Teen die middel van die dertigerjare het die Yaroslavl-motorfabriek die ware massaproduksie van vragmotors van vyf ton onder die knie. Vir 'n paar jaar kon hy meer as 8 duisend motors van die YAG-3 en YAG-4 tipes vervaardig. Parallel met die vervaardiging van bestaande masjiene, is die ontwikkeling van nuwes uitgevoer. Soos later geblyk het, het die projek van diepgaande modernisering van die bestaande model die grootste vooruitsigte gehad. Die nuwe weergawe van die motor is onder die naam YAG-6 in produksie.
Die voorkoms van die YAG-6-projek is voorafgegaan deur interessante gebeure. In die middel van die dertigerjare het YaAZ en die Scientific Research Automobile and Tractor Institute (NATI) gesamentlik groot navorsingswerk gedoen om hul eie en buitelandse ervaring op die gebied van die vragmotorbedryf te bestudeer, en daarna 'n hele reeks voertuie vir verskillende doeleindes ontwikkel. Boonop is 'n projek voorgestel vir die modernisering van die produksie by YaAZ. As gevolg van objektiewe probleme, is die aanleg egter nie bygewerk nie en kon dit dus nie nuwe vragmotors bou wat deur NATI ontwikkel is nie. Om hierdie rede is KB YaAZ genoodsaak om die ou benadering te gebruik, wat voorsiening maak vir die volgende modernisering van die bestaande projek.
Diep modernisering
Daar moet onthou word dat die ontwikkeling van Yaroslavl -vragmotors destyds uitgevoer is deur die geleidelike verfyning van bestaande strukture. Elke nuwe motor was 'n aangepaste weergawe van die vorige, en die belangrikste innovasies het betrekking op die kragstasie en die transmissie. In die volgende projek het die ontwerpburo YaAZ besluit om weer hierdie benadering te gebruik. Hierdie keer was dit egter nodig om 'n groot hoeveelheid nuwe oplossings toe te pas.
Vragmotor YAG-6. Foto "M-stokperdjie"
'N Diepgaande gemoderniseerde weergawe van die YAG-3 / YAG-4 is aangewys as YAG-6. Die nuwe naam dui die belangrikste verskille tussen die vragmotors aan. Ongeveer 270 beduidende veranderinge is aan die oorspronklike projek aangebring. Die raam, krag -eenheid, onderstel, ens. Is hersien. Terselfdertyd het die enjinkap, kajuit en vragplatform dieselfde gebly. Uiterlik was die YAG-6 dus minimaal anders as sy voorgangers. Dit kan eintlik net onderskei word deur die vorm van die voorste skerms en 'n nuwe bord met die embleem van die vervaardiger.
Daar is eienaardige redes vir die behoud van die ou kajuit en bak, wat nie gekenmerk word deur hoë ontwerp -perfeksie nie en nie die bestuurder en passasiers besonders vertroos nie. Die feit is dat vanaf 'n sekere tyd platforms en hutte deur 'n verwante onderneming saamgestel is - die Parizhskaya Kommuna -houtmeule (Yaroslavl). Ten spyte van al die klagtes, was onderaannemers nie haastig om die produksiegehalte te verbeter of die vrystelling van nuwe produkte onder die knie te kry nie. Dit was nie nodig om daarop te reken om 'n nuwe kajuit te kry nie, en daarom moes die YAG-6 ooreenstem met die ou een.
270 veranderings
Die YAG-6-projek het voorsiening gemaak vir die gebruik van 'n beproefde voertuigargitektuur. Terselfdertyd is die individuele kenmerke en verskillende masjieneenhede verander met behulp van beskikbare produkte en tegnologie. Die vragmotor was nog steeds gebaseer op 'n vasgeklemde metaalraam in die vorm van 'n paar sparre en verskeie dwarsliggers. 'N Krag -eenheid, 'n kajuit en 'n vragplatform is bo -op geïnstalleer en onderstelelemente is van onder af gehang.
Onder die enjinkap van die vragmotor het hulle 'n kragbron van die ZIS-5-tipe gelos, geleen by die met dieselfde naam ontwikkelde masjien. Die ingeslote ses-silinder ZIS-5-enjin het 73 pk ontwikkel. Die motor was toegerus met 'n MAAZ-5 tipe vergasser en is gekoppel aan 'n vloeistofverkoelingstelsel gebaseer op 'n heuningkoekradiator. Deur die koppelaar is die ZIS-5-ratkas met vier ratte vorentoe en een trurat aan die enjin gekoppel.
