigerjare het die Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 nuwe vragmotors ontwikkel en het hy gereeld 'n aantal voertuie met verskillende eienskappe ontwikkel. Aan die einde van die dekade is die Y-5-motor aangebied en in 'n reeks gebring, wat die voorvader geword het van 'n hele familie motortegnologie. Dit was op grond daarvan dat die YAG-10 drie-as vragmotor spoedig ontwikkel is. Hierdie motor is nie in 'n besonder groot reeks vervaardig nie, maar het steeds 'n belangrike plek in die geskiedenis van die Sowjet -motorbedryf ingeneem. Dit was die eerste model met 'n 6x4-wielreëling van huishoudelike ontwikkeling en ons eerste motor van die agt-ton-klas.
Die geskiedenis van huishoudelike drie-as vragmotors het begin aan die einde van die twintigerjare, toe die bevel van die Rooi Leër eise gestel het om 'n belowende swaar vragmotor met 'n 6x4-wielreëling te skep. In 1929 het die Scientific Automotive Institute en 'n aantal motorfabrieke begin om nuwe onderwerpe te bestudeer en voor te berei op die skep van nuwe modelle van tegnologie. Binnekort is verskeie belowende projekte geskep, en toe kom 'n ervare tegniek uit om te toets. Die Yaroslavl YAG-10-vragmotor was die eerste wat na die toetsplek gegaan het.
Vragmotor YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Opgedateer vyf ton
YAGAZ -ingenieurs, in interaksie met die VSA, kon vinnig die beste opsie vind om 'n belowende vragmotor te skep. Die produksiemotor I-5 het baie hoë werkverrigting getoon en kan dus die basis vorm vir 'n drie-as voertuig. In die kortste moontlike tyd het die ontwerpburo van die onderneming die bestaande projek hersien en die nodige voorkoms van die toerusting met die vereiste parameters gekry. By die ontwikkeling van 'n nuwe motor is besluit om die maksimum aantal gereedgemaakte eenhede van bestaande voertuie te gebruik, aangevul met nuwe eenhede. Dit is opmerklik dat die grootste deel van die nuwe onderdele by buitelandse motors geleen is.
Die nuwe vragmotor, wat op die basis van die reeks Y-5 geskep is, het later die amptelike benaming YAG-10 ontvang. Die ontwikkeling van die projek is aan die begin van die dertigerjare voltooi, toe YAGAZ oorgeskakel het na 'n nuwe benamingstelsel. As gevolg hiervan het die letters YAG - "Yaroslavl -vragmotor" in die naam van die motor verskyn. Die nommer dui die reeksnommer van die projek aan.
Die hoofelement van die YAG-10-vragmotor is 'n versterkte raam gemaak van kanale. As gevolg van die toenemende vragte, is die sparre versterk. Op hul agterste deel bo -op die karretjie, is ekstra kanale geplaas, met 'n skuif agtertoe. Dit het dit moontlik gemaak om die lengte van die raam te vergroot, maar het gelei tot 'n toename in die installasiehoogte van die laaiplatform. Daar verskyn ook nuwe dwarslede op die raam wat die nodige styfheid bied. Die algemene rangskikking van die eenhede op die raam, met die uitsondering van die nuwe agterste draaistel, is uit vorige projekte geleen.
Die Ya-5-masjien is die basis vir die YaG-10. Foto Wikimedia Commons
Die nuwe YAG-10 "erf" die Amerikaanse vervaardigde Hercules-YXC-B-vergasser met 'n kapasiteit van 93,5 pk van die basis Ya-5. Die viergang-handratkas Brown-Lipe-554 bly op sy plek. Twee propellerasse wat die agterste asas aandryf, word voorgestel om by die Amerikaanse Moreland -vragmotor geleen te word. Dit is opmerklik dat die eksperimentele YAG-10 hierdie onderdele, direk uit 'n ingevoerde voertuig, gebruik het. Later het die fabriek die produksie van gekopieerde eenhede onder die knie gekry.
