Aan die einde van die veertigerjare het die Verenigde State begin werk aan die onderwerp van "vlieënde vliegdekskepe" - groot vliegtuie wat ligte toerusting kan dra en lanseer. In die daaropvolgende dekades is verskeie sulke projekte geskep, waarvan sommige selfs beproewings bereik het. Nie een van hierdie komplekse het egter die toetse gehaal nie. Kom ons probeer uitvind wat die Amerikaanse lugmag verhinder het om 'n 'vlieënde vliegdekskip' met 'n 'parasitiese vegter' te kry.
Na-oorlogse "Goblin"
Tydens die Tweede Wêreldoorlog het die Verenigde State aktief langafstandvliegtuie gebruik. Dit het vinnig duidelik geword dat die bomwerpers dekking nodig gehad het, en die bestaande vegters kon hulle nie tydens die vlug vergesel nie. Die idee van 'n "parasitiese vegter" het gou ontstaan: 'n ligte vliegtuig wat deur 'n bomwerper gedra is en geval het wanneer dit nodig was.
In die beginjare het hierdie konsep nie werklike ontwikkeling gekry nie. Die ontwerp begin eers na die oorlog by McDonnell, en teen die einde van 1947 het hulle 'n paar eksperimentele XF-85 Goblin-ligvegters gebou. Het ook heruitrusting van die draervliegtuig EB-29B uitgevoer. Volgens die projek is die "kabouter" onder die bombaai van die draer opgeskort met behulp van 'n spesiale verlaagde trapezium, wat die losmaak van die "parasiet" uit die bomwerper en die ontvangs daarvan teruggee.
Op 23 Augustus 1948 het die XF-85-vegvliegtuig vir die eerste keer losgekoppel van die vervoerder en 'n onafhanklike vlug gemaak. 'N Poging om terug te keer na die EB-29B het in 'n ongeluk geëindig, en die toetsvlieënier moes op die vliegveld beland. In die toekoms het verskeie nuwe vlugte plaasgevind, wat die kompleksiteit van die gebruik van 'n parasitiese vegter toon. In Oktober 1949 sluit die klant die projek weens gebrek aan vordering en die teenwoordigheid van baie probleme.
Die hoofrede vir die mislukking van die XF-85-projek was die moeilikheid om die vegter naby die karweier te bestuur. Die groot bomwerper het kragtige onstuimighede veroorsaak wat die benadering en oprit belemmer het. Daar is verskillende oplossings voorgestel, maar dit het nie gelei tot 'n dramatiese verbetering van die situasie nie. Boonop word die Goblin -vliegtuig nie deur hoë taktiese en tegniese eienskappe onderskei nie. Met 'n maksimum massa van 2,5 ton, het dit slegs vier masjiengewere van groot kaliber gedra en brandstof gehad vir 80 minute vlug. Terselfdertyd is die werklike duur van die vlug beperk deur die behoefte om terug te keer na die vervoerder en die lang aanlegprosedure.
F-84 aan die einde
Toetse van die XF-85 het getoon dat die taak om bombardemente te begelei deur "volle grootte" vegters uitgevoer moet word. Om hierdie idee te toets, is die MX-1016- of Tip-Tow-program in 1949 bekendgestel. Die doel daarvan was om die middele vir die aanleg van 'n draer in die vorm van 'n ETB-29A en 'n paar EF-84D-vegters te skep en te toets.
Spesiale slotte is op die vleuelpunte van die draer aangebring; soortgelyke toestelle verskyn op vegters. Daar word aanvaar dat die ETB-29A op sy eie sou opstyg en dan die vleuel van vegters sou aanvat. Die verdere vlug is slegs ten koste van die draermotore uitgevoer, en die bemanning van al drie vliegtuie het aan die maneuvering deelgeneem. In 'n gegewe gebied moes die vegters hul enjins begin en 'n onafhanklike vlug begin. Toe word die haakplek teruggekeer na die basis.
Vlugte van die Tip-Tow-kompleks begin in die somer van 1950. Op 15 September is die eerste aanleg in die lug uitgevoer. Vlugte is uitgevoer met navolging van verskillende situasies. Terselfdertyd is die ontwikkeling van outomatiese beheerstelsels uitgevoer, wat dit moontlik gemaak het om die las op vegvlieëniers te verminder.
Die outomatiseringstoetse het eers in Maart 1953 begin en het onmiddellik die behoefte aan verfyning getoon. Op 24 April van dieselfde jaar, in die volgende vlug, het die EF-84D aan die linkervliegtuig van die bomwerper vasgemeer en die outomatiese beheer aangeskakel. Die vegter het onmiddellik daarna 'n skerp maneuver gemaak en die bomwerper se vlerk getref. Beide vliegtuie en vyf vlieëniers het neergestort.