Masjien diagram. Figuur Russianarms.ru
Die skroefas van die aandrywing van die agteras wat aandryf, het van die ratkas afgewyk. Dit is geïnstalleer met 'n helling in die tapse deel, wat vragte van die brug na die raam oorgedra het. Die laaste rit van die motor het dieselfde ontwerp behou, maar is uit 'n tegnologiese oogpunt verbeter. Die ratverhouding bly dieselfde - 10, 9, wat genoeg was om die gewenste eienskappe te verkry. Vir die eerste keer in die praktyk van YaAZ verskyn 'n sentrale skyf-tipe handrem in die ratkas. Dit het rem gebring deur die asse te blokkeer.
Die belangrikste veranderinge is aan die onderstelontwerp aangebring. Die hoofelement van die wiel was nou 'n konvekse gestempelde skyf. Die gebruik van sulke dele het daartoe gelei dat die asse langer moes word. As gevolg van die konvekse skywe was dit ook moontlik om die afstand tussen die bande van die agterste dubbele wiele te vergroot en die slytasie van wrywing van die syoppervlakke skerp te verminder. Die nuwe skywe en gepaardgaande veranderings het gelei tot 'n toename in die spoor van beide asse. Die voorste baan het met 30 mm toegeneem, die agterste baan met 72 mm.
'N Opgedateerde en verbeterde voetrem is spesiaal vir die YAG-6 ontwikkel. In die eerste plek is die remtrommel verander deur die dikte daarvan te verhoog. Koperdraad is by die wrywing van die remblokkies gevoeg om die termiese geleidingsvermoë te verbeter. 'N Spesiale wurmrat is nou gebruik om die rem te verstel.
Die enjinkap vir die nuwe vragmotor is byna onveranderd geleen by die basis YAG-3 / YAG-4. Die funksies van die voorste muur is uitgevoer deur 'n groot verkoeler, en die bokant en sykant van die kragbron is met metaalskerms bedek. Die enjinkap het 'n paar langsluike gehad. Blindings is in die hefkante gesny. Aan die kante van die enjinkap is nuwe stutte met 'n aangepaste vorm aangebring. Hulle is nou geïntegreer met die kajuitstappe.
Uitsig van bo. Figuur Russianarms.ru
Die ontwerp van die kajuit het dieselfde gebly en het metaal- en houtonderdele ingesluit. Die voorruit met die hefmeganisme is behou. Die sye het deure met hul eie vensters. Al die nodige kontroles en beheertoestelle was by die bestuurder se werkplek geleë. Saam met die bestuurder kon twee passasiers in die kajuit wees. Onder die gemeenskaplike sitplek is 'n brandstoftenk met 'n inhoud van 177 liter geplaas.
Die vragplatform vir die YAG-6 was soortgelyk aan die bestaande, maar effens anders as hulle. Deur die agterwielbaan te verander, is dit moontlik om die bakwydte met 130 mm te vergroot. Die ontwerp het dieselfde gebly: die sye van die skarnier is aan 'n hout horisontale platform gehang.
Op die basis van die YAG-6-bakwa is onmiddellik 'n nuwe weergawe van die bakkie ontwikkel. Hierdie masjien is vernoem YAS-3. Uit die oogpunt van die argitektuur was hierdie bakkie so naby as moontlik aan die bestaande reeks YAS-1. Boonop het die ooreenkoms tussen die basiese motors en die vereniging van spesiale toerusting gelei tot die afwesigheid van ernstige eksterne verskille. Soos in die geval van die YaG-6, kon die YaS-3 slegs deur individuele elemente geïdentifiseer word.
Die bakkie van die nuwe model was toegerus met 'n hidrouliese pomp wat die werking van 'n paar silinders verseker. Die agterkant van die raam is versterk en toegerus met 'n draaibare skarnier. Laasgenoemde was 'n vragplatform van die ou tipe met vaste sye (met die uitsondering van die beweegbare agterkant), aan die binnekant gestoffeer met metaal. Die belangrikste kenmerke van die bakkie was dieselfde. Die nuwe toerusting het die massa van die YAS-3-masjien met 900 kg vergroot in vergelyking met die basis YAG-6, wat gelei het tot 'n vermindering van die drakrag tot 4 ton.
Kipvragmotors YAS-3. Foto Autowp.ru
Die herontwerp van die basiese YAG-3 het gelei tot 'n geringe verandering in die afmetings van die masjien. Die lengte het dieselfde gebly, 6,5 m, terwyl die breedte toegeneem het tot 2,5 m, en die hoogte op die vlak van 2,55 m. Met die ou asafstand (4,2 m) was die voorasbaan 1,78 m, die agterste - 1, 86 m. Die vragmotor se massa van die vragmotor was 4750 kg, die drakrag was 5 ton. Die 73-pk ZIS-5-enjin het op 'n bekende manier die eienskappe van die toerusting beperk, en die maksimum snelheid op die snelweg was nie meer as 40 nie -42 km / h. Brandstofverbruik is ongeveer 43 liter per 100 km.