Die voorste stuuras vir die YAG-10 is geleen sonder veranderinge van die bestaande vragmotor. Dit was toegerus met 'n nie -suksesvolle stuurmeganisme, waardeur 'n stuurwiel met 'n groot deursnee nodig was, waarop aansienlike vragte steeds gehandhaaf is. Daarna is hierdie probleem opgelos met behulp van nuwe meganismes.
Die agterste draaistel met twee ry -asse is georganiseer volgens die WD -skema, wat destyds aktief deur buitelandse motorvervaardigers gebruik is. Balansbalke is direk aan die motorraam vasgemaak, aan die punte waarvan die middelpunte van die blaarvere geplaas is. Die punte van die vere is met skoene met kogellagers met die kouse verbind. Ook in so 'n ophanging was daar langselemente wat die stewigheid van die struktuur en die oordrag van vragte na die raam verseker. Sommige van die onderdele vir die agterste draaistel YAG-10 is ontwikkel op grond van die Moreland-eenhede.
YAG-10, uitsig na stuurboord. Foto Bronetehnika.narod.ru
Die agteras van die YaG-10 was 'n ooreenstemmende deel van die Ya-5-masjien. Die tweede as is op sy basis ontwikkel en bevat sy eie ratverminderaar. Die wringkrag van die enjin van die ratkas is na die vooras van die draaistel gestuur, waaruit 'n tweede as van klein lengte vertrek het. Die skagte het groot uitkykhoeke gebied, wat in kombinasie met die veringontwerp 'n hoë landloopvermoë op moeilike terrein moes bied.
Albei agterasse was gewel. Anders as die I-5, is 'n sentrale rem wat verband hou met die ratkas nou gebruik. Daar was 'n voetrem met 'n vakuumversterker wat uit 'n vorige projek geneem is. Terselfdertyd is die remstelsel herontwerp. Veral die agterasse het nou 'n stelsel met twee pads gebruik in plaas van die vorige vierblokkies.
Die teenwoordigheid van 'n twee-as agterste draaistel het die motor nuwe moontlikhede gegee. Die ontwerpers het dus voorsiening gemaak vir die gebruik van spoorkettings van die tipe Overroll. As dit nodig is, kan dit op die agterwiele geïnstalleer word, wat die kontakoppervlak met die grond vergroot en daarmee die landloopvermoë vergroot.
YAG-10 was toegerus met 'n Hercules-enjin en kon dus die bestaande kap behou. In plaas van die voorste muur van die enjinkompartement, was daar 'n sellulêre verkoeler van die bestaande model, en die sykant en agterkant van die kragbron was bedek met metaalpanele. Vir die versorging was skarnierkante met kleppe gleuwe bedoel. Die vaste omslag het 'n paar reghoekige luike.
Ervare agtperd by die fabriek. Foto Bronetehnika.narod.ru
Die motor het dieselfde kajuit van 'n gemengde ontwerp behou wat drie mense kon huisves. Die uitleg, ergonomie, toerusting en ontwerp van die beglazing het nie verander nie. Dit is in die eerste plek vergemaklik deur die gebruik van 'n reeds bemeesterde kragbron. Soos in vorige projekte, was daar 'n brandstoftenk van 177 liter onder die bestuurders- en passasiersitplekke.
Die verlenging van die raam het dit moontlik gemaak om die afmetings en volume van die vragplatform effens te verhoog. Die ontwerp daarvan bly egter oor die algemeen dieselfde. Die skarnierkant is aan 'n horisontale bord van planke vasgemaak. 'N Belangrike kenmerk van die YAG-10 was die toename in laaihoogte. As gevolg van die teenwoordigheid van 'n paar ekstra kanale op die raam, is die liggaam opgehef, wat die laai en aflaai kan bemoeilik. Die aangepaste raam kan ook die konstruksie van spesiale toerusting op grond van die bestaande onderstel bemoeilik.
