As ons Sowjet -vragmotors onthou, sal die anderhalf lorrie met reg die eerste plek in ons gradering inneem. Die motor het sy naam gekry vanweë sy drakrag - 1500 kg. Die beeld van die Gorky -vragmotor het deel geword van die nasionale kulturele kode, en die voorkoms van die motor is selfs baie dekades na die einde van die produksie herkenbaar. Saam met die USSR het die vragmotor al die grootskaalse bouprojekte van die dertigerjare, die moeilike jare van die Groot Patriotiese Oorlog en die naoorlogse tydperk van die herstel van die nasionale ekonomie uitgeruk.
Die vragmotor het Amerikaanse wortels
Net soos die hele Sowjet-motorbedryf, het die GAZ-AA-vragmotor Amerikaanse wortels. Teen die tyd dat die Sowjetunie sy eie motorbedryf begin bekom het, is die helfte van alle motors ter wêreld deur Ford -fabrieke saamgestel. Ondanks die feit dat daar op daardie stadium geen diplomatieke betrekkinge tussen die USSR en die Verenigde State was nie, kon die partye maklik op kommersiële basis ooreenkom. Die USSR het 'n samewerkingsooreenkoms aangegaan met Henry Ford, die ooreenkoms het voorsiening gemaak vir die oordrag van die nodige tegnologie en toerusting vir die reeksproduksie van passasiers- en vragmotormodelle, die opleiding van Sowjet -personeel by Ford -fabrieke en ander nuanses. Terloops, die Sowjetunie het ook onderhandelinge gevoer met Chrysler en General Motors, maar dit het tevergeefs geëindig.
Die platform vir die legendariese Sowjet -vragmotor was 'n 1930 Ford AA -vragmotor. Die eerste vragmotors wat in 1932 bymekaargemaak is, was 'n presiese kopie daarvan. Aanvanklik is 'skroewedraaier' in die USSR uitgevoer, motors is saamgestel uit voertuie wat uit die VSA verskaf is. Eintlik is die tekeninge van die motor in dieselfde jaar na die land oorgeplaas. Nadat hulle dit bestudeer het, het die ontwerpers die motor begin aanpas by die huishoudelike werklikheid, terwyl hulle terselfdertyd die produksie van eenhede, onderdele en gemeentes direk in die USSR onder die knie het. Reeds in 1933 begin vragmotors uitsluitlik saamgestel word uit komponente wat deur Sowjet vervaardig is.
Terselfdertyd is die masjien aangepas by die plaaslike bedryfstoestande. Die ontwerpers vervang die gesmede koppelaarbehuizing, wat vinnig misluk het, deur 'n gegote een. Hulle het ook die greep self en die stuurwiel versterk. Op die vragmotor het hulle hul eie stuurrat begin gebruik. Boonop het 'n volwaardige lugfilter op die motor verskyn. Die bakkie van die vragmotor is ook in die Sowjetunie ontwerp.
Die eerste vragmotors is NAZ-AA genoem, nie GAZ-AA nie
Vandag weet min mense, maar die eerste anderhalf vragmotors wat van die monteerbaan af gekom het, is NAZ-AA genoem. Die reeksproduksie van die nuwe vragmotor het op 29 Januarie 1932 begin in Nizhny Novgorod, by die motorbedryf in Nizhny Novgorod, vernoem na V. M. Molotov wat hier gebou is. In dieselfde jaar, op 7 Oktober, word Nizjni Novgorod herdoop tot Gorkij ter ere van die "eerste proletariese skrywer". In 1932 vier die USSR die 40ste herdenking van die begin van sy kreatiewe aktiwiteite op groot skaal. Na aanleiding van die stad is die plant hernoem, wat nog steeds as GAZ bekend staan. Daarom is die naam GAZ-AA eers einde 1932 aan vragmotors toegeken.
Die opgegradeerde weergawe het die naam GAZ-MM gekry
In die middel van die dertigerjare is 'n nuwe 'hart' vir die vragmotor gekies. As gevolg van die modernisering het 'n nuwe GAZ-M-enjin op die vragmotor begin geïnstalleer. Dieselfde enjin is voorheen op die legendariese "Emka" geïnstalleer - 'n passasiersmotor GAZ M1. Die opgegradeerde weergawe van die vragmotor het 'n nuwe kragsentrale van 50 perde gekry (8 "perde" is bygevoeg onder die enjinkap), nuwe stuur, skroefas en versterk vering. In hierdie vorm is die vragmotor in massa vervaardig vanaf 1938 tot die einde van die massaproduksie. Die opgegradeerde weergawe van die vragmotor het die benaming GAZ-MM ontvang. Terselfdertyd was daar geen eksterne verskille tussen GAZ-AA en GAZ-MM nie; dit was onmoontlik om dit visueel te onderskei. Op die snelweg kan so 'n vragmotor tot 'n spoed van 70 km / h versnel.