YAG-6 in reeks
In 1936 het die motorfabriek van Yaroslavl opgehou om motors van die vorige gesin te vervaardig. Die YAG-3- en YAG-4-vragmotors, sowel as die YAS-1-vragmotor, is van die monteerbaan verwyder. In plaas daarvan moes die onderneming nou nuwe monsters vervaardig-YaG-6 en YaS-3. Die land het nog steeds vragmotors van vyf ton nodig, en die motorvervaardigers in Yaroslavl het hul bes gedoen. Tot aan die einde van die eerste produksiejaar was dit moontlik om honderde voertuie van twee tipes te bou, wat spoedig na hul operateurs gegaan het.
Soos voorheen is hoëprestasie -vragmotors onder verskillende organisasies uit verskillende bedrywe versprei. Eerstens is voertuie van vyf ton aan die Rooi Leër verskaf. Hierdie tegniek was ook van belang vir konstruksie- en mynbou -organisasies. Tot op 'n sekere tydstip het hulle slegs bakkies en bakkies gekry, maar later is die vervaardiging van gespesialiseerde modifikasies deur verskillende ondernemings onder die knie.
Deur die standaardbak te verwyder en nuwe toerusting te installeer, het die YAG-6 verander in 'n brandweerwa, 'n betonmenger, 'n brandstofvragmotor, 'n watermasjien en selfs 'n selfaangedrewe ysplukker op snelweë. Daar was ook minder ernstige, maar interessante verbeterings. Twee onderstelasse kan dus aangevul word met 'n rolas, wat die eienskappe van die motor op moeilike roetes verbeter.
Daar moet op gelet word dat die nuwe weergawes van die YAG-6 nie net deur derdeparty-werkswinkels geskep is nie, maar ook deur die Yaroslavl-motorfabriek. Namate die reeksproduksie voortgaan, ontwikkel die onderneming nuwe modifikasies van die een of ander soort toerusting.
Tenkwa wat gebaseer is op YAG-6 in die nasionale ekonomie. Foto "Militêre tegniese museum" / gvtm.ru
Byvoorbeeld, in 1938 is die YAG-6M-vragmotor geskep. Die belangrikste verskil van hierdie tegniek was 'n verbeterde kajuit met verbeterde toestande. Daarbenewens het motors met die letter "M" 'n nuwe kragbron. Sommige van hulle was toegerus met Amerikaanse Hercules-YXC-B-enjins, ander-met huishoudelike ZIS-16. Volgens sommige bronne was die YAG-6M bedoel vir aflewering in een van die buiteland. Nie meer as vyftig van hierdie masjiene is gebou nie.
In 1940 verskyn 'n lang-as-weergawe van die vragmotor onderstel onder die naam YAG-6A. Dit word gekenmerk deur 'n langwerpige raam, waardeur die basis tot 5 m verhoog is. So 'n onderstel kan as basis gebruik word vir spesiale voertuie, busse, ens. Die projek het egter tegniese en organisatoriese probleme ondervind. Die begin van die Groot Patriotiese Oorlog het 'n einde aan sy geskiedenis gemaak. Voor die Duitse aanval is slegs 34 YAG-6A-voertuie in Yaroslavl gebou.
Enjin probleem
Die produksie van vyf ton YAG-6-vragmotors het tot 1942 voortgeduur. In die volgende 1943 het die Yaroslavl -motorfabriek daarin geslaag om slegs drie dosyn van hierdie motors bymekaar te maak, waarna hul produksie gestaak is. Die rede hiervoor was die gebrek aan die nodige enjins. Moskou Plant im. Stalin was gelaai met weermagopdragte, en hy het geen 'surplus' oor om na Yaroslavl gestuur te word nie. In die eerste maande van 1943 het YaAZ die beskikbare voorraad kragte opgebruik, en die produksie van motors van vyf ton het gestop.
Gedurende die hele produksietydperk is 8075 vragmotors van die basiese modifikasie vervaardig. Die totale produksie van ander masjiene het nie honderde eksemplare oorskry nie, en 'n aansienlike aantal daarvan is uitgevoer. Die produksie van YAS-3-vragmotors het 4 765 eenhede bereik.
Die YaAZ-ontwerpburo het besef dat die produksie van YAG-6 bedreig word en dat die land steeds toerusting benodig met 'n hoë drakrag. Die vragmotor onder die benaming YAG-9 was 'n hersiene weergawe van die YAG-6, wat 'n aantal kenmerkende verskille gehad het. Eerstens is beplan om die huishoudelike enjin te laat vaar ten gunste van die ingevoerde motor. Daar word voorgestel dat 'n kragtoestel met 'n 110 pk GMC-4-71-enjin, 'n Long 32-koppelaar en 'n Spicer 5553-ratkas gebruik word. Die agteras moet gemaak word deur giet, en die standaard remstelsel is vervang met 'n pneumatiese een wat geleen is. vanaf die YABT-4A-bus.