Na hierdie ongeluk is die Tip-Tow-projek gesluit. Die formele rede was die moeilikheid om 'n volwaardige werkbare stelsel te skep. Die idee om aan die vlerkpunt te sleep, is egter nie laat vaar nie - teen hierdie tyd was daar 'n soortgelyke projek gebaseer op meer moderne modelle.
Vliegtuigdraer "Peacemaker"
Die herbesinning oor die ervaring van die XF-85-projek het gelei tot die verskyning van die FICON-program (Fighter Conveyor), wat in 1951 van stapel gestuur is. lugvaartuig, en die aangepaste F is beskou as 'n parasitiese vegvliegtuig -84E. Die draer het 'n hefunit ontvang, en die vegter het 'n sleephaak en ander toestelle ontvang.
FICON -toetse het in Januarie 1952 begin. Op 14 Mei het die eerste vlug onder die volledige program plaasgevind, wat insluit die opstyg van die hele kompleks, die herstel en onafhanklike vlug van die vegter, sowel as die daaropvolgende terugkeer na die vervoerder. In Mei 1953 begin vlugte met 'n aangepaste F-84F-vegvliegtuig met 'n hoër prestasie. Oor die algemeen het die FICON -kompleks goed gevaar, hoewel daar klagtes was.
Op grond van die toetsuitslae het die Amerikaanse lugmag besluit om 'n nuwe kompleks aan te neem, maar nie ter beskerming van bomwerpers nie, maar vir verkenning. Vir hierdie doel het ons beveel dat 10 RB-36B verkenningsvliegtuie herstruktureer moet word in 'n vlieënde vliegdekskip en die vrystelling van 25 RF-84K verkenningsvliegtuie. Die voltooide toerusting het die troepe in 1955-56 binnegekom, maar kon nie aktief gebruik word nie. Die laaste FICON -vlug het in April 1956 plaasgevind, waarna die kompleks buite werking gestel is en die vliegtuie volgens standaardontwerpe herbou is.
Die redes om FICON te laat vaar, was eenvoudig. Die kompleks was te moeilik om in 'n gevegseenheid te werk. Ondanks al die nuwighede was die losmaak en terugkeer van die "parasiet" aan die draer baie moeilik. Teen die tyd dat FICON die troepe binnegegaan het, verskyn daar ook 'n suksesvolle plaasvervanger in die vorm van die U-2-vliegtuig.
Parallel met FICON is die Tom-Tom-projek ontwikkel. Dit het voorsiening gemaak vir die sleep van twee vegters op die vlerkpunte van die B-36. Teen 1956 is 'n verbeterde stelsel vir bevestiging en outomatiese beheer geskep, wat selfs tydens die vlug getoets is. Die projek is egter as verouderd verklaar en is vinnig gesluit.
Atoom CL-1201
Hulle het teruggekeer na die idee van 'n vlieënde vliegdekskip in die sestigerjare, toe nuwe tegnologieë verskyn het wat dit moontlik gemaak het om 'n skerp toename in die hoofkenmerke te verkry. Lockheed het op teoretiese vlak die CL-1201-projek uitgewerk-dit het 'n super-swaar vliegdekskip voorgestel met 'n kernkragsentrale.
Die optimale konfigurasie word beskou as 'n "vlieënde vleuel" met 'n spanwydte van 340 m en 'n lengte van 170 m. Die opstyggewig sou 5400 ton bereik. Daar word voorgestel dat 'n kernreaktor met 'n kapasiteit van 1850 MW gebruik word. energie produseer vir verskeie turbo -enjins. Die moontlikheid om addisionele opstygmotors te gebruik, is ook oorweeg. CL-1201 kan 30-40 dae lank in die lug bly en 'globale' vlugreeks wys.
Die CL-1201-platform kan vir verskillende doeleindes gebruik word, insluitend as 'n vlieënde vliegdekskip. Tot 20-22 vegters kon op pilare onder die vleuel geplaas word met die vermoë om te begin en terug te keer. 'N Volwaardige hangar is in die vlieënde vleuel geplaas om vliegtuie te bedien.
Die CL-1201-projek het nie verder gegaan as teoretiese uitwerking nie. Die redes hiervoor is voor die hand liggend. Met al die optimisme van daardie tyd was so 'n projek te gewaagd en ingewikkeld, en het dit ook baie probleme gehad, waarvan die oplossing te moeilik of onmoontlik was. As gevolg hiervan het die projek na die argief gegaan, en die idee van 'n kernvliegtuigdraer in die lug is nie meer teruggekeer nie.