Die drie-as YAG-10-vragmotor het 'n totale lengte van 6,97 m gehad-merkbaar meer as die vorige YAGAZ-monsters. Breedte was 2, 47 m, hoogte - 2, 55 m. Die randsteen gewig van die voertuig het met byna 2 ton toegeneem en beloop 6800 kg. Die toename en gewig van die vragmotor het vrugte afgewerp. Die maksimum drakrag (vir werk op snelweë) het 8 ton bereik - dit was in daardie tyd 'n rekord onder Sowjet -motors. As u op onverharde paaie werk, was die vrag beperk tot 5 ton. Die toename in gewigskenmerke het gelei tot 'n afname in kragdigtheid, en die maksimum snelheid van die YAG-10 was slegs 42 km / h. Die brandstofverbruik op die snelweg was meer as 60 liter per 100 km.
Op spore en veelhoeke
Die eerste prototipe YaG-10 is op 7 November 1931 gebou, en 'n paar dae later is hy alleen na Moskou. 'N Paar dae later het die motor getoets. Om tyd te bespaar, is verskeie masjiene gelyktydig getoets. Die Yaroslavl-vragmotor moes vergelyk word met buitelandse drie-as modelle. Reeds tydens die eerste toetsritte is 'n paar tekortkominge geïdentifiseer. Daar was ook geringe ineenstortings.
Bank toets van vering reise. Foto Bronetehnika.narod.ru
Toetse van drie motors, waaronder die eerste YAG-10, is op die snelweg van die Moskou-streek in die strate van Moskou uitgevoer. Die vragmotors is op verskillende maniere gelaai en langs gevestigde roetes van verskillende moeilikheidsgraad en lengte gelei. Daarbenewens is toetse uitgevoer vir landvermoë, stabiliteit, ens. Oor die algemeen kon die spesialiste vergelykende toetse uitvoer en die verhouding tussen al die hoofkenmerke bepaal. Vir twee weke se toetsing was dit egter nie moontlik om slegs die werklike betroubaarheid van die toerusting te bepaal nie.
Op grond van die resultate van die eerste fase van toetsing, het NAMI / NATI 'n lys van nodige verbeterings bepaal. Die nuwe vragmotor van agt ton, wat die belangrikste eienskappe betref, het nie veel verskil van die buitelandse modelle wat aan die vergelyking deelgeneem het nie. Om die tegniese eienskappe en betroubaarheid te verbeter, het NATI aanbeveel om die ontwerp van die ratkas en die ophanging van die agterste draaistel aan te pas.
Die vereistes van die Wetenskaplike Instituut is in ag geneem, maar nie al die voorstelle het tot uitvoering gekom nie. So, parallel met die YAG-10, is nog 'n NATI-vragmotor getoets. Hy het 'n hooftoerusting wat gebaseer is op 'n wurm, wat volgens toetsuitslae aanbeveel is vir gebruik op 'n Yaroslavl -motor. Hierdie eenheid het egter binnekort die toetse gedruip, en die YAG-10 is van so 'n hersiening verwerp. As gevolg hiervan het YAGAZ die stelsel op grond van ratte verbeter en die vereiste eienskappe ontvang.
YAG-10 met kettings "Overoll." Foto Denisovets.ru
Die ontwerpverbeterings het nie veel tyd in beslag geneem nie, en aan die begin van 1932 is die eerste reeks reeks vragmotors saamgestel. Op 8 Februarie is vyf reekse YAG-10's na Moskou gebring en aan die land se leierskap gedemonstreer. Volkskommissaris vir militêre en vlootake K. E. Voroshilov het homself vertroud gemaak met hierdie tegniek en dit hartlik geprys. Boonop het hy gewys op die belangrikheid van drie-as vragmotors vir die weermag en die nasionale ekonomie. Voroshilov het die YAGAZ-ontwerpers gelukgewens met hul suksesse en die hoop uitgespreek dat die nuwe voertuie so gou moontlik in grootskaalse produksie sal begin en die troepe binnegaan.
Na die eerste demonstrasie aan die land se leierskap, het die YAG-10 teruggekeer na die fynstelling. Individuele eenhede is verbeter en klein tekortkominge is uitgeskakel. Daarbenewens was daar groot vernuwings. Kort voor die bekendstelling van 'n volwaardige reeks is 'n demultipliseerder in die ratkas ingebring, wat dit moontlik gemaak het om die trekkrag met 40%te verhoog, ongeag die ratkas. Dit het 'n ernstige toename in mobiliteit en wendbaarheid veroorsaak.