Die militêre weergawe van die motor is met ernstige vereenvoudigings vervaardig
Reeds tydens die Groot Patriotiese Oorlog was daar 'n dringende behoefte aan die maksimum vereenvoudiging van die vragmotor. Militêre weergawes van die vragmotor het in die geskiedenis gegaan onder die benaming GAZ-MM-V (aan die voorkant is dit aangewys as GAZ-MM-13). Die oorlogsvragmotor is tot 1947 vervaardig. Hulle het aan die begin van die oorlog 'n ernstige modernisering begin beplan. In die eerste plek was dit gemik op die maksimum vermindering van koste en die versnelling van produksie. Niemand anders het gedink aan die gemak van die bestuurder nie.
Aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog het die Rooi Leër 151 100 GAZ-AA- en GAZ-MM-vragmotors gehad. Terselfdertyd, in die somer en herfs van 1941, het die troepe 'n groot hoeveelheid vragvervoer verloor. Om die verlore motors te vervang, is vragmotors uit die nasionale ekonomie massief gemobiliseer, steeds pragtige en selfs elegante motors. Terselfdertyd verskyn geleidelik militêre weergawes van die vragmotor aan die voorkant. Byna onmiddellik verdwyn die tweede koplig uit sulke reeksmotors (dit bly net aan die bestuurderskant), die truspieël, horing, buffer, die ruitenwisser is alleen agter - aan die bestuurderskant. Ook op die GAZ-MM-V weergawe was daar geen voorremme nie.
Aangesien metaal 'n skaars materiaal was en nodig was vir die vervaardiging van wapens en ammunisie, is die bakkie van die vragmotor binnekort vervang met 'n houtraamwerk bedek met doekweefsel. Op die hoogtepunt van die vereenvoudiging van die ontwerp, het die kajuit nie eens deure gehad wat die seilrolle vervang het nie. Hierdie weergawe is in 1943 in Gorky vervaardig, in 1944 keer die deure terug na die kajuit, maar dit was heeltemal van hout. Die militêre weergawe het ook sy pragtig gevormde geboë voorvlerke verloor. Hulle ontwerp en vorm is soveel as moontlik vereenvoudig. In plaas van metaal, het hulle begin om van buigbare laagdak te wees; sulke vlerke het 'n hoekige reghoekige vorm. Ook op vragmotors uit die oorlogstyd was die bestuurdersitplek van soliede hout en het dit geen stoffering nie.
Dit was die norm om die vragmotor met 'n skewe aansitter te draai
Alle vragmotors was skuldig daaraan dat die skaars aanvangs met batterye daarop 'n baie lae lewensduur gehad het. Ervare bestuurders het opgemerk dat hulle langer as 6 maande op 'n seldsame vragmotor kon dien. Daarom was die situasie waarin die bestuurder die vragmotor handmatig moes begin in die werklike lewe alledaags. Die vragmotor is begin met die hulp van 'n "geboë aansitter", dit wil sê deur die handvatsel te draai - 'n toestel om die enjin met 'n krukas te begin. Hierdie metode om die motor te begin, is vandag baie bekend vir films, byvoorbeeld uit die beroemde komedie "Prisoner of the Kaukasus".
Die vragmotor het op byna alles wat brand, gery
Motors van 'n vragmotor met 'n kapasiteit van 42 pk en 50 pk. kon nie spog met groot krag nie, maar het opvallend gestaan vir hoë wringkrag, pretensieloosheid en, nog belangriker, in die oorlogstoestand - die instandhouding daarvan. As gevolg van die lae kompressieverhouding, wat 4, 25: 1 was, kon die enjins van die GAZ-AA- en GAZ-MM-vragmotors gebruik word, selfs as u met die laagste brandstofvlakke met 'n lae oktaangetal tank. Motors kon op nafta en selfs kerosine ry. En dit is nie 'n grap nie. Dit was regtig moontlik om 'n vragmotor met kerosine te vul, hierdie metode werk in die warm seisoen en met 'n warm enjin. Daarbenewens was die motor goed in die vertering van motorolies van lae gehalte.
In hierdie aspek was die vragmotors baie meer pretensieloos as die meer gevorderde vragmotors wat onder die Lend-Lease-program na die USSR gekom het. Dieselfde Studebaker word uitsluitlik aangedryf deur brandstof van hoë gehalte met 'n oktaan-telling van 70 of 72. Dit het ook die gebruik van olies van hoë gehalte vereis. In oorlogstyd het situasies ontstaan toe dit moeilik geword het om sulke toerusting te onderhou en te gebruik. In die USSR word hierdie presiesheid van die "Studebakers" werklik as 'n nadeel beskou.
Die aantal vrygestelde anderhalf was slegs 'n bietjie minder as 'n miljoen
Die aantal anderhalf wat in die USSR vrygestel is, het net 'n bietjie minder as 'n miljoen eksemplare geword. Daar word geglo dat sedert 1932 altesaam 985 duisend GAZ-AA- en GAZ-MM-vragmotors, sowel as verskillende modifikasies van hierdie voertuie, vervaardig is. Terselfdertyd is die legendariese vragmotor nie net in Gorky vervaardig nie. Massaproduksie van 'n vragmotor is by vier groot fabrieke gevestig: direk by NAZ, dan GAZ - in 1932-1949; die KIM -aanleg in Moskou - in 1933-1939, die Rostov -motorvervaardigingsaanleg - in 1939-1941. en by die UlZIS -aanleg in Ulyanovsk - in 1942-1950.