Op die basis van die voering
In die vroeë sewentigerjare het 'n nuwe projek begin, hierdie keer weer op grond van die bestaande platform. Aanvanklik is die Lockheed C-5 militêre vervoervliegtuie aangebied as 'n vliegdekskip, en dan is hierdie rol gegee aan die Boeing 747-vliegtuig in die AAC (Airborne Aircraft Carrier) -modifikasie.
Die 747 AAC -projek is deur Boeing ontwikkel. Dit het voorsiening gemaak vir 'n groot heruitrusting van die basisvliegtuie, asook die ontwikkeling van 'n nuwe "parasitiese vegter". Die Boeing 747 AAC moes twee dekke hê: die boonste was bedoel vir die opberging van vegters, en die onderste een is gebruik om op die vlug te begin, op te neem en te tank. Die optimale uitleg sorg vir die vervoer van 10 vegters.
Na 'n lang soektog het Boeing 'n voorontwerp vir die Model 985-121 Microfighter ontwikkel. Dit was 'n kompakte vliegtuig met 'n delta -vleuel, wat in die beperkte ruimte van die vragkompartement kon pas. Terselfdertyd kon hy 'n ontwikkelde kompleks van elektronika en raketwapens dra. Die belangrikste metode van toediening was vlugte van 'n draer, en daarom is 'n opblaasbare ballon gebruik in plaas van 'n onderstel op wiele. Die 985-121-projek was gebaseer op die tegnologie van sy tyd, en die implementering daarvan het geen spesiale maatreëls vereis nie.
Die Boeing 747 AAC-projek is in die middel van die sewentigerjare laat vaar. Hierdie besluit is gelei deur die algemene kompleksiteit van so 'n kompleks, die reeds bekende probleme van vlieënde vliegdekskepe, sowel as twyfel oor die vermoë van die Model 985-121 om effektief met moderne en belowende vliegtuie van 'n potensiële vyand om te gaan.
Moderne benadering
Sedert November verlede jaar is onder die beheer van die DARPA-agentskap toetsvlugte uitgevoer van 'n nuwe lugvaartkompleks gebaseer op die C-130-vliegtuig en die X-61 Gremlins onbemande vliegtuig van Dynetics. Die UAV van die nuwe tipe word gekenmerk deur 'n hoë mate van outomatisering en is in staat om verskillende vragte te dra om verskillende take uit te voer.
In die eerste plek is hulle van plan om hom optiese-elektroniese verkenning en elektroniese oorlogvoering toe te vertrou. Daar word voorgestel dat groepswerk van drones wat deur een draer beheer word, moontlik is. Afhangende van die kenmerke van die missie, is dit moontlik om die UAV aan boord van die vervoerder terug te stuur of met 'n valskerm te land.
In November 2019 het die eerste vlug met die X-61A onder die vlerk van die lugvaartuig plaasgevind. In Januarie is die UAV vir die eerste keer op 'n onafhanklike vlug gestuur. Die vlug self was suksesvol, maar die toestel het by die landing neergestort weens die mislukking van die valskermstelsel. In Augustus het 'n ander vlug plaasgevind, heeltemal suksesvol.
DARPA en Dynetics behou vier van die vyf X-61A UAV's wat gebou is. Die toets en verfyning van die tegniek is aan die gang en kan tot die gewenste resultate lei. Dit neem egter baie tyd om die projek te voltooi, en 'n gevegsklare lugvaartkompleks verskyn eers oor 'n paar jaar.
Verlede en toekoms
Vanaf die laat veertigerjare tot hede het die Verenigde State 'n aantal vliegtuigstelsels ontwikkel, waaronder 'n vliegdekskip en 'n "parasitiese" vliegtuig. Nie al hierdie projekte het selfs die toets gehaal nie, en slegs een kompleks is formeel vir diens aangeneem - maar is nie ten volle gebruik nie.
Sulke twyfelagtige resultate van die hele rigting hou verband met 'n aantal kenmerkende probleme. Reeds in die laat veertigerjare is die hoë kompleksiteit van ontkoppeling en aanleg van vliegtuie, as gevolg van aërodinamiese verskynsels, onthul. Daarbenewens het probleme ontstaan by die maak van aanlegmiddels, ens. Terselfdertyd het ons daarin geslaag om baie ervaring op te doen en fundamentele oplossings vir sommige probleme te vind. Dit is nie bekend of dit moontlik is om dit ten volle toe te pas in die nuwe projek van 'n vlieënde vliegdekskip met 'n UAV nie. Die verwagte sukses van die "Gremlins" sal egter 'n skouspelagtige punt word in die uitgerekte epos, wat in die middel van die vorige eeu met "Goblin" begin het.