Masjien in serie
In die middel van 1932 het die drie-as-agt-ton YAG-10 in grootskaalse produksie begin. Volgens skattings van daardie tyd was YAGAZ veronderstel om ten minste honderd van hierdie masjiene jaarliks te vervaardig. Beperkte produksievermoë het egter nie toegelaat dat hierdie planne vervul is nie. Boonop het die afhanklikheid van ingevoerde enjins die konstruksietempo beïnvloed. Teen die tyd dat die produksie begin is, het volskaalse aflewerings van Hercules-enjins gestaak, en dit het die nuwe projek begin bedreig.
Die vragmotor se toetse in 'n halfbaan-opset. Foto Bronetehnika.narod.ru
Die militêre departement wou voortgaan met die vervaardiging van vragmotors en druk op die leierskap van die motorbedryf plaas. Byna alle beskikbare Hercules-YXC-B-enjins en verwante toerusting was voorbehou vir YAG-10. Dit het tot gevolg gehad dat die produksie van twee-as Y-5-voertuie tot stilstand gekom het en dat 'n nuwe YAG-3-vragmotor daarna verskyn het. Die beskikbare voorraad ingevoerde eenhede het dit moontlik gemaak om die produksie van YAG-10 tot 1934-1935 voort te sit. Met behulp van hierdie voorraad is 35 voertuie in 1932 saamgestel, 78 in 1933, en in die volgende twee jaar het YAGAZ onderskeidelik 50 en 15 voertuie afgelewer.
Nadat die voorraad motors uitgeput was, het produksie egter nie gestop nie. Verskeie dosyne vragmotors is tot 1939 jaarliks gebou. Die nuwe piek van produksie val op 1936 - 75 motors. Die laaste 4 eksemplare is in 1940 gebou. Motore vir hierdie masjiene is gekoop onder afsonderlike kontrakte in relatief klein hoeveelhede. Terselfdertyd het nuuskierige prosesse plaasgevind. Die Azneft -organisasie het dus kragtige vragmotors nodig gehad, maar YAGAZ kon dit nie voorsien nie. Om hierdie probleem op te los, het oliemanne onafhanklik die nodige komponente van die Verenigde State gekoop en dit na Yaroslavl gestuur.
In 1936 is die YAG-10M-projek ontwikkel. Dit het voorsiening gemaak vir die gebruik van 'n nuwe ZIS-16-enjin en 'n ander ratkas. In die nabye toekoms was so 'n vragmotor veronderstel om in serie te gaan en die probleem van enjins op te los. Slegs 10 prototipes is egter gebou. Die redes hiervoor is algemeen: die plant waarna dit vernoem is. Stalin kon slegs in sy eie behoeftes voorsien en kon nie enjins aan ander ondernemings verskaf nie.
Selfaangedrewe lugafweergewere gebaseer op YAG-10 tydens die parade in Moskou. Foto Bronetehnika.narod.ru
Met inagneming van die behoeftes van kliënte, vervaardig YAGAZ YAG-10-voertuie in die opset van 'n boordvragmotor en onderstel vir die installering van spesiale toerusting. Tot 1940 ingesluit het die onderneming 158 vragmotors en 165 stukke toerusting ingesamel vir heruitrusting.
Operasie en hersiening
Vragmotors en onderstel YAG-10 is hoofsaaklik aan die Rooi Leër gelewer. Boordvragmotors is gebruik as vervoer- en artillerietrekkers. Die motor is geprys vir sy hoë drakrag en sy vermoë om swaar sleepwaens te sleep - hoofsaaklik gewere met 'n groot kaliber. In sommige situasies was die landloopvermoë onvoldoende, maar die drakrag het hierdie tekortkominge ten volle vergoed.