Vragmotor YAG-6 met 'n rolas geïnstalleer deur operateurs. Foto "M-stokperdjie"
'N Masjien met so 'n samestelling van eenhede was veronderstel om die bestaande YAG-6 te oortref in 'n aantal aanwysers en kan van groter belang wees vir die weermag en die nasionale ekonomie. Dit was egter nie moontlik om met die produksie te begin nie. YaAZ het 'n voorstel om 'n bondel enjins vir 'n nuwe vragmotor te koop, by die staatsdepartementskomitee ingedien. Om 'n aantal objektiewe redes is die voorstel nie goedgekeur nie. Die aanleg het daarin geslaag om slegs een ervare YAG-9 met 'n GMC-enjin te bou, en daarna is die projek gesluit weens 'n gebrek aan werklike vooruitsigte.
Ongeveer dieselfde tyd het ingenieurs van Yaroslavl besluit om 'n tweede lewe te gee aan 'n ou projek wat 'n paar jaar gelede gesluit is. In die middel van die dertigerjare het 'n paar Ya-5-vragmotors met 'n belowende huishoudelike Koju-dieselenjin volskaalse toetse geslaag. Die YaAZ-ontwerpburo het die moontlikheid oorweeg om so 'n enjin op die YaG-6 te installeer en tot optimistiese gevolgtrekkings gekom. Die werk aan die Koju -familie met dieselenjins het egter teen daardie tyd opgehou, en dit het nie sin gemaak nie. Die enjins benodig verdere verfyning en reeksproduksie. In die oorlogstoestande is dit alles as onmoontlik beskou.
Die produksie van vyf-ton YAG-6-vragmotors is dus sonder enjins gelaat, en daarom moes dit gestaak word. Boonop was die hele produksie van motortoerusting in Yaroslavl en die vooruitsigte van die fabriek ter sprake. Gelukkig het ons vinnig 'n uitweg gevind uit hierdie situasie. YaAZ heroriënteer die produksie van artillerietrekkers. In 1943 het die fabriek dokumentasie van NATI ontvang vir 'n nuwe masjien van hierdie aard, en spoedig prototipes gebou. Die produksie van trekkers het van 1943 tot 1946 geduur. Gedurende hierdie tyd is etlike duisende masjiene van die Ya-11, Ya-12 en Ya-13 tipes vervaardig.
Bydrae tot oorwinning
'N Beduidende deel van die YAG-6-reeksvragmotors is onmiddellik in diens van die Rooi Leër gestuur. Na die uitbreek van die Groot Patriotiese Oorlog is honderde masjiene van ondernemings uit die nasionale ekonomie gemobiliseer en het ook na vore gekom. Meestal is tenks van vyf ton gebruik as artillerietrekkers wat gewere met 'n kaliber van tot 122 mm kan sleep, sowel as ammunisie en bemanning. In hierdie hoedanigheid het hulle hulself egter nie op die beste manier getoon nie - die onvoldoende enjinkrag word beïnvloed.
Tankvragmotor YAG-6 in die uiteensetting van die Militêre Tegniese Museum, c. Ivanovskoe. Foto "Militêre tegniese museum" / gvtm.ru
Die vragmotor van vyf ton was ook 'n gerieflike voertuig wat die een en 'n half en drie ton modelle van bestaande modelle perfek aanvul. Boonop is tydens die oorlog ook ander modifikasies van die YAG-6 gebruik. Vier ton-vragmotors het deelgeneem aan die bou van die vestings, en brandstofvragmotors het brandstoftoevoer aan die eenhede verskaf. Gietermasjiene gebaseer op YAG-6 is veral opmerklik. Dit was hierdie motors wat die strate van Moskou simbolies gespoel het ná die optog van Duitse krygsgevangenes in Julie 1944.
Swaar vragmotors van Yaroslavl kon egter nie met ander toerusting meeding nie, wat hul getalle betref. Sedert die begin van die dertigerjare het die Yaroslavl-motorfabriek altesaam ongeveer 20-22 duisend vyfton motors van verskillende modelle en modifikasies gebou. Ander huistrokke is in baie groter hoeveelhede gebou. As gevolg hiervan het veldvoertuie, wat van besondere belang was vir die weermag en die ekonomie, beperkte potensiaal.
Vragmotors van die YAG-6-reeks is slegs tot aan die begin van 1943 vervaardig, waarna hul produksie gestaak is, en die Yaroslavl-motorfabriek is oorgeplaas na die bou van trekkers. Die onderneming keer eers na die einde van die oorlog weer terug na die onderwerp van die vragmotorbedryf. In 1947 rol die eerste vragmotor van die fundamenteel nuwe reeks YAZ-200 van die monteerbaan af. 'N Nuwe hoofstuk het begin in die geskiedenis van Sowjet -vragmotors.