'N Aantal vragmotors en onderstel is omskep in oorspronklike selfaangedrewe lugafweergewere. 'N Nuwe metaalplatform met domkragte, 'n masjiengereedskap en 'n 76 mm lugweergeweer. 1931 3-K. So 'n ZSU kan binne 'n minimum tyd na 'n gegewe gebied gaan en vinnig ontplooi. Anders as gesleepte gewere, kan 'n geweer op 'n vragonderstel byna onmiddellik begin skiet nadat hy by 'n posisie aangekom het. Lugvliegtuigvoertuie gebaseer op die YaG-10 het tot 1941-42 in diens gebly en kon daarin slaag om aan die Groot Patriotiese Oorlog deel te neem en lugwerke vir sommige voorwerpe te bied.
Een van die variante van 'n tenkwa op die YAG-10-onderstel. Foto Scaleforum.ru
Ook in die weermag is motors met bakkies gebruik. Sulke toerusting het radiostasies vervoer, die funksies van bevel- en personeelvoertuie uitgevoer, die gewondes vervoer of ander take opgelos.
YAG-10 het toepassing gevind in die nasionale ekonomie. Op die basis van 'n vragmotoronderstel is tenkwaens vir verskillende doeleindes gebou. Sulke voertuie het brandstof en water vervoer, en kon ook spesiale toerusting dra - brandpompe, ens. Onder die brandweerwaens wat op die Yaroslavl-onderstel gebaseer is, is die selfaangedrewe motorpomp NATI-YAG-10 veral van belang. In 1934 beveel die Azneft -organisasie die ontwikkeling van 'n brandweerwa met 'n pomp wat komplekse brande in die veld kan blus. Dit was vir die konstruksie van sulke toerusting dat die oliemanne onafhanklik die nodige enjins in die buiteland gekoop het.
Die brandbestrydingsopsie vir "Azneft" het 'n oop kajuit gekry, waaragter 'n put vir 4,5 ton water en twee pompe was. Die eerste is deur die motor se eie enjin aangedryf, en vir die tweede is 'n aparte motor van die Hercules-YXC-B-tipe voorsien. Laasgenoemde was in die kenmerkende agterkap. Volgens verskillende bronne is verskeie sulke masjiene na die Azerbeidjanse SSR gestuur.
'N Tenkwa met 'n pomp wat ontwerp is vir Azneft. Agteruitkyk, voorgrond - hulpmotor vir die pomp. Foto Autowp.ru
Ondanks die verskaffing van toerusting aan ondernemings van die nasionale ekonomie, was die Rooi Leër die hoofoperateur van agt-ton voertuie van die YAG-10-tipe. Byna al hierdie toerusting het aan die begin van die Groot Patriotiese Oorlog in diens gebly en in die eerste maande ernstige verliese gely. In die toekoms het die aktiewe gebruik van masjiene gelei tot verhoogde slytasie en bekende resultate. Nie later as in die middel van die veertigerjare het die YAG-10 al of byna almal verlore geraak of afgeskryf nadat die hulpbron opgebruik is. Ongelukkig het nie een van hierdie motors oorleef nie.
Eerste in sy soort
Sedert die einde van die twintigerjare het die bevel van die Rooi Leër geëis om hul eie drie-as vragmotors met 'n hoë drakrag te skep. Hierdie probleem is opgelos deur 'n aantal huishoudelike motorondernemings, maar die Yaroslavl State Automobile Plant was die eerste wat dit reggekry het. Sy YAG-10 was die eerste wat getoets is en een van die eerstes wat die reeks betree het.
Die Yaroslavl -projek was nietemin afhanklik van die verskaffing van buitelandse komponente, wat tot negatiewe gevolge gelei het. Die produksie van YAG-10-masjiene het agt jaar geduur, maar was van episodiese aard en selfs volgens die destydse standaarde was dit klein. Vir altyd was dit moontlik om 'n bietjie meer as 300 vragmotors en onderstel vir verskillende behoeftes te bou. As gevolg hiervan was ander huishoudelike drie-as-voertuie van daardie tyd minderwaardig as die YAG-10 wat dravermoë betref, maar was in die minderheid. Die eerste huishoudelike drie-as agt-ton vragmotors kon moontlik nie hul volle potensiaal verwesenlik nie, maar het steeds 'n ernstige impak op die ontwikkeling van die motorbedryf gehad en het hul plek in sy geskiedenis ingeneem.
